OKB neustále pracovala na rozšíření schopností úderu letounu Tu-22M, včetně vybavení komplexu novými typy raket.
V roce 1976 bylo v rámci opatření pro další rozvoj komplexu rozhodnuto vybavit Tu-22M2 aerobalistickými raketami v různých verzích.
V průběhu prací na toto téma byl jeden ze sériových Tu-22M2 přeměněn na experimentální komplex s aerobalistickými raketami.
Nový komplex úspěšně prošel testy a byl doporučen k adopci, ale později bylo rozhodnuto o implementaci tohoto raketového systému na pokročilejší modifikaci nosného letounu Tu-22M3, která byla úspěšně dokončena v první polovině 80. let.
V letech 1977-1979 byly provedeny společné státní zkoušky letadel typu Tu-22M s raketami Kh-22MP a Kh-28 s pasivním hledačem, určené ke zničení operačních pozemních a lodních radarů.
V roce 1979 byly SGI komplexu K-22MP s raketou Kh-22MP úspěšně dokončeny a komplex byl také doporučen k adopci.
Zajistit, aby požadavky stanovené letectvem pro Tu -22M přijala konstrukční kancelář a podniky zapojené do programu na vytváření a zlepšování letadel a komplexu, bylo velmi obtížné - zejména dosažení potřebných parametrů pro maximální dosah a maximální rychlost, jakož i pro další zlepšení spolehlivosti prvků komplexu.
V první řadě bylo nutné vyřešit problém s motorem. S ohledem na současnou situaci s výkonnými ekonomickými proudovými motory pro těžká nadzvuková bojová letadla, OKE N. D. Kuznetsova na počátku 70. let, po několika pokusech o vylepšení NK-22 (například práce na NK-23), vytvořil nový TRDDF NK-25 („E“), vyrobený podle schématu tří šachet a vybavený s nejnovějšími systémy elektronické automatizace, které umožnily optimalizovat provoz motoru v různých režimech.
Maximální vzletový tah NK-25 dosáhl 25 000 kgf, měrná spotřeba paliva v podzvukovém režimu klesla na 0,76 kg / kgf h.
V roce 1974 byly prototypy motorů NK-25 testovány na sériových Tu-22M2, označených Tu-22M2E. V příštích dvou letech prošel nový motor velkým množstvím testů a vylepšení letů v létající laboratoři Tu-142LL.
Současně s pracemi na proudovém motoru NK-25, Kuznetsov Design Bureau rozvinul práci na slibném proudovém motoru NK-32 s výrazně lepší účinností v podzvukovém plavebním letu. V budoucnu se měl tento motor stát jednotným typem TRDDF pro útočné víceúčelové letouny našeho letectva s dlouhým doletem-jak pro strategické Tu-160, tak pro dálkové Tu-22M (původně Tu Projekt -160 byl založen na elektrárně založené na NK-25).
Kromě zavedení nových motorů konstrukční kancelář i nadále vytrvale pracovala na dalším snižování hmotnosti prázdného letadla prostřednictvím konstrukčních a technologických opatření. Existovaly také rezervy pro zlepšení aerodynamiky letadla.
Tyto a některé další velmi slibné oblasti prací na dalším vývoji letounu vedly k vytvoření nejpokročilejší sériové úpravy Tu-22M-letounu Tu-22M3.
V lednu 1974 bylo rozhodnuto o další úpravě Tu-22M2 pro motory NK-25. V průběhu navrhování možných způsobů úpravy konstrukční kanceláře na základě vlastního vývoje navrhuje neomezovat se pouze na výměnu motorů, ale provést další vylepšení v konstrukci a aerodynamice letadla. V důsledku toho bylo 26. června 1974 vydáno vládní nařízení, které určovalo vývoj Tu-22M s motory NK-25, se zlepšenou aerodynamikou draku, se sníženou prázdnou hmotou letadla a se zlepšenými taktickými a provozními charakteristikami.
Nová modifikace Tu-22M dostala oficiální označení Tu-22M3 („45-03“).
Kromě použití NK-25 provedla OKB následující konstruktivní opatření, která letoun výrazně změnila:
* Vyměňte přívody vzduchu za svislý klín na sání vzduchu naběračkou za vodorovný klín.
* Zvýšen maximální úhel vychýlení křídla až na 65 stupňů.
* Představen nový prodloužený nos trupu s upravenou tankovací tyčí.
* Vyměněna dvojitá záďová jednotka se dvěma děly za jednodělovou se zlepšenými aerodynamickými obrysy.
* Vylepšené vyjímatelné jednotky, zapečetěné sloty, vyměněné kapotáže atd.
Byla přijata opatření ke snížení hmotnosti prázdného letadla: odlehčili hlavní podvozek (přešli na jiný typ kopecks, opustili posuvný systém středního páru kol), zavedli lehký stabilizátor a zkrácené kormidlo, vyrobili konstrukci střední část křídla jednodílná, při stavbě protipožárních stěn a koncových vpustí přešla na titan, změnil typ tepelné izolace a tmelů, spojky vsuvkových trubek byly nahrazeny pájenými, vyměněna hydraulická čerpadla a generátory stabilní frekvence byly zavedeny do systému střídavého napájení, tepelně odolné elektrické dráty, usnadněné jednotky SCV, prvky vyráběné lisováním a litím se začaly vyrábět s minusovými tolerancemi. Všechna opatření ke snížení hmotnosti, i s přihlédnutím ke zvýšené hmotnosti nových motorů, měla zajistit celkové snížení hmotnosti prázdného letadla o 2300-2700 kg.
Byly provedeny změny v prvcích navigačního komplexu. Zvažovali jsme problémy s rozšiřováním možností úderných zbraní a modernizací avioniky a elektronického boje. Byla položena otázka o zavedení nového PrNK na Tu-22M, palubního radaru typu Obzor, komplexu REP namísto nesourodých jednotek vybavení REP, nových typů raket, včetně aerobalistických a křižujících podzvukových raket.
V důsledku všech vylepšení v konstrukci letadla měly jeho letové vlastnosti nakonec dosáhnout hodnot, které splňují požadavky vyhlášky z roku 1967.
Nový projekt modernizace vzbudil u zákazníků velký zájem - byla zde skutečná příležitost výrazně zlepšit letové a taktické vlastnosti letounu a rozšířit schopnosti a efektivitu celého komplexu leteckých úderů.
S přihlédnutím k očekávanému kvalitativnímu skoku ve vývoji Tu-22M dal zákazník v počáteční fázi existence Tu-22M3 novému ssmoletu nové označení Tu-32.
V budoucnu bylo kvůli zpoždění rozvoje mnoha slibných modernizačních oblastí pro komplex ponecháno obvyklé označení Tu-22M3.
Dobře sehraná práce OKB a sériového závodu umožnila v co nejkratším čase provést hloubkovou modernizaci letounu a připravit první prototyp Tu-22M3 na letové zkoušky, který svůj první let uskutečnil 20. června, 1977 (zkušební pilot AD Bessonov, velitel lodi). Po dokončení programu letových a vývojových testů byl Tu-22M3 od roku 1978 uveden do sériové výroby. Do roku 1983 byl Tu-22M3 stavěn souběžně s Tu-22M2 a od roku 1984 byl v sérii pouze Tu-22M3. Celkem bylo v KAPO postaveno několik stovek letounů Tu-22M. Sériová výroba letounu byla ukončena v roce 1993.
Testy prvního Tu-22M3 ukázaly, že letouny nové modifikace výrazně překonaly letouny a taktické vlastnosti letouny Tu-22M2. Prakticky z hlediska letových vlastností bylo možné splnit požadavky z roku 1967, a to výrazným zvýšením bojových schopností letounu i celého komplexu. Společné státní zkoušky letounu Tu-22M3 skončily v roce 1981 a letoun byl doporučen do služby.
V letech 1981 až 1984 letoun prošel další sadou testů ve variantě s vylepšenými bojovými schopnostmi, a to i ve variantě vybavení aerobalistickými raketami. Nové zbraňové systémy vyžadovaly další čas na jejich doladění a testování, a proto byl Tu-22M3 ve své konečné podobě oficiálně přijat do služby až v březnu 1989.
Vyhlídky na rozvoj komplexu Tu-22M3 jsou spojeny s modernizací palubního vybavení, dodatečného vybavení pokročilými vysoce přesnými zbraňovými systémy a zajištěním potřebných zdrojů a životností draku nosného letadla, jeho systémů a vybavení.
Hlavními cíli modernizace jsou:
* rozšíření bojových schopností komplexu;
* zvýšení obranných schopností letadla při provádění bojové mise, přesnosti navigace, spolehlivosti a odolnosti komunikací proti hluku;
* zajištění účinnosti používání raketových zbraní nové generace, bombardovacích zbraní, naváděných i neřízených.
Pokud jde o modernizaci avioniky na Tu-22M3, je nutné nainstalovat nový multifunkční radar s vylepšenými schopnostmi a zvýšenou odolností proti hluku. V jednotkách a vybavení avioniky je vyžadován přechod na novou moderní základnu prvků, která umožní zmenšení velikosti a hmotnosti avioniky a také by měla snížit spotřebu energie zařízení.
Navrhovaná opatření pro modernizaci avioniky ve spojení s probíhajícími pracemi na rozšíření indikátorů zdrojů zajistí možnost účinného provozu tohoto leteckého komplexu do roku 2025 - 2030.
OKB neustále provádí všechna tato opatření, vylepšuje a rozvíjí základní konstrukci komplexu Tu-22M3, od svého vzniku navrhla několik možností jeho vývoje.
Jak již bylo uvedeno dříve, kromě hlavních variant raketového letounu s dlouhým doletem vyzbrojeného pumami a raketami X-22H byla připravena varianta vyzbrojená antiradarovými střelami na základě raket X-22H a aerobalistických raket.
Na začátku 80. let OKB připravilo a dalo do výroby několik modifikací Tu-22M, které se lišily od základního složení výzbroje a vybavení.
Zavedení průzkumného a určovacího zařízení do zaměřovacího systému umožnilo znovu vybavit Tu-22M protiradarovými raketami a poté aerobalistickými raketami různých typů. Nejprve byly tyto práce prováděny ve vztahu k Tu-22M2 a poté k Tu-22M3. V 80.
Chcete-li nahradit rušící letoun Tu-22PD v 70. letech, byl učiněn pokus o vytvoření ředitele založeného na Tu-22M.
V průběhu nich byl robot přeměněn na sériového výrobce Tu-22M2. Letoun, který obdržel označení Tu-22MP, byl testován, ale nebyl přeřazen do série ani do služby kvůli nedostatku znalostí komplexu REP. Do budoucna upustili od myšlenky specializovaného letounu skupiny REP a vsadili na vybavení sériového Tu-22M3 novými účinnými komplexy REP individuální a skupinové ochrany, které začaly být instalovány na Tu- 22M3 ve druhé polovině 80. let.
Jak bylo uvedeno výše, bylo plánováno instalovat na Tu-22M3 motory HK-32, čímž se zlepší jeho vlastnosti a sjednotí se jeho elektrárna s dalším letounem OKB, strategickým Tu-160.
Pro testování nové elektrárny byl přestavěn jeden ze sériových Tu-22M3, ale k instalaci nových motorů nedošlo, později byl tento stroj využíván jako létající laboratoř pro testování nových typů vybavení a zbraní.
V roce 1992 vytvořil OKB společně s LII a TsAGI na základě jednoho z prvních sériových letounů Tu-22M3 létající laboratoř Tu-22MLL, určenou pro širokou škálu leteckých aerodynamických studií v plném rozsahu.
Kromě uvedených postavených verzí Tu-22M vypracovala konstrukční kancelář několik projektů úprav a modernizací letadel, jejichž práce neopustily počáteční fáze návrhu. V roce 1972 konstrukční kancelář pro námořní letectví připravila technický návrh na radikální modernizaci Tu-22M. Projekt získal označení „45M“.
Podle projektu měl být „45M“vybaven dvěma motory NK-25 nebo HK-32 a měl mít originální aerodynamické uspořádání, do jisté míry připomínající rozložení amerického průzkumného letounu SR-71, kombinované s variabilním rozmítáním křídlo.
Útočná výzbroj měla sestávat ze dvou raket X-45.
Tento projekt však nebyl přijat k další realizaci kvůli potížím s radikální restrukturalizací sériové výroby a s tím odpovídající ztrátou rychlosti výroby a přezbrojení letectva novými letadly, což si v té době SSSR nemohl dovolit.
Existovaly projekty na vytvoření dálkového interceptoru Tu-22DP (DP-1) na základě různých modifikací Tu-22M, schopného bojovat nejen s letadly na velké vzdálenosti od chráněných objektů, ale také s letadly AWACS, přepravovat formace letadel a také provádět úderné funkce
Kromě výše uvedeného existovalo a existuje několik dalších projektů na vývoj Tu-22M založených na použití modernizovaných motorů, nového vybavení a zbraňových systémů, například projekty Tu-22M4 a Tu-22M5. Práce na komplexu Tu-22M4 začaly v polovině 80. let (do roku 1987 toto téma jako hluboká modernizace Tu-22M nadále neslo označení Tu-32)
Projekt byl modifikací sériového Tu-22M3 s cílem dále zvýšit bojovou účinnost komplexu vybavením letadla novým vybavením a zbraněmi
Nejprve byl představen nový zaměřovací a navigační systém, který zahrnoval moderní navigační systém založený na nejnovější základně prvků; byl představen nový palubní radar typu Obzor, modernizovaný komplex REP a nový zaměřovací optický systém; jednotlivé jednotky zařízení pro vnější a vnitřní komunikaci byly nahrazeny jediným komplexem, byl zaveden systém natlakování palivové nádrže pomocí kapalného dusíku atd.
Nové složení vybavení zajistilo použití jak standardních raket, tak vysoce přesných bombardovacích a raketových zbraňových systémů jako součásti komplexu raketové výzbroje. Podle programu Tu-22M4 byl prototyp letadla postaven na začátku 90. let, ale v roce 1991 byla práce na toto téma z finančních důvodů prakticky omezena ve prospěch levnějšího programu „drobné modernizace“sériových Tu- 22M3 pro modernizované letové a navigační systémy a řídicí systém raket
K provádění prací na další modernizaci komplexu byl použit experimentální letoun Tu-22M4.
V roce 1994 OKB z vlastní iniciativy vypracovalo projekt další modernizace sériového Tu-22M3 a rozvoj tématu Tu-22M4. Nárůst bojové účinnosti komplexu byl předpokládán zvýšením dosahu a aktualizací složení zbraňových systémů s důrazem na přesné zbraně, další modernizací avioniky; zmenšení podpisů podpisu letadlové lodi, zlepšení aerodynamické kvality letadla (úprava obrysů křídel, zlepšení místní aerodynamiky a kvality vnějších povrchů).
Plánované složení komplexu raketové výzbroje mělo zahrnovat slibné vysoce přesné taktické protilodní střely a rakety vzduch-vzduch (pro sebeobranu a plnění komplexu funkcí doprovodného letadla a „nájezdníka“), moderní volně padající a naváděné (nastavitelné) bomby.
Modernizovaná avionika měla zahrnovat: nejnovější zaměřovací a navigační systém, modernizovaný systém ovládání zbraní, vzdušný radar Obzor nebo nový slibný radar, modernizovaný komunikační komplex, modernizovaný komplex REP nebo nový slibný komplex.
Podle draku letadla byly provedeny následující úpravy: nos letadla; ponožky střední části křídla a rotační části křídla, kryty nad uzly rotace křídla; zadní filet trupu, kormidlo.
Zejména pro dodávky do zahraničí konstrukční kancelář vyvinula exportní verzi Tu-22M3-letoun Tu-22M3E, který má určité rozdíly ve složení zbraní a vybavení, s přihlédnutím k nejnovějším vylepšením sériového Tu-22M3 v složení avioniky, požadavky potenciálních zahraničních zákazníků a také mezinárodní závazky SSSR a Ruské federace. Země jako Indie, Čína, Libye atd. Lze považovat za potenciální kupce letadel.
Kromě těchto prací na vývoji Tu-22M, Design Bureau, jako součást konverzních programů ve druhé polovině 90. let, zvažoval projekt ATP administrativní třídy Tu-344 pro 10-12 cestujících, jehož tvorba měla vycházet z letadel Tu-22M2 nebo Tu-22M3.
OKB zvažuje možnost vytvoření slibného leteckého systému (AKS) na základě nosného letounu Tu-22M3.
Je třeba poznamenat, že v oblasti leteckých systémů považuje Design Bureau dva směry za nejúčelnější a nejslibnější pro implementaci a další rozvoj.
Prvním směrem je vytvoření komerčních systémů založených na stávajících nosných letounech Tu-160 a Tu-22M3 pro rychlé vypuštění relativně malého užitečného zatížení na oběžnou dráhu Země.
Druhým směrem je vývoj a letové zkoušky experimentálních komplexů pro testování prvků budoucích hypersonických letadel, včetně AKS a VKS, především hypersonických ramjetových vzduchových proudových motorů.
Použití Tu-160 jako nosného letounu umožňuje zajistit vynesení užitečného nákladu o hmotnosti až 1100-1300 kg na oběžnou dráhu Země. Toto téma bylo v OKB v rámci projektu Burlak AKS důkladně zpracováno. Oproti tomu letecký a kosmický komplex založený na nosném letounu Tu-22M3 může zajistit vypuštění užitečné hmotnosti o hmotnosti 250-300 kg na oběžnou dráhu. Vývojáři, má větší vyhlídky na praktickou implementaci než AKS založené na Tu-160, kvůli většímu počtu potenciálních letadlových lodí a větší možné síti letišť
V poslední době se na celém světě projevuje jasná tendence přechodu od těžkých a drahých multifunkčních kosmických lodí k používání malých kosmických lodí, vytvořená na základě nejnovějších úspěchů v mikrominiaturizaci zařízení palubního zařízení užitečného zatížení a systémů služeb kosmických lodí. - 30% ročně a podmínky vytváření nových kosmických lodí se snižují z 8–10 let na 2–3 roky, náklady na jejich vytvoření se rychle vrátí. Ve třídě malých kosmických lodí až 20 vozidel s hmotností do 250 kg se spouští každoročně. V této třídě jsou vytvořeny kosmické lodě pro následující účely: kosmické lodě pro mobilní komunikační systémy (o hmotnosti 40-250 kg); Vesmírná loď na dálkový průzkum Země (o hmotnosti 40-250 kg), technologická a univerzitní kosmická loď (o hmotnosti 10-150 kg).
V současné době jsou jednorázové pozemní nosné rakety i nadále hlavním prostředkem pro vypouštění malých kosmických lodí. Podle odhadů OKB může být letecký a kosmický komplex na bázi Tu-22M3 vytvořen a uveden do stádia komerčního využití za 3-4 roky.
Ve druhém směru (vytvoření systému videokonferencí a práce na hypersonických letadlech) lze na základě nosného letounu Tu-22M3 vytvořit experimentální letový komplex pro testování urychlovače hypersonické létající laboratoře Raduga-D2 vyvinuté Raduga State Medical Design Bureau, která může zajistit rozjezd na požadovanou trajektorii experimentálního motoru scramjet poháněného konvenčním uhlovodíkem nebo kryogenním palivem
Upravená verze sériového Tu-22M3 v exportní verzi Tu-22M3E s přihlédnutím ke specifickým požadavkům zákazníka je zahraničním zákazníkům nabízena s mírně odlišnou sadou úderných zbraní. Komplex kromě využití exportní verze Kh-22ME rozšířil možnosti použití různých typů raket, včetně raket přijatých v provozu v těchto zemích, například raket Bramos, vyvinutých společně indickými a ruskými podniky.
První z bojových jednotek v dálkovém letectví Tu-22M obdržel 185. gardový TBAP v Poltavě. Personál pluku byl přeškolen na Tu-22M2 z Tu-16. Pluk rychle zvládl nové stroje a komplex. Ve stejném roce 1974 začal Tu-22M2 vstupovat do bojových jednotek námořnictva. Během 70. a 80. let přešlo několik dalších DA a námořních leteckých pluků na Tu-22M2 a Tu-22M3. Po rozpadu SSSR zůstal Tu-22M pouze v ruském a ukrajinském letectvu (poslední Tu-22M3 byl loni na Ukrajině rozdělen). Letouny Tu-22M2 a Tu-22M3 se účastnily nepřátelských akcí během afghánské války, omezeně se Tu-22M3 účastnily protiteroristických operací v Čečenské republice.
V současné době značný počet letounů Tu-22M3 nadále funguje jako součást dálkového letectví a v letectvu námořnictva byly všechny Tu-22M2, které zůstaly v provozu na počátku 90. let, staženy z letectva a zlikvidovány jako nadbytečné pro změněnou strukturu ruského letectva.
Dlouhodobě úspěšný provoz komplexu Tu-22M3, jeho vysoký potenciál modernizace, jakož i letové a taktické vlastnosti dosažené během jeho dlouholetého vývoje, umožňují hovořit o něm jako o jedinečném prostředku boje na souši a námořní divadla vojenských operací, mimo jiné i jako účinný prostředek pro boj se skupinami úderů letadlových lodí, a také jako prostředek pro doručování moderních leteckých zbraní ke zničení široké škály cílů v operačně-taktické hloubce bojových formací, a to jak v případě místních konfliktů a v případě globálního konfliktu s použitím zbraní hromadného ničení v souvislosti s použitím moderního vybavení protivzdušné obrany.
To vše bylo možné nejen díky mnoha konstrukčním prvkům začleněným do základního návrhu a vyvinutých během vývoje komplexu, ale také díky vysokým provozním vlastnostem získaným jak pro letadlo, tak pro celý komplex jako celek. Například v provozu lze Tu-22M3 použít s více než deseti možnostmi zbraní. Přechod z jedné verze zbraní (raketových, bombardovacích nebo smíšených) na jinou je navíc zajištěn v provozu v co nejkratším čase.
Provedení taktických letových cvičení pomocí Tu-22M3 v různých regionech země ukázalo, že letadlo lze provozovat z provozních letišť s minimálními náklady na přípravu vybavení a zbraní. To bylo jasně potvrzeno během účasti Tu-22M3 na nepřátelských akcích v Afghánistánu a na severním Kavkaze.
Úspěšné použití komplexu Tu-22M3 usnadnil osvědčený operační systém, který zahrnoval:
* logistická podpora, jejímž hlavním úkolem byla dodávka technického vybavení, pozemního podpůrného vybavení, paliva a maziv, náhradních dílů, spotřebního materiálu a střeliva pro všechny druhy prací na letadle a jeho bojové využití;
* radiotechnická podpora, která umožňovala provádět lety letadel jak v oblasti letiště, tak na velké vzdálenosti od něj;
* další druhy materiální a technické podpory, umožňující efektivní využití komplexu Tu-22M3.
Letadlo (připojení letadla) v co nejkratším čase může být připraveno k opětovnému nasazení na operační letiště, které se nachází ve vzdálenosti 5 000–7 000 km od hlavního letiště. Prostředky ničení pro první bojový výpad jsou obvykle přepravovány na palubu letadla. Přítomnost APU umožňuje připravit se na bojové operace bezprostředně po přistání na operačním letišti. Dobře vyzkoušený systém provozu komplexu umožňuje připravit letadlo na základním letišti pomocí stacionárního pozemního odbavovacího zařízení a na operačních letištích pomocí dostupných mobilních servisních zařízení a technických lékárniček používaných ITS při přemístění.
To vše umožňuje efektivně využívat komplex v jakékoli oblasti vojenských operací, v různých zeměpisných šířkách a klimatických pásmech, a to jak na základních, tak na operačních letištích.
Vzhledem k velké zbytkové životnosti stávajících letounů Tu-22M3 a skutečnosti, že ruské letectvo má poměrně velký počet letounů Tu-22M3, konstrukční kancelář pokračuje v práci na další modernizaci letadlového parku Tu-22M3. Jak bylo uvedeno výše, letoun by měl dostat vysoce přesné zbraně, aktualizovanou avioniku. OKB také neustále pracuje na zvyšování indikátorů zdrojů komplexu a jeho součástí. Modernizační programy pro Tu-22M3 by měly výrazně zvýšit potenciál úderu letounu a komplexu a zajistit jeho efektivní provoz po dobu nejméně dalších 20-25 let. To znamená, že Tu-22M3 s modernizovaným palubním vybavením, znovu vybaveným vysoce přesnými zbraněmi, bude po mnoho let představovat významnou část bojové síly úderných sil ruského dálkového a námořního letectví.
Stručný technický popis letounu Tu-22M3.
Podle svého uspořádání a konstrukce je Tu-22M3 dvoumotorový celokovový dolnoplošník se dvěma turbodmychadly instalovanými v zadní části trupu, s proměnlivým křídlem za letu a se zametenou ocasní ploutví, s tříkolový podvozek s přední podporou. slitiny hliníku a titanu, vysokopevnostní a žáruvzdorné oceli, nekovové konstrukční materiály.
Křídlo se skládá z pevné středové části - střední části křídla (SCHK) a dvou rotačních částí (PCHK) - konzol s následujícími pevnými polohami podél úhlu rozmítání 20, 30 a 65 stupňů. Úhel příčného křídla „V“je 0 stupňů. Otočné rameno má geometrický zákrut, úhel zkroucení je 4 stupně. Zatáčení SChK podél náběžné hrany je 56 stupňů. Středová část je dvoupatrová se zadní stěnou a nosnými obložkovými panely. Otočné konzoly jsou připevněny ke středové části pomocí otočných bodů. Mechanizace křídla se skládá z třídílných lamel a dvoudrážkových klapek na konzolách a rotační klapky ve střední části. Zajišťuje blokování uvolňování klapek a lamel v úhlu záběru více než 20 stupňů. Konzoly jsou vybaveny třídílnými spoilery pro ovládání náklonu (v letadle nejsou křidélka). Křídlové konzoly se otáčejí pomocí elektrohydraulického systému hydraulickými pohony s kuličkovými šroubovými převaděči spojenými synchronizační hřídelí.
Trup je semi-monocoque konstrukce, vyztužený silnými podélnými nosníky (paprsky) v prostoru nákladového prostoru. V přední části trupu jsou radary, kabina posádky určená pro čtyři osoby (velitel lodi, pomocný velitel lodi, navigátor-navigátor a navigátor-operátor), oddíly vybavení, přední výklenkový podvozek. Posádková pracoviště jsou vybavena vystřelovacími sedadly KT-1M. Ve střední části trupu jsou palivové nádrže, výklenky hlavního podvozku, nákladový prostor, kanály pro přívod vzduchu. V zadní části trupu - motory a prostor pro brzdový padák
Svislý ocas se skládá z vidlice a technologicky odnímatelného kýlu a kormidla. Klíček je otočný o 57 stupňů. Horizontální ocas se skládá ze dvou jednodílných otočných konzol s 59 stupňovým zatáčením.
Podvozek je tříkolý, nosní opěrka je dvoukolová, za letu se stahuje dozadu. Hlavní podpěry jsou třínápravové šestikolové, zatažené do křídla a částečně do trupu. Kola hlavních podpěr jsou vybavena hydraulickými kotoučovými brzdami a protiskluzovými automaty. Kola hlavních podpěr jsou 1030x350, přední jsou 1000x280
Elektrárna obsahuje dva dvouokruhové proudové motory s přídavným spalováním NK-25; nastavitelné více režimové přívody vzduchu s horizontálně ovládaným klínem a doplňkovými a obtokovými klapkami; pomocná instalace na palubě; palivové a olejové systémy; řídicí a monitorovací systémy pro bloky elektráren. Proudový motor má maximální vzletový tah přídavného spalování 25 000 kgf a maximální vzletový tah bez přídavného spalování -14 500 kgf. Pomocná elektrárna TA-6A zajišťuje start motoru na zemi, napájení AC a DC palubní sítě na zemi a v případě poruchy letu napájení letadlových systémů vzduchem na zemi a v některých specifikované případy, za letu. Palivo je uloženo v trupu a křídle (středová část a konzola) utěsněných palivových bocích, vybavených systémem plnění neutrálním plynem a nádrží ve vidlici. Lopatkové přívody vzduchu s horizontálním klínem jsou vybaveny doplňovacími a obtokovými klapkami a také automatickým systémem řízení sání vzduchu.
Digitální letový a navigační komplex letadla s inerciálními navigačními systémy poskytuje: automatické řešení navigačních problémů; ruční, automatický a poloautomatický běžecký let ve vodorovné rovině se zajištěním manévrů před přistáním a přistáním; vydání nezbytných informací pro automatický výstup letadla do dané oblasti v daném čase; dodání potřebných informací posádce letadla a systémům komplexu
Letoun je vybaven palubními prostředky radionavigace dlouhého a krátkého dosahu (RSDN a RSBN), automatickým radiovým kompasem, zaměřovacím a navigačním radarem typu PNA, propojeným s řídicím systémem raket Kh-22N. Letoun je vybaven systémem slepého přistání, vysokými a nízkými výškovými rádiovými výškoměry. Komunikace se zemí a letadlem probíhá pomocí rádiových stanic VKV a KB. Komunikace uvnitř letadla mezi členy posádky se provádí pomocí letadlového interkomu.
Protiraketová výzbroj letounu Tu-22M3 se skládá z jednoho (pod trupem v částečně zapuštěné poloze), dvou (pod křídlem) nebo tří (překládací verze) UR Kh-22N (nebo MA), určeného ke zničení velkého moře a radarově kontrastní pozemní cíle v rozmezí 140–500 km. Startovací hmotnost rakety je 5900 kg, délka je 11,3 m, maximální rychlost odpovídá M = 3.
Výzbroj bombardéru je doplněna hypersonickými (M = 5) aerobalistickými raketami krátkého dosahu Kh-15, určenými ke zničení stacionárních pozemních cílů nebo nepřátelských radarů. Šest raket lze umístit do trupu na vícepolohový bubnový odpalovač, další čtyři střely jsou zavěšeny na vnějších uzlech pod křídlem a trupem.
Střely typu Kh-22N jsou umístěny: trup v polozapuštěné poloze v nákladovém prostoru trupu na zatahovacím držáku paprsku BD-45F, střely křídlového typu na pylonech, na držácích paprsků BD-45K. Aerobalistické rakety - ale MCU a vystřelovací křídla.
Bombová výzbroj, skládající se z konvenčních a jaderných bomb s volným pádem o celkové hmotnosti až 24 000 kg, je umístěna v trupu (až 12 000 kg) a na čtyřech vnějších závěsných uzlech na devíti držácích paprsku MBDZ-U9-502 (typické možnosti bombového zatížení jsou 69 FAB-250 nebo osm FAB-1500). Do budoucna je možné vyzbrojit letoun Tu-22M3 vysoce přesnými naváděnými pumami a také novými odpalovacími zařízeními raket k ničení pozemních a námořních cílů.
Zaměření při bombardování se provádí pomocí radaru a optického zaměřovače bombardéru s televizním nástavcem.
Obrannou výzbroj letadla tvoří kanónový vyzbrojovací systém s kanónem typu GSh-23 (se zkráceným blokem sudů instalovaným svisle a rychlostí střelby zvýšenou na 4000 rds / min) s teleskopickým zaměřovačem a VB-157A- 5 výpočetní jednotka spojená s radarovým zaměřovačem z ručních zbraní. Letoun je vybaven dobře vyvinutým komplexem REP a pasivním rušicím strojem.
