V polovině 60. let minulého století se obyvatelé amerických megalopolí opakovaně obraceli na vedení města se stížnostmi na podivné jevy odehrávající se na obloze. Za zcela bezmračného počasí se na obloze náhle ozval hrom a rychle umírající zmizel beze stopy.
Jak šel čas. Tajemný hrom dál pravidelně děsil obyčejné Američany. Nakonec, 10. července 1967, poté, co sporadické stížnosti přerostly v obrovskou nespokojenost, americké letectvo vydalo oficiální prohlášení, ve kterém uvedlo, že se v důsledku letů nadzvukových strategických průzkumných letadel Lockheed SR -71 objevilo podivné hřmění.
Tento příběh pokračoval několika desítkami soudních sporů amerických občanů, ve kterých požadovali od letectva náhradu škod způsobených během letů. Částka, kterou armáda musela zaplatit soudním příkazem, činila 35 tisíc dolarů, nicméně v třicetileté historii nejrychlejšího a jednoho z nejdražších provozovaných vojenských letadel je SR -71 malou kapkou v moři vítězství a porážek.
Historie stvoření, nebo chtěl to nejlepší, ale ukázalo se, jako vždy
První let „Blackbird“nebo „Blackbird“, jak americká armáda pro svůj vzhled přezdívala SR -71, se uskutečnil 22. prosince 1964. Nová nadzvuková průzkumná letadla byla určena k použití americkému letectvu, které v té době nemělo důstojného soupeře s novou generací nadzvukových průzkumných letounů A-12, která byla ve výzbroji CIA.
V té době byl A -12 nejrychlejší letoun na světě - asi 3300 km / h a měl jeden z nejvyšších stropů s maximální výškou 28,5 km. CIA původně plánovala použít A-12 k průzkumu nad územím Sovětského svazu a Kuby, plány však musely být změněny kvůli události, ke které došlo 1. května 1960, kdy předchůdce Titanové husy (jak se říkalo A-12) U-2 byl sestřelen sovětský protiletadlový raketový systém. CIA se rozhodla neriskovat drahá letadla a používala satelity k průzkumu v SSSR a na Kubě a vyslala A-12 do Japonska a Severního Vietnamu.
A-12
Hlavní konstruktér A-12 Clarence „Kelly“Johnson považoval toto rozložení zpravodajských sil za nespravedlivé a počínaje rokem 1958 začal úzce vyjednávat s vrchním velením letectva o vytvoření pokročilejšího vojenského letadla, které by mohlo kombinovat funkce průzkumu a bombardér.
O čtyři roky později americké vojenské letectvo konečně posoudilo možné výhody, které by mohly získat s A-12 nebo jeho možným prototypem v provozu, a udělilo souhlas. Do té doby Johnson a jeho tým pracovali na dvou nových modelech, R-12 a RS-12, více než rok. O několik měsíců později byly makety připraveny a Johnson je předložil k roztržení velením letectva. Generál Li Mei, který dorazil na prezentaci, byl velmi nespokojený. Uvedl, že RS -12 není nic jiného než opakování XB-70 Valkyrie společnosti North American Aviation, což je modifikace RS-70, která se v té době navrhovala.
Možná, že důvodem pro takové prohlášení bylo: za prvé, bojový účel obou letadel - průzkumné bombardéry, za druhé, schopnost tankovat ve vzduchu u obou modelů, a za třetí, maximální rychlost, obě jsou třikrát rychlejší zvuk. Ve všech ostatních ohledech se letadla absolutně neliší ani velikostí, tvarem ani technickými vlastnostmi.
1) Délka RS -12 - 32, 74 m / Délka Valkýra - 56, 6 m.
2) Rozpětí křídel RS -12 - 16, 94 m / Rozpětí křídel Valkyrie - 32 m
3) Maximální rychlost RS -12 (v té době se předpokládalo) - více než 3300 km / h / Maximální rychlost Valkyrie - 3200 km / h.
Johnson nedokázal přesvědčit generála Maye. Spor byl navíc natolik vážný, že musel zasáhnout americký ministr obrany Robert McNamar. Aniž by se postavil na stranu, jednoduše nařídil zastavit vývoj obou letadel. Pokud by na Johnsonově místě byl někdo jiný, pak by možná projekty zůstaly jen projekty. Hall Hibbard, Johnsonův vůdce a vedoucí projektu prvního Stealth F-117, o něm kdysi řekl: „Ten zatracený Švéd doslova vidí vzduch.“Možná teď Johnson viděl vzduch lépe, a proto se rozhodl využít své poslední šance.
Jednoduše změnil zkratku RS z Reconnaissance Strike na Reconnaissance Strategic. Když tedy změnil bojový účel jeho letadla, nikdo mu nemohl vyčítat duplikování Valkýry a pokračoval ve vývoji RS -12.
RS -12 byl transformován na SR -71 náhodou. V projevu v červenci 1964 prezident Spojených států (Johnsonův jmenovec) Lyndon Johnson, mluvící o letadle RS -12, zamíchal písmena a vyslovil SR -12. Mimochodem, toto nebyl jediný dohled prezidenta v projevech týkajících se letadel. V únoru téhož roku přečetl Johnson místo zkratky AMI (Advanced Manned Interceptor) název A-11, který se později stal oficiálním názvem.
Clarence Johnson vzal 71 jako znamení, že jeho model průzkumníka je dalším krokem po projektu Valkyrie. Tak se zrodil Lockheed SR -71 („Blackbird“).
Ve skutečnosti byl SR -71 prototypem dvou dalších letadel navržených společností Johnson -A -12 a YF -12, které současně kombinovaly funkce interceptoru a průzkumného letadla. Právě YF-12 se stal modelem, ze kterého Johnson nakonec začal tlačit. Ve srovnání s YF -12 zvětšil rozměry SR -71: jeho délka byla 32,7 metru místo 32 m a výška byla 5,44 metru místo 5,56. V celé historii světového vojenského a civilního letectví SR -71 je jedno z nejdelších letadel. Je vzácné najít model, jehož délka dosáhla nejméně 30 metrů. Ale navzdory tomu, díky své rekordní rychlosti a jednomu z nejvyšších výškových stropů - 25, 9 km, se SR -71 připojil k řadám stealth letadel první generace - Stealth.
Johnson také zvýšil maximální vzletovou hmotnost, místo 57,6 tun, stejně jako v YF-12, SR -71 začala při vzletu vážit 78 tun. S tímto parametrem souvisí fráze „chtěli jsme to nejlepší, ale dopadlo to jako vždy“. Nebylo snadné zvednout takovou hmotu do vzduchu, a proto se Johnson rozhodl použít systém tankování vzduchu pomocí speciálně upraveného cisternového letadla KC-135 Q. Skaut vyletěl do vzduchu s minimálním množstvím paliva, což mu značně usnadnilo. Tankování probíhalo ve výšce 7,5 km. Teprve poté mohl SR -71 vyrazit na misi. Bez tankování by mohl vydržet ve vzduchu, stejně jako předchozí modely po dobu 1,5 hodiny, nicméně za tuto dobu urazil 5230 km -o 1200 km více než A -12 a YF -12. Jeden tankovací let stál americké letectvo 8 milionů dolarů, což brzy způsobilo, že vojenské velení po vzoru CIA s A -12 „zakřičelo“o ceně letů SR -71.
Faktem je, že 28. prosince 1968 byl uzavřen program výroby a vývoje průzkumného letounu A-12. Společnost Lockheed Corporation uvedla jako hlavní důvod vysoké provozní náklady na titanovou husu (neexistují žádné údaje o nákladech na jeden let A-12). Navíc nemělo smysl pokračovat ve výrobě, zatímco pokročilejší SR -71 sloužil dva roky. V té době už CIA dala všechny své A-12 letectvu a na oplátku obdržela špionážní satelity s nejmodernějším fotografickým vybavením. Při pohledu do budoucna řekněme, že jedním z důvodů, proč byly přeživší stroje SR -71 v letech 1989 až 1998 vyřazovány z provozu, byly vysoké provozní náklady. Za 34 let existence SR -71 vynaložilo americké letectvo na lety 31 letadel více než 1 miliardu dolarů. Šetřit to nevyšlo.
Konečně zatím nejdůležitějším rozdílem a bezkonkurenční výhodou je nadzvuková rychlost SR -71 - 3529, 56 km / h. Tento údaj je trojnásobkem rychlosti zvuku ve vzduchu. A-12 a YF-12 ztratily přes 200 km / h na Blackbird. V tomto ohledu provedla Johnsonova letadla revoluci. Vždyť první nadzvukový letoun na světě se objevil v roce 1954, pouhých osm let před A-12 nebo SR-71. Maximální rychlost, kterou dokázal vyvinout, sotva překračovala rychlost zvuku - 1390 km / h. V roce 1990 se Kosi díky své rychlosti vyhnuli obvyklé „konzervaci“v muzeích a hangárech vojenských základen, protože NASA o ně projevila značný zájem, kam bylo přeneseno několik kopií.
Na modelu SR-71 prováděli vědci a konstruktéři z NASA aerodynamický výzkum v rámci programů AST (Advanced Supersonic Technology) a SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research).
Minimální úroveň hypersonické rychlosti je asi 6 000 km / h
Na obloze bylo všechno neklidné
Vysoká rychlost nejen vyřešila úkoly stanovené Johnsonem, ale také způsobila mnoho potíží při provozu „Blackbird“. Při rychlosti Mach 3 (Machovo číslo = 1 rychlost zvuku, tj. 1390 km / h) bylo tření o vzduch tak velké, že se titanová kůže letadla zahřála až na 300 ºС. Johnson však vyřešil i tento problém. Minimální chlazení zajišťovala černá barva pouzdra, vyrobená na feritové bázi (ferit - železo nebo slitina železa). Plnilo dvojí funkci: za prvé odvádělo teplo vstupující na povrch letadla a za druhé omezovalo radarový podpis letadla. Aby se snížila viditelnost, feritová barva se velmi často používá ve vojenském letectví.
Motor Blackbird - Pratt & Whitney J58 -P4. Délka - 5,7 m. Hmotnost - 3,2 tuny
Hlavním „kondicionérem“v provedení SR-71 bylo speciální palivo JP-7, které bylo vyvinuto pro americké nadzvukové letectví. Díky své neustálé cirkulaci z palivových nádrží přes kůži letadla až k motorům bylo tělo kosu neustále ochlazováno a palivo se během této doby stihlo zahřát až na 320 ° C. Je pravda, že technické výhody JP-7 byly málo odůvodněny jeho spotřebou. Při cestovní rychlosti spotřebovaly dva průzkumné motory Pratt & Whitney J58 asi 600 kg / min.
Cirkulační systém byl pro inženýry zpočátku hlavní bolestí hlavy. Palivo JP-7 by mohlo snadno uniknout i těmi nejmenšími netěsnostmi. A v hydraulických a palivových systémech jich bylo víc než dost. V létě 1965 byl problém s únikem paliva konečně vyřešen, ale to byl jen začátek řetězce selhání Blackbird.
25. ledna 1966 havaroval první SR -71. Skaut letěl ve výšce 24 390 m rychlostí Mach 3, v tu chvíli letadlo ztratilo kontrolu kvůli poruše systému řízení sání vzduchu. Pilot Bill Weaver se úspěšně katapultoval, přestože vystřelovací sedadlo zůstalo v letadle. Na SR -71 nainstaloval Johnson nová vystřelovací sedadla, která umožňovala pilotům bezpečně opustit kokpit ve výšce 30 m a rychlosti Mach 3. Možná to byla náhoda, byl jednoduše vyhozen proudem vzduchu z kokpitu. Weaverův partner Jim Sauer se také dokázal katapultovat, ale nemohl přežít.
Nasávání vzduchu - konstrukční prvek letadla, který slouží k nasávání okolního vzduchu a jeho následnému přívodu do různých vnitřních systémů. Vzduch ze sání vzduchu může sloužit jako nosič tepla, okysličovadlo paliva, vytváření přívodu stlačeného vzduchu atd.
Přívod vzduchu kos
Bill Weaver provedl většinu testů Blackbird. Pro něj to nebyla jediná katastrofa, stejně jako pro jeho partnery. 10. ledna 1967 prošel SR -71 rychlostí po dráze. Pro větší složitost byl pás předem navlhčen, aby se zvýšil kluzný efekt. Když pilot Art Peterson přistál na dráze rychlostí 370 km / h, nebyl schopen uvolnit brzdový padák. Je třeba poznamenat, že rychlost oddělení od pruhu pro SR -71 je 400 km / h. Konvenční brzdy samozřejmě nemohly zastavit průzkumný letoun na mokrém povrchu a SR -71 se pohyboval po dráze stále stejnou rychlostí. Jakmile vystoupil na suchý úsek trati, všechny pláště podvozku praskly z horka. Holé disky podvozku začaly jiskřit, což způsobilo vzplanutí nábojů kol ze slitiny hořčíku. Vzhledem k tomu, že slitiny hořčíku se vznítí při teplotách od 400 do 650 ° C, pak přibližně stejná teplota byla v oblasti podvozku při brzdění. Letadlo se zastavilo, až když prošlo celou přistávací dráhu a narazilo nosem na zem vyschlého jezera. Peterson přežil, ale utrpěl četné popáleniny.
Selhání brzdicího padáku se ukázalo jako ojedinělý případ, ale hořčíková pouzdra opakovaně vedla k požáru kosu. Nakonec inženýři nahradili slitinu hořčíku hliníkem.
K poslední nehodě v testovacím programu došlo opět kvůli poruše přívodu vzduchu. 18. prosince 1969 posádka SR -71 vypracovala palubní systém elektronického boje. Jakmile průzkumník dosáhl maximální rychlosti, uslyšeli piloti silnou ránu. Letoun začal ztrácet kontrolu a prudce se převrátil. 11 sekund po tleskání dal velitel posádky rozkaz k vysunutí. Letadlo havarovalo a nebylo možné zjistit přesnou příčinu nehody. Experti však předpokládali, že za katastrofou bylo selhání přívodu vzduchu. Ostrý náklon, který letadlo vydalo po tleskání, lze vysvětlit pouze nerovnoměrným rozložením tahu motoru. A to se stane, pokud selže přívod vzduchu. Problém se spuštěním přívodu vzduchu byl vlastní všem letounům řady A -12, YF -12 a SR -71. Nakonec se Johnson rozhodl vyměnit ruční ovládání přívodů vzduchu za automatické.
V letech 1968-1969. došlo k dalším třem katastrofám s SR -71. Důvodem bylo: selhání elektrického generátoru (baterie, která mohla letadlu zajistit 30 minut letu, nestačilo), zapálení motoru a zapálení palivové nádrže (po úlomcích disků kol) probodl to). Letouny vyřadily z provozu a na povrchu projektu se objevila další vážná chyba: zaprvé zde byl katastrofální nedostatek náhradních dílů a za druhé by oprava jednoho letadla tvrdě zasáhla „kapsu“amerického letectva. Je známo, že náklady na údržbu jedné letky SR -71 se rovnaly nákladům na udržování dvou vzdušných křídel taktických stíhaček v letových podmínkách - to je přibližně 28 milionů dolarů.
Ti „kosi“, kteří úspěšně prošli letovými zkouškami, byli podrobeni nejdůkladnější technické kontrole. Po přistání absolvovala každá létající jednotka asi 650 kontrol. Zejména dvěma technikům trvalo po letu několik hodin kontrolovat přívody vzduchu, motory a obtoková zařízení.
Během testů, které probíhaly až do roku 1970, kdy byl SR -71 v provozu čtyři roky, utrpěla společnost Lockheed těžké ztráty, technické i lidské. Vojenská služba pro kosy však teprve začínala.
Kosi na misi
Pro dráhu SR -71 na dráze je pro vzlet při rychlosti 400 km / h zapotřebí přibližně 1300 metrů. 2,5 minuty po startu skauta ze země, rychlostí 680 km / h, získává výšku 7,5 km. SR -71 zatím v této výšce zůstává, jen zvyšuje rychlost na Mach 0,9. V tuto chvíli tanker KC-135 Q tankuje Blackbird. Jakmile jsou tanky plné, pilot přepne průzkumné řízení na autopilota, protože letadlo by mělo začít stoupat rychlostí 860 km / h, ne méně, ne více. Ve výšce 24 km a rychlosti Mach 3 piloti opět přepínají na ruční ovládání. Tak začíná každá mise.
Hlavními body průzkumu pro SR -71 byly: Vietnam, Severní Korea, Střední východ, Kuba, a přesto navzdory varování velení letectva Sovětský svaz v oblasti poloostrova Kola.
Když v roce 1968 začali být vysíláni kosi do severního Vietnamu, vietnamská válka mezi severem a jihem země (1955 - 1975) byla na jeho území v plném proudu. Od roku 1965 do roku 1973 nastalo období rozsáhlé americké vojenské intervence. Jednalo se o největší vojenskou misi pro SR -71.
Kosi byli vybaveni vlastním průzkumným vybavením. Byly vybaveny automatickým autonomním astroinerciálním navigačním systémem, který, vedený hvězdami, umožňoval přesně vypočítat polohu letadla i během dne. Podobný navigační systém byl v budoucnu použit v projektovaném, v té době sovětském nosiči raketových střel T-4. Přesnou shodu letu na danou trasu na SR -71 bylo možné ověřit pomocí kalkulačky leteckých dat a palubního počítače.
V samotném procesu průzkumu mohl SR -71 použít několik leteckých kamer, boční radarový systém (radar) a zařízení schopná pracovat v infračerveném rozsahu (termovizní zařízení). V předním prostoru pro přístroje byla také umístěna panoramatická letecká kamera. Takové průzkumné vybavení umožnilo „Blackbirdovi“na 1 hodinu letu ve výšce 24 km prozkoumat území 155 tisíc km 2. To je o něco méně než polovina území moderního Vietnamu. Pokud jde o fotografické vybavení, v jednom výpadu zvěd natočil několik stovek pozemních objektů. Například v listopadu 1970 ve Vietnamu, před neúspěšnou operací americké armády „Falling Rain“na osvobození vězňů z tábora Son Tai, se Kosovi podařilo vyfotografovat místo, kde byli údajně vězni drženi.
Severovietnamské dělostřelectvo se opakovaně pokoušelo sestřelit SR -71, podle některých odhadů bylo na průzkumného důstojníka vystřeleno několik stovek dělostřeleckých raket, nicméně ani jeden start nebyl úspěšný. Odborníci se domnívali, že systém elektronického boje, který potlačoval rádiový signál ve vietnamském odpalovacím komplexu, umožnil kosovi uniknout z ostřelování. Stejné neúspěšné ostřelování bylo kdysi podrobeno SR -71 nad územím KLDR.
Letectvo však během průzkumných misí ztratilo několik SR -71, nicméně ve všech případech byly příčinou nehody povětrnostní podmínky. K jednomu takovému incidentu došlo 10. května 1970, kdy Kos kos havaroval nad Thajskem, kde se během války ve Vietnamu nacházely americké vojenské základny. SR -71 právě natankoval a narazil do bouřkové fronty. Pilot začal zvedat letoun nad mraky, v důsledku čehož překročil povolenou mez úhlu stoupání (tj. Úhel nosu letadla vzhůru), tah motorů klesl a letoun ztratil kontrolu. Vystřelovací sedadla opět odvedla svoji práci, posádka letadlo bezpečně opustila.
Bývalý pilot Blackbird
Zpravodajské mise na Blízkém východě během osmnáctidenní Jomkipurské války (válka mezi Izraelem na jedné straně a Egyptem a Sýrií na straně druhé) a na Kubě byly jediné a úspěšné. Průzkumná operace na Kubě měla zejména poskytnout americkému velení potvrzení nebo vyvrácení informací o posílení vojenské přítomnosti SSSR na Kubě. Pokud by se tato informace potvrdila, mohla by se „studená válka“změnit ve skutečný mezinárodní skandál, protože podle dohody podepsané mezi Chruščovem a Kennedym bylo zakázáno dodávat na Kubu úderné zbraně. SR -71 provedl dva výpady, během nichž byly získány snímky, což vyvracelo zvěsti o dodávkách stíhacích bombardérů MiG-23BN a MiG-27 na Kubu.
Kamery kosů, schopné střílet v okruhu 150 km, umožnily americké vojenské rozvědce fotografovat pobřežní zónu poloostrova Kola, aniž by narušily sovětský vzdušný prostor. Kdysi však nepříliš agilní SR -71 zašel ještě příliš daleko. 27. května 1987 vstoupil SR -71 do sovětského vzdušného prostoru v arktické oblasti. Velení sovětského letectva vyslalo k zachycení stíhací stíhací letoun MiG-31. S rychlostí 3000 km / h a praktickou výškou stropu 20,6 km sovětské letadlo úspěšně vyjelo Blackbird do neutrálních vod. “Krátce před tímto incidentem zachytily dva letouny MiG -31 také SR -71, tentokrát ale na neutrálním území. Poté americký zpravodajský důstojník misi neuspěl a odletěl na základnu. Někteří odborníci se domnívají, že to byl MiG -31, který přiměl letectvo opustit SR -71. Je těžké říci, jak věrohodná je tato verze, nicméně je důvod tomu věřit. Odlet SR -71 mohl způsobit i sovětský protiletadlový raketový systém Krug, který by mohl v maximální výšce snadno dosáhnout Blackbird.
MiG-31
Protiletadlový raketový systém "Krug"
Fotografické vybavení kosů bylo skutečně efektivní, ale v zataženém počasí bylo bezmocné. Špatná viditelnost mohla být nejen příčinou neúspěšné mise, ale také příčinou nehody. V období dešťů, kdy byla obloha zatažená, museli piloti manévrovat při hledání otevřeného výhledu. Ztráta výšky na těžkém letadle neměla na jeho pilotování nejlepší účinek. Z tohoto důvodu se americké letectvo vzdalo myšlenky vyslat SR -71 k průzkumu v Evropě.
Před přistáním SR -71 zapnou piloti autopilota. Když rychlost letadla dosáhne 750 km / h, začne klesání. Podle plánu by v okamžiku, kdy letadlo začne přistávat, měla letová rychlost klesnout na 450 km / h a při dotyku dráhy - 270 km / h. Jakmile dojde ke kontaktu, piloti uvolní brzdící padák, se kterým SR -71 překonává 1100 m. Poté, když rychlost letadla výrazně klesá, je padák vystřelen a Blackbird pokračuje v brzdění hlavními brzdami. Tím každý let končí.
V důchodu Kosi
Koncem 80. let začala první vlna řešení otázky stažení Blackbirds z amerického letectva. Důvodů bylo mnoho: velký počet nehod, vysoké provozní náklady, nedostatek a nákladné náhradní díly a nakonec zranitelnost vůči výše zmíněným sovětským zbraním. Na podzim roku 1989 bylo přijato konečné rozhodnutí o vyřazení SR -71 z provozu. Odpůrci takového rozhodnutí tvrdili, že neexistuje alternativa k SR -71, a špionážní satelity obhajované v Kongresu a v samotném letectvu se neospravedlňovaly ani za cenu, která byla několikanásobně vyšší než cena Blackbirds, popř. v efektivitě. jak mohly SR -71 provádět rozsáhlejší průzkum.
Téměř všechna letadla byla převezena do muzeí, několik kopií zůstalo na základnách neaktivní, několik letadel bylo přeneseno do NASA a Pentagonu k použití.
V té době nemohli nenahraditelní průzkumní důstojníci letectva SR -71 jen tak odejít a v polovině 90. let se armáda přesto rozhodla částečně vrátit k používání „kosů“. V roce 1994 KLDR zahájila testování jaderných zbraní. Senát spustil poplach a požádal Lockheed, aby obnovil lety SR -71, protože nebylo možné provést průzkum. Vedení společnosti souhlasilo, ale požadovalo 100 milionů dolarů. Poté, co bylo dosaženo dohody, několik kosů se vrátilo k americkému letectvu. O rok později Senát znovu přidělil stejnou částku, aby udržel letoun SR -71 v letovém stavu. Lety pokračovaly až do roku 1998. V roce 1998 však byli kosi nakonec vyřazeni ze služby. Podle zpráv tiskových agentur lze usoudit, že bezpilotní průzkumná letadla a špionážní satelity nahradily SR -71, informace o nich jsou však utajovány.
Takový byl příběh o vzniku, vítězství a porážce nejrychlejšího letounu s lidskou posádkou na světě, Lockheed SR -71 („Blackbird“).
