Tryskový pohon dlouhodobě přitahuje pozornost vědců a designérů z celého světa. První sériová vozidla s proudovými motory různých typů se však objevila až ve čtyřicátých letech minulého století. Do té doby bylo veškeré vybavení raketovými nebo vzduchovými motory vytvořeno pouze pro experimentální účely. Koncem dvacátých let tedy německá společnost Opel začala realizovat projekt Opel RAK. Účelem této práce bylo vytvořit několik typů technologií s raketovými motory. Bylo navrženo vyzkoušet nové stroje a určit vyhlídky na takovou technologii.
Inspirací projektu Opel RAK byl jeden z lídrů společnosti, Fritz Adam Hermann von Opel. Je zajímavé, že po prvních testech nové technologie mu byla přidělena přezdívka „Rocket Fritz“. Na realizaci projektu se podíleli přední odborníci v oblasti raketové techniky. Vývoj raketových motorů převzali Max Valier a Friedrich Wilhelm Sander, kteří měli v této záležitosti rozsáhlé zkušenosti. Specialisté Opelu byli zodpovědní za vytvoření „platforem“pro raketové motory.
Na jaře 1928 vedly práce na projektu Opel RAK ke konstrukci prvního experimentálního vozidla s označením RAK.1. Podle dostupných údajů tento název později dostala i další experimentální zařízení různých typů. Důvody jsou neznámé. Němečtí inženýři pravděpodobně plánovali použít oddělené číslování pro experimentální zařízení různých tříd. Počínaje jedničkou tedy měly být očíslovány raketové vozy, železniční vozy a raketová letadla. Nelze však vyloučit chyby v záznamech a historických dokumentech.
Raketový vůz RAK.1 byl postaven na základě jednoho z tehdejších závodních vozů Opel. Toto auto mělo klasické „závodní“uspořádání s motorem vpředu, uzavřeným charakteristickou dlouhou kapotou a jedinou kabinou vzadu. Karoserie vozu měla hladké kontury určené ke snížení odporu vzduchu. Čtyřkolový podvozek měl řiditelná přední kola a pohon na zadní nápravu. Pro použití v experimentálním projektu byl závodní vůz výrazně upraven. Byly z něj odstraněny původní benzínové motory a převodové jednotky, stejně jako všechny ostatní součásti nutné pro starou elektrárnu. Současně bylo v zadní části karoserie instalováno osm raketových motorů na tuhá paliva.
Opel RAK.1 byl poháněn motory vyvinutými M. Valierem a F. V. Zander na základě speciálního střelného prachu. Každá taková jednotka měla válcovité tělo o délce 80 cm a průměru 12,7 cm, do kterého byla umístěna nálož střelného prachu. Valier a Zander vyvinuli dvě možnosti motoru, které se od sebe lišily tahem. Náboj motoru první verze vyhořel za 3 sekundy, poskytl tah 180 kgf, a druhý hořel po dobu 30 sekund a dával tah 20 kgf. Předpokládalo se, že pro zrychlení auta budou použity silnější motory a ty zbylé se po nich zapnou a budou schopné udržovat rychlost za jízdy.
Testování RAK.1 začalo na jaře 1928. První jízda na testovací trati skončila neúspěchem. Vůz zrychlil pouze na 5 km / h a jel asi 150 m a chrlil velké množství kouře. Po některých úpravách mohl raketový vůz opět vstoupit na trať a předvést vyšší výkon. RAK.1 však měl relativně nízký poměr výkonu k hmotnosti. Kvůli nedostatečnému celkovému tahu motorů a velké hmotnosti konstrukce nemohl vůz dosáhnout rychlosti více než 75 km / h. Tento rekord byl stanoven 15. března 1928.
Kvůli nedostatku dalších raketových motorů s vyššími charakteristikami byli němečtí inženýři nuceni jít cestou zvyšování počtu motorů na jednom stroji. Tak se objevil raketový vůz Opel RAK.2. Jako první auto mělo aerodynamickou karoserii se zadním kokpitem. Důležitou vlastností RAK.2 je zadní křídlo. Uprostřed těla byly umístěny dvě poloroviny. Předpokládalo se, že díky aerodynamickým silám tyto jednotky zlepší přilnavost kol k trati a tím vylepší řadu charakteristik. V zadní části vozu byl balíček 24 práškových motorů s různým tahem.
Sestavení Opelu RAK.2 netrvalo dlouho. Testy tohoto stroje začaly v polovině 28. května. 23. května dokázal tryskový vůz s Fritzem von Opel v kokpitu dosáhnout rychlosti 230 km / h. Tato zkušební jízda použila celou sadu 24 raketových motorů. Poté dostal von Opel přezdívku Rocket Fritz.
Souběžně s vývojem pozemních vozidel s raketovými motory Opel, Valle, Sander a další němečtí specialisté pracovali na dalších možnostech využití tryskového tahu. Začátkem června 1928 byla tedy dokončena stavba kluzáku vybaveného raketovými motory. Různé zdroje označují toto letadlo jako Opel RAK.1 a Opel RAK.3. Navíc je někdy označován jednoduše jako raketový kluzák, aniž by specifikoval speciální označení. Jako základ experimentálního aparátu byl vzat kluzák Ente („Duck“) navržený Alexandrem Lippishem, postavený podle schématu „kachna“. Byl na něj nainstalován startovací motor s tahem 360 kgf a dobou provozu 3 s, dále dva hlavní motory s tahem 20 kgf a dobou provozu 30 s.
11. června vzlétl raketový kluzák RAK.1 poprvé do vzduchu s pilotem Friedrichem Stamerem v kokpitu. Ke startu letadla byla použita speciální kolejnice. V tomto případě měl být vzlet prováděn pouze za pomoci stávajícího práškového motoru. Vnější pomoc od tažného letadla nebo pozemní posádky nebyla vyžadována. Během prvního testu pilot úspěšně zvedl kluzák do vzduchu. Už za letu F. Stamer zapnul postupně dva pohonné motory. Za 70 sekund letěl přístroj RAK.1 asi 1500 m.
Druhý zkušební let se kvůli nehodě neuskutečnil. Během vzletu startující raketový motor explodoval a zapálil dřevěnou konstrukci draku letadla. F. Stamerovi se podařilo dostat se z letadla, které brzy úplně shořelo. Bylo rozhodnuto nestavět nový raketový kluzák a nepokračovat v testování.
Další dva experimenty byly prováděny na železničních platformách. V létě 1928 postavil Opel dvě raketové železniční vozy, během jejichž testů bylo dosaženo určitého úspěchu.
23. června se na železniční trati Hanover-Celle uskutečnily dvě zkušební jízdy raketového vagónu Opel RAK.3. Toto zařízení bylo lehkou čtyřkolovou platformou, v jejíž zadní části byla kabina řidiče a sada raketových motorů. Vůz nebyl vybaven mechanismem řízení a kabina měla nejmenší možnou velikost, omezenou pouze pohodlností sedadla řidiče. Raketový železniční vůz navíc dostal lehká kola.
Zkoušky vozidla byly předem vyhlášeny, což způsobilo, že se podél kolejí shromáždil velký počet diváků. Pro první průjezd byl raketový železniční vůz vybaven deseti motory. Pod kontrolou testeru vůz vyvinul vysokou rychlost: údaje z 254 až 290 km / h jsou uvedeny v různých zdrojích. I přes tento rozdíl v údajích lze s jistotou předpokládat, že raketový železniční vůz Opel RAK.3 byl jedním z nejrychlejších vozidel na světě.
Ihned po prvním závodě bylo rozhodnuto uspořádat druhý. Vedoucí projektu tentokrát nařídili instalaci 24 raketových motorů na železniční vůz. Musíme vzdát hold von Opelovi a jeho kolegům: chápali riziko, takže auto muselo jet druhou jízdu bez řidiče. Toto opatření bylo plně oprávněné. Tah 24 motorů se ukázal být na lehký vůz příliš velký, a proto rychle nabral vysokou rychlost a vyletěl z kolejí. První verze raketového vozíku byla zcela zničena a nebylo možné ji obnovit.
V létě 1928 byl postaven další raketový železniční vůz s označením RAK.4. Svým provedením se tento stroj jen málo lišil od svého předchůdce. Podobný se ukázal nejen design, ale i osud obou strojů. Motorový vůz vybavený sadou raketových motorů nebyl schopen dokončit ani jednu zkušební jízdu. Při prvních testech jeden z motorů explodoval a zbytek vyvolal výbuch. Trolejbus byl vyhozen ze svého místa, trochu zajel po kolejích a odletěl do strany. Auto bylo zničeno. Po tomto incidentu vedení německých železnic zakázalo testování takového zařízení na stávajících tratích. Opel byl nucen přerušit železniční část projektu RAK kvůli nedostatku vlastních kolejí.
Až do začátku podzimu 1929 se němečtí specialisté zabývali různými projekty, včetně slibné proudové technologie. Na hotových vzorcích však nebyly provedeny žádné testy. 29. září F. von Opel, A. Lippisch, M. Valier, F. V. Zander a jejich kolegové dokončili drak rakety poháněný motorem Opel RAK.1. Je třeba poznamenat, že existuje určitý zmatek s názvy tryskových kluzáků kvůli nedostatku spolehlivých informací o označení první kosmické lodi, která letěla v roce 1928.
Nový drak navržený A. Lippischem obdržel 16 raketových motorů s tahem 23 kgf každý. Ke vzletu byla určena speciální 20metrová konstrukce. 30. září 1929 se uskutečnil první a poslední let kluzáku RAK.1, který pilotoval sám Rocket Fritz. Vzlet i let byly úspěšné. Síla postupně zapnutých motorů byla dostatečná pro zrychlení, výstup do vzduchu a následný let trvající několik minut. Přistání však skončilo nehodou. Hmotnost konstrukce s pilotem přesáhla 270 kg a doporučená rychlost přistání byla 160 km / h. Fritz von Opel ztratil kontrolu a kluzák byl vážně poškozen.
Krátce po nouzovém přistání kluzáku Opel RAK.1 dorazil ze Spojených států do Německa speciální dopis. Hlavním akcionářem Opelu v té době byla americká společnost General Motors, jejíž vedení bylo znepokojeno několika neúspěšnými testy experimentální raketové technologie. Vedoucí GM, kteří nechtěli ohrozit personál, zakázali německým specialistům zapojit se do raketové techniky. Dalším předpokladem tohoto zákazu byla hospodářská krize, která neumožňovala utrácet peníze za pochybné experimentální projekty.
Po této objednávce M. Valle, F. V. Sander a další specialisté pokračovali ve výzkumu a F. von Opel brzy opustil svou společnost. V roce 1930 se přestěhoval do Švýcarska a po vypuknutí druhé světové války odešel do USA. Navzdory své přezdívce se Rocket Fritz již nezabýval tématem proudových vozidel.
Projekt Opel RAK je velkým technickým a historickým zájmem. Jasně ukázal, že už na konci dvacátých let vývoj technologie umožnil postavit zařízení s neobvyklými motory. Přesto všechna postavená auta nebyla ničím jiným než demonstranty technologie. Není těžké uhodnout, že raketový vůz a raketový motorový vůz jen stěží najdou své místo na dálnicích a železnicích. Mnohem životaschopnější bylo letadlo poháněné raketou. Ve druhé polovině třicátých let začal A. Lippisch s vývojem letounu, který byl později pojmenován Me-163 Komet. Tento stroj s raketovým motorem na kapalné palivo byl prvním sériově vyráběným raketovým letadlem a byl také omezeně používán v Luftwaffe. Přesto se letadla s raketovými motory také nerozšířila, většina těchto vývojů zůstala čistě experimentální technologií, která nenašla uplatnění v praxi.
