Podplukovník Jurij Ivanovič Stavitsky, Hrdina Ruska:
- Celkový počet bojových letů, které mám, je přes sedm set. Ale měli jsme také takové piloty, kteří měli tisíc dvě stě bojových letů. Člověk je vtažen do tohoto rytmu a už nechce odejít. A já obecně pilotům armádního letectví záviděl: rok letěli, bombardovali, stříleli - a šli domů!.. A musel jsem v letech 1981 až 1989 utrácet na hranicích s Afghánistánem. Psychologicky nám pomohlo, že jsme stále sídlili na území Sovětského svazu.
Pro mě osobně začal Afghánistán na jaře 1981. 30. dubna 1981 jsem na helikoptéře z Vladivostoku odletěl na hranici Afghánistánu a Střední Asie. Nachází se tam hraniční letiště Mary. Letěli jsme celý měsíc. Podle palubního deníku je jen čistý let padesát hodin. Během letu byl mým pilotním navigátorem Michail Kapustin. A během trajektu jsme se stali velmi dobrými přáteli. A když 6. srpna 1986 zemřel v oblasti Tulukan (jeho strana byla sestřelena z ručního granátometu), dal jsem si své slovo: pokud budeme mít syna, budeme mu říkat Michail. A tak se stalo - syn se narodil o měsíc později v září 1986. A pojmenovali jsme ho Michael.
Dříve na letišti Mary byla letadla, ale poté byla přemístěna na jiné místo. Zůstaly jen helikoptéry MI-8 a MI-24. Stále si pamatuji volací znak samotného letiště - „Patron“.
Skutečnost, že se pohraniční jednotky účastnily nepřátelských akcí, bylo tajemstvím až do roku 1982, bylo nám zakázáno prozradit naši příslušnost k pohraničním jednotkám.
Po splnění úkolu na druhé straně jsme se téměř vždy vrátili na naše letiště. Když ale řídili vrchní velení a pokud zůstali pracovat v Afghánistánu, pak jsme s nimi také zůstali jeden den, dva. Když došlo k technickým poruchám, museli jsme také zůstat (v těchto případech jsme se snažili držet blíže té naší).
V průběhu roku 1981 jsme se zabývali dopravními a bojovými pracemi. A velmi dobře jsem si pamatoval svůj první boj. Pak mě vzali jen na „vedení“(jak říkají piloti helikoptér). Přeci jen jsem letěl v takzvaném „bufetu“MI-8, který nemá odpružení ani pro kulomety, ani pro matky (NURS. Neřízené střely.-Ed.), Pouze palivové nádrže. Proto dali křídla, kde jsem musel jen letět za vůdcem. Letěli jsme ve výšce čtyři nebo pět set metrů. A pak na nás začali pracovat ze země! Vedoucí strana vystřelila, odešla … Já, snažím se od něj neodtrhnout, jsem také zatočil, ponořil se, předstíral, že jdu k cíli. Ale neměl jsem s čím střílet … Díky bohu, tentokrát všechno klaplo.
Na začátku 80. let jsme ještě nevěděli nic o MANPADS (přenosný protiletadlový raketový systém. - Ed.). Ale téměř vždy na nás pracovali ze země s ručními zbraněmi. Někdy to bylo vidět a někdy ne. Pracovní DShK (těžký kulomet Detyarev -Shpagin - ed.) Je obzvláště patrný: objevují se záblesky, podobné elektrickému svařovacímu oblouku. A pokud letíte nízko, dokonce slyšíte fronty.
Nejprve jsme se snažili dostat pryč od ručních palných zbraní co nejvýše, do výšky dvou až tří tisíc metrů. V této výšce nebylo tak snadné nás zasáhnout kulomety. Ale v letech 1985-1986 duchové začali sestřelovat naše helikoptéry z MANPADS. V roce 1988, během jednoho dne, byly dvě posádky sestřeleny „žihadly“. S tímto vědomím jsme začali létat v nízkých i extrémně nízkých výškách. A pokud letíme nad pouští, pak jako by si vždy na dvacet až třicet metrů lehli na břicho a letěli nad samotnou zemí.
Ale létat v horách v extrémně malých výškách je velmi obtížné. A vstát od „žihadla“je téměř nemožné, protože dosah jeho působení je tři a půl tisíce metrů. Proto i když letíte v maximální výšce, stále vás může zasáhnout žihadlo z hory vysoké tisíc metrů.
Pán mě odvedl z MANPADS, ale já jsem se dostal pod automatickou i kulometnou palbu, zasáhli mě zblízka … Nástroje zhasly, vonělo to petrolejem, ale auto stále táhlo. Samozřejmě pomohly dva motory. Pokud jeden odmítl, vytáhl druhý a na něm bylo možné se nějak plazit k letišti a sednout si jako letadlo.
V Afghánistánu jsme v říjnu 1981 měli vojenskou operaci s obojživelným útokem, během níž na nás čekali „duchové“. Šli jsme v několika skupinách po třech. Byl jsem ve druhé nebo třetí trojici. Zatímco se vznášela na krátkou vzdálenost, naše první helikoptéra byla zastřelena z kulometů. Skupinu vedl major Krasnov. V jeho helikoptéře byl velitel pracovní skupiny, plukovník Budko. Seděl uprostřed na místě palubního inženýra. Kulka od DShK mi zasáhla nohu.
Když se vznášely, naše helikoptéry reagovaly „nursami“. Poté helikoptéry začaly odlétat. Ale jedna strana kapitána Jurije Skripkina byla stále vyřazena a on sám byl zabit. Jako zázrakem přežili správní piloti a letový technik. Vyskočili z hořícího auta spolu s parašutisty a pak bojovali celou noc poblíž helikoptéry. Naši pomáhali, jak mohli: osvětlovali bojiště a stříleli na cíle, kam mířili ze země. Jeden ze členů posádky měl malou 392. rozhlasovou stanici, která pád přežila. Díky ní jsme věděli, kde sedí strašidla, kde střílet. Ale naše helikoptéry samy nemohly v noci přistát v této Kufabské rokli. Když začalo svítat, začali jsme způsobovat již tak masivní bombardovací útoky, naše skupina byla zcela připravena na nepřátelské akce. V tomto případě nedošlo k úplné porážce „duchů“. Ale svými údery jsme je donutili ustoupit a vzali si své - živé i mrtvé.
Po nějaké době byla v Pyanj velmi typická situace. V bojové operaci došlo k jakési přestávce, kdy obvykle zůstali na místě jen manželé ve službě, zbytek odcházel na oběd. Menza byla dva kilometry daleko v pohraničním oddělení. A tady jsem byl v tomto páru ve službě. A to se musí stát: jakmile desky odletěly, byly podle situace naléhavě povolány helikoptéry. Naše „bedny“s přistávací silou byly vymačkané poblíž vesnice Imam-Sahib v Afghánistánu, museli jsme jim hned vyletět na pomoc.
Už na cestě k Imam-Sahibovi na cestě se dozvěděli, že byl zabit velitel skupiny „krabic“. Mnoho pilotů ho znalo. Koneckonců jsme často mluvili s pěchotou a jedli jsme společně kaši. Pamatuji si, že jsme byli tak naštvaní!.. Zeptali jsme se pěchoty přes vysílačku: kde, co, jak? Začneme točit. Pěchota nás vede a ukazuje nás sledovacími kulkami v domě Bai, odkud přichází oheň. Tentokrát jsme dlouho nepřemýšleli a „Nursami“rozbil tento dům na mizinu.
Ptáme se: „No, lidi, je všechno v pořádku?“Prý se zdá, že je vše v pořádku. Už se chystáme odejít. Pak ale ze země zakřičeli: „Zase střílejí!..“.
Vrátili jsme se. Je vidět, že střílí odněkud doprava, ale není přesně určeno, odkud přesně. A pak jsem viděl, že ve starém suchém korytu mezi balvany leželi lidé: ze vzduchu byly jasně vidět modré kalhoty a bílé turbany. Bylo jich patnáct nebo dvacet. A opět se převalila vlna vzteku! Říkám křídlovému kapitánovi Vaulinu: „Voloďo, vidím je! Přidej se ke mně. Vcházíme do koryta řeky a trefujeme „Nursami“! “. A pak vyšlo najevo, že ani já, ani on neměl „zdravotní sestry“… To pro mě bylo ponaučení do konce života. Vždy jsem pro jistotu nechal salvu nebo dvě.
Ve výzbroji nám zbyly jen kulomety. Na mých farmách visely dva PKT (tankový kulomet Kalašnikov. - Ed.) Ráže 7, 62 mm, které jsem mohl provozovat pouze s helikoptérou. Nechyběl ani palubní kulomet, ze kterého palubní technik obvykle střílel z otevřených dveří. Ale na jiné helikoptéře MI -8TV byl kulomet vážnější - ráže 12, 7. Postavili jsme se do kruhu a začali ze všeho, co bylo, nalévat lihoviny. Zatímco jsem na přímce, Voloďa kráčí v kruhu a jeho letový technik zasáhne kulomet z otevřených dveří. Pak se převlékáme - on šel po rovince, já chodím v kruhu. Kruh je vždy vlevo, proti směru hodinových ručiček. Velitel posádky vždy sedí vlevo, aby lépe viděl na bojiště.
Šel jsem po rovince, pak Voloďa a pak zase já. Kráčím na nízké úrovni ve výšce dvaceti metrů nad zemí, trefuji kulomety … A přitom koukám, jako by se moje střely odrazily ze skal nebo kamenů na mě - i to se stalo. Až do tohoto bodu se „duchové“pokoušeli skrývat. Pak si ale, zdá se, uvědomili, že nemají kam jít. Za tuto dobu jsme toho již získali mnoho. Najednou vidím, jak se jeden zvedá, a v rukou má PKS (stojan kulometu Kalašnikov. - Ed.)! Vzdálenost k němu byla čtyřicet nebo padesát metrů. V okamžiku útoku jsou všechny pocity vyostřené: jiným způsobem vidíte, jiným způsobem slyšíte. Tak jsem si ho dobře prohlédl: velmi mladý kluk, asi dvacet. Afghánci obvykle vypadají dobře na pětačtyřicet ve věku pětadvaceti let.
Ovládal jsem pouze kulomety společně s tělem vrtulníku. Proto nemohu ohýbat helikoptéru níže, abych získal „ducha“- pak určitě zůstanu v zemi. A pak se ozval řev … Tento „duch“z ruky na nás začal střílet!.. Slyším údery střel do trupu, pak pedály škubaly nějakou nepřirozenou silou. Byl cítit zápach petroleje, kouř zmizel … Křičím na následovníka: „Voloďo, jdi pryč, je tu kulomet!..“On: „Juro, odejdi sám! Vidím ho, teď budu střílet!.. “. A tohoto „ducha“odstranil z kulometu.
Šel jsem směrem k letišti (bylo to čtyřicet kilometrů daleko). Volodya se stále vznášel nad korytem řeky, ale už tam nebyl nikdo živý. Dohnal mě a zeptal se: „No, jak se máš?“Já: „Ano, zdá se, že chodíme normálně. Je pravda, že jeden motor šel na nízký plyn a voní jako petrolej. Podle palivoměru je spotřeba petroleje nad normou “.
Šli jsme tedy jako pár. Pokud bychom si museli sednout, Volodya byl připraven nás vyzvednout. Ale zvládli jsme to. Posadili jsme se na letiště, vystoupili a podívali se: a helikoptéra, jako cedník, je plná děr!.. A tanky jsou propíchnuté! Proto byla spotřeba petroleje tak vysoká: právě vytékala skrz otvory po kulkách. Nejzajímavější ale je, že nikoho z nás nezasáhla ani jedna kulka. A pak se opravdu objevil úžasný příběh: letový technik, který střílel z postranních dveří z kulometu, šel pro nový obchod. A právě v tuto chvíli v tomto místě kulka prorazí podlahu helikoptéry!.. Nad dveřmi visí natažený kabel, ke kterému parašutisté připevňují karabiny halyardů. Takže tento kabel byl odříznut kulkou, jako nůž! Pokud neodešel, pak všechno, jeho konec …
Hledali jsme - a na jiných místech, kde jsme seděli - díry v trupu. Ukázalo se, že mě pedály zasáhly do nohou, protože kulka zasáhla ovládací tyč ocasního rotoru. Tyč je trubka velkého průměru. Kulka zasáhla její byt. Pokud by mrtvý tah trefila rovně, určitě by ji úplně přerušila. Pak by se ocasní rotor otáčel, ale už bych jej nemohl ovládat. Byly případy, kdy s takovým poškozením stále přistávaly jako letadlo, ale měli jsme štěstí: tah se nezlomil, jen se v něm vytvořila díra.
Od úřadů jsme pak dostali velký klobouk. Vysvětlili nám, že v malých výškách létat nemůžeme. Extrémně nízká výška - dvacet metrů. Dole nemůžete jít, protože když trochu zíráte, helikoptéra se zapíchne do země.
A v roce 1984 jsem musel přestoupit na velkou helikoptéru MI-26. Předtím v pohraničních jednotkách žádní takoví lidé nebyli. Tok nákladu byl ale tak velký, že se šéf letectví pohraničních vojsk generál Nikolaj Alekseevič Rokhlov rozhodl adoptovat dvě takové helikoptéry.
Jedná se o velmi speciální auto, dokonce i co do velikosti - je dlouhé více než čtyřicet metrů. Spolu s další posádkou z Dušanbe jsme se rekvalifikovali v Torzhok u Kalininu v armádním rekvalifikačním centru.
V roce 1988 jsme na tomto stroji, jako první v historii domácího letectví, museli splnit velmi obtížný úkol-vyzvednout vrtulník MI-8 z území Afghánistánu, z oblasti Chahi-Ab. Na tom místě seděla skupina z moskevského pohraničního oddělení. Letadlo majora Sergeje Balgova, který se účastnil operace v této oblasti, bylo zasaženo. Vrtulník byl přestřelen, ale přežil a byl předmětem obnovy. Dostali jsme příkaz evakuovat toto letadlo. (V té době už se snažili neztratit auta, byla drahá! Celkem sovětské letectví v Afghánistánu ztratilo tři sta třicet tři helikoptér. Lze si představit, kolik to zemi stálo!)
V té době už jsem měl dvojnásobnou zkušenost s přepravou vrtulníků MI-8 na vnějším závěsu. V obou případech však práce probíhala na jeho vlastním území. A tady musíte pracovat na druhé straně. V oblasti našeho pohraničního oddělení poblíž Dušanbe jsme letěli hodinu a půl, abychom spálili přebytečné palivo. Na palubě byl kapitán Sergej Merzlyakov, specialista na palubní dopravní prostředky. Pracoval jsem s ním na prvních dvou stranách. Samozřejmě hrál velmi důležitou roli v tom, že jsme byli schopni tento úkol úspěšně dokončit. Z technického hlediska je to velmi obtížná operace. Samotná helikoptéra MI-26 je velmi složitý stroj, zde bylo také nutné řádně upevnit osmitunový MI-8 na vnějším závěsu!..
Před námi byly ze sestřeleného vrtulníku odstraněny čepele. Dorazili jsme na místo, posadili se. Technici "pavouk" vyzvedli MI-8. Trochu jsem se vznášel do strany, „pavouk“byl připojen k mému vnějšímu postroji a pak jsem se vznášel přesně nad helikoptérou. To bylo velmi důležité, jinak se houpání během zvedání nešlo vyhnout. Tyto zkušenosti byly získány během prvního transportu, kdy jsme spolu s Hrdinou Sovětského svazu generálem Faridem Sultanovičem Shagalem kvůli houpání málem vyhodili auto. Pro stabilní polohu zavěšeného stroje je nutné pohybovat se nízkou rychlostí sto kilometrů za hodinu a svislou rychlostí pět metrů za sekundu. Takže jsme šli: nahoru, pak dolů, pak nahoru, pak dolů …
Evakuační trasa byla stanovena předem s přihlédnutím ke zpravodajským údajům. A přestože mě doprovázel pár MI-24, jakékoli setkání s dushmany pro nás mohlo skončit slzami. Koneckonců nebyla možnost ani minimálního manévrování. Ale Bůh se nad námi slitoval a my jsme se nedostali pod palbu.
Jeden MI-26 nahradil celou kolonu vozidel (mohl zvednout asi patnáct tun). Ale z bezpečnostních důvodů jsme nikdy nevzali lidi na MI-26 na druhou stranu. A proto, když jsem v roce 2002 slyšel, že v Čečensku bylo do MI-26 naloženo více než sto lidí a tato helikoptéra byla sestřelena, dlouho jsem nechápal: jak si to vůbec někdo může dovolit? Jídlo a munice a palivo. Například benzín byl přepravován ve třech kontejnerech po čtyřech tisících litrech. Jednou, když letěl velitel oddělení, major Anatolij Pomytkin, byly tanky vylity pod hrdlo. Při stoupání do výšky a změně tlaku začal benzín expandovat a vytékat z kontejnerů. Křídlo za námi uviděl bílý benzínový vlak. Zaplať pánbůh nějaký druh jiskry - shořelo by to během jedné sekundy …
V roce 1988 bylo jasné, že opouštíme Afghánistán. Dokonce byl pojmenován konkrétní den. Proto velení omezilo lety na minimum. Podporovali jsme pouze naše pohraniční útočné skupiny, které operovaly na druhé straně. I zde se situace se „žihadly“velmi ztížila. Kvůli nim, kvůli zatraceným, jsme začali létat v noci, i když to pokyny pro letové práce přísně zakazovaly.
Jednou generál Ivan Petrovič Vertelko, který měl na starosti naše bojové skupiny v Afghánistánu, dorazil na letiště v Maimenu, kde seděla jedna z naší skupiny. Rozhodl se provést vojenskou operaci. Nebylo ale dost munice, zejména granátů na „kroupy“. V noci je musely dodat vrtulníky MI-26. Tady jsme se museli zapotit, jak se říká …
Vzlétli jsme se třemi stranami. Ve výšce tři tisíce metrů jsem jako první vyrazil na MI-26 s municí. MI-8 šlo na tři tři stovky a další MI-8 na tři šest set. Měly mě krýt. Jedna z helikoptér měla v případě nouze svítivou bombu SAB, pokud jste museli přistát ve tmě, abyste nějakým způsobem osvětlili místo přistání.
Na vrtulnících shora hořela jen přední světla. Ze země nejsou vidět. Druhá deska vidí mě, třetí vidí druhou a možná mě. Nikoho nevidím. Pokud byla na území Unie stále vidět nějaká světla zespodu, pak po překročení hranic byla dole úplná tma. Někdy vypukne nějaký druh požáru. Potom ale stopovatelé vyrazili vpřed.
„Duchové“slyšeli řev našich helikoptér. Zvuk je jasný: něco silného letí. Pravděpodobně si mysleli, že letíme nízko a začali střílet. Ale v noci je téměř nemožné střílet podle ucha a stopy šly velmi daleko na stranu.
Šli jsme přes stepní oblasti, takže naše skutečná výška byla tři tisíce metrů. V takové výšce se k nám DShK nedostalo. Sami jsme se snažili udělat vše, abychom přežili; sami měnili frekvence na rozhlasových stanicích, nadmořských výškách a trasách. Hlavní úkol ale byl: obejít ty oblasti, kde byly gangy, s „žihadly“.
Tentokrát to bylo obzvlášť těžké. Došli jsme k věci. A letiště je hornaté! Musíme jít dolů - ale samotné hory nejsou vidět! Na zemi v miskách svítila čtyři přistávací světla. Musel jsem sedět v tomto čtyřúhelníku. Ale v horách je i během dne velmi těžké určit vzdálenost ke svahu. A v noci se díváte: blíží se k vám něco temného … Rozumově rozumíte (koneckonců jste na tomto místě létali přes den), že právě na tomto místě nemůžete narazit do svahu! Ale nálada je v tuto chvíli tak depresivní … Začnete se stále více kutálet, abyste se zvětšili, spirála poklesu se stále více kroutila. Nelze si sednout jako helikoptéra, vznášet se, protože pak pomocí šroubů nadzvednete prach, ve kterém můžete velmi snadno ztratit svou prostorovou polohu. A když pilot přestane vidět na zem, ztratí orientaci v prostoru (právě v takové situaci se stalo mnoho nehod). Proto jsme si museli sednout jako letadlo. Zde ale vyvstává další problém: letiště je těženo ze všech stran. Následně bylo nutné nesedět k miskám se světly a zároveň po přistání misky neopouštět. Samozřejmě bylo také velmi obtížné zastavit naložený vůz při přistání letadlem, brzdy takto těžkého auta nejsou účinné. To znamená, že moje práce musela být provedena se šperky.
Na základně jsme se důkladně naložili: náklad byl velmi pečlivě zabalen a zajištěn, zcela v souladu s pokyny pro umístění nákladu do nákladového prostoru, a strávil jsme na něm půl dne, ale oni nás okamžitě vyložili - vojáci v jednotný „stroj na boty-zbabělce“běžel velmi rychle …
Na rozmístění vrtulníku na zemi nebyl čas. Když jsem tedy začal vzlétat, na náklad, který nebyl příliš těžký, vojáci jednoduše leželi naplocho, jinak by proud vzduchu z vrtulí jednoduše odfoukl všechno světlo. Vylezl jsem do třicetimetrové výšky, otočil se a vrátil se zpět na základnu. Do úsvitu zbývalo málo času. Druhý výlet noci jsme si udělali mazaněji. S benzínem obecně přišli s následujícím schématem: najeli tankerem do helikoptéry a po přistání ji bylo nutné pouze odepnout. Sám opustil vrtulník a na jeho místo byla naložena prázdná.
Létání s plynem na palubě bylo samozřejmě velmi nebezpečné. Jeden z otroků, můj spolužák ze Saratovské školy, Sergej Bykov, který kráčel výš, viděl stopaře, které „duchy“vypouštěly ze země za zvuku mé helikoptéry. A kdyby nás zasáhla alespoň jedna zbloudilá kulka, není těžké si představit, co by se nám stalo. Nálada nebyla o nic lepší při přepravě granátů pro „grády“. Naložili jsme jich dvanáct nebo čtrnáct tun a osm tun vlastního petroleje. Takže, nedej bože, kdybychom byli zasaženi, museli bychom sbírat trosky daleko …
Jaký byl stres, zejména během poklesu, lze z tohoto příkladu pochopit. U navigátoru najednou z pracovního stolu vypadlo navigační pravítko (je to jako logaritmické, jen s různými čísly). No, co by to mohl být za zvuk z jeho pádu na pozadí fungujících motorů!.. Ale v takových chvílích je vše umocněno na hranici možností: čich, zrak, sluch. Takže tento cizí zvuk se nám zdál jen strašným řevem! Kde?.. Co se stalo?.. A když jim došlo, o co jde, jak všichni zaútočili na navigátora!.. Říkali mu velmi špatná slova a moje duše se cítila lépe …
V noci jsme přeletěli na druhou stranu jen osmkrát nebo desetkrát. To nám celkem stačilo … Když ale nyní řeknete civilním pilotům, že jsme v noci letěli do hor v MI-26, jen si zkroutili prsty ke spánkům … Ale jinak to nešlo. Přes den bychom se určitě zalezli pod žihadlo. Byla to situace podle přísloví: kamkoli to hodíte, všude je klín …
Vysokou přesnost startů žihadla lze vysvětlit také tím, že „duch“, který odpálil raketu, pochopil, že v případě zásahu má nárok na velkou odměnu: manželka, peníze … a zároveň rozuměl, pokud mu bohužel chybělo, pak už pro něj nebyl naživu. Za prvé, samotný Stinger je velmi drahý (cena jedné rakety je 80 000 dolarů v cenách roku 1986 - pozn. Red.). A přesto bylo třeba právě toto „žihadlo“přepravit z Pákistánu karavanem přes naše přepady! A to není snadné! Proto byli speciálně vycvičeni na střelbu z MANPADS. To nebylo to, co dali prostému rolníkovi zbraň, a on z ní začal střílet. Každá raketa, kterou měli, měla prostě cenu zlata. A ještě víc - cena byla její život. Pokud je zasažen, životy těch na palubě. A v případě miss - ten, kdo minul. Taková je aritmetika …
14. února 1989, den před oficiálním stažením vojsk, jsem ještě odletěl na druhou stranu a 15. února jsem již byl na svém letišti v Dušanbe. Okamžitě se na místě konalo shromáždění. K úplnému stažení sovětských vojsk jako takových v únoru 1989 ale nedošlo. Dlouho jsme kryli stažení armádních skupin a hlídali most přes Termez do Hairatonu.
Dlouho jsem snil o přestupu do služby v Arktidě a vyzkoušení MI-26 ve zcela odlišných klimatických podmínkách a obecně jsem za ta léta byl z toho tepla tak unavený … Ale velitel našeho letectví generál Rokhlov, řekl: „Dokud válka neskončí, nikam nepůjdeš.“A konečně, 21. března 1989, se mi splnil sen! Naložili jsme věci rodin celé posádky do MI-26 a letěli na sever. 23. března jsme již byli ve Vorkutě. V Dušanbe to bylo plus dvacet, tráva se zazelenala, a když jsme dorazili do Vorkuty, už tam bylo minus dvacet. Pak jsem si ani nedokázal představit, že se budu muset znovu vrátit do Dušanbe.
Ale v roce 1993 začaly naše první posádky z Dušanbe znovu létat na druhou stranu hranice. A byl přepraven nějaký druh nákladu a byli uvězněni dushmani. V té době jsem sloužil v Gorelově poblíž Petrohradu. A víceméně měřený běh života byl opět narušen. Mnozí si možná pamatují zprávy o útoku na dvanáctou základnu moskevského pohraničního oddělení v Tádžikistánu (toto bylo v televizi zobrazeno více než jednou). A velení bylo jasné, že pohraničníci v Dušanbe se bez vrtulníků neobejdou.
Když se první posádky vydaly do Afghánistánu, bylo mi jasné, že na mě brzy přijde řada. A přišla v září 1996. Vlakem jsme se dostali do Moskvy, kde jsme nastoupili do letadla FSB, které jelo z Vnukova do Dušanbe. Letectví tam velel generál Shagaliev, hrdina Sovětského svazu, se kterým jsem kdysi táhl letadlo z Afghánistánu na MI-26. Řekl mi: „Juro, jsi skvělý, že jsi dorazil. Je tu spousta práce. “
Potřeboval jsem znovu získat povolení létat v horách. K tomu bylo nutné dvakrát nebo třikrát letět s instruktorem a přistávat v různých výškách na místech vybraných ze vzduchu. V té době se mnou do helikoptéry usedl také muž, který nikdy neopustil tato místa, major Sasha Kulesh. Sloužil tedy v těchto končinách patnáct let bez náhrady …
Zpočátku jsme neměli rozsáhlé úkoly na podporu bojových operací. Přepravovali jsme zboží z základny na základnu, kroužili mezi velitelskými kancelářemi. V tu chvíli pohraničníci způsobili obrovské škody těm, kteří se pokoušeli táhnout mechy s drogami přes Pyanj. Jednoho dne pohraničníci zaútočili na vory, na kterých se převážely vodní mechy, a vzali hodně tohoto lektvaru. A „duchové“ze msty zajali naše pohraniční oddělení - dva vojáky - a odvlekli je na druhou stranu. A jen po chvíli jsme s velkými obtížemi dostali těla našich chlapů zpět velmi špatně zmrzačená. Velení se rozhodlo provést operaci k odstranění skupin banditů.
Naše inteligence pracovala na obou stranách Pyanj. Naši lidé věděli, ve kterých vesnicích tito „duchové“žijí, kde sídlí, kde žijí jejich rodiny. Začaly přípravy na operaci. Ale ani „duchové“nespali.
Jednou jsme seděli na letišti Kalai-Khumb. A pak se ozve zvuk létajícího dolu!.. Všichni najednou přestali hrát vrhcáby. Bavlna, více bavlny, více bavlny, více … Zpočátku nebylo jasné, co střílí, odkud střílí … Fragmenty ale rychle přišly na to, že se jedná o 120mm miny. A mohou létat pouze z dominantních výšek.
Velitel našeho vrtulníkového pluku, plukovník Lipovoy, dorazil z Dušanbe. Říká mi: „Leť se mnou.“Bylo 29. září 1996, neděle. Vzlétli, začali hlídkovat … Jeden MI-8 a jeden MI-24 nás následovali. Stříleli různými směry v naději, že provokují „duchy“. Tentokrát jsme ale baterii nenašli. Posadili se, začali znovu vybavovat, tankovat. Zde Lipovoy seděl vlevo, já - vpravo. Letěli jsme znovu.
Podruhé začali oblast zkoumat důkladněji. Letěli jsme nízko: skutečná výška byla čtyřicet až padesát metrů. A ten barometrický, nad hladinou moře, má tři tisíce dvě stě metrů. To je výška těch hor, kde, jak jsme předpokládali, byla umístěna baterie.
Tentokrát jsme už začali střílet na všechno, co se nám zdálo podezřelé. Já - přes pravý blistr z kulometu, letový technik - z kulometu. Znovu a znovu se pokoušeli vyprovokovat „duchy“k opětovné palbě. A tentokrát to duchové nevydrželi. Ze vzdálenosti sedm set metrů nás zasáhl kulomet DShK. Na tuto vzdálenost nelze střílet ani s „nursami“, protože vás mohou zasáhnout vlastní fragmenty. Když na nás zahájili palbu, viděli jsme tento kulomet: vzplanul velmi jasný charakteristický oblouk, podobný svařovacímu. Nejprve jsem viděl šplouchnutí - a okamžitě jsem odhodil palubního inženýra Valeru Stovbu, který seděl uprostřed mezi mnou a Lipovem. Kulka ho zasáhla čelním sklem. Předtím stihl vypálit dávku z přídě kulometu. Zda pomohla MI-24 vidět místo, odkud začali střílet, nevím … Ale naši se rychle zorientovali a ze všeho, co měli, zasáhli „duchy“. Poté jsme tuto akci s našimi raketami ukončili.
Křičí na křídelníka: „Lyošo, buď opatrný! Střílejí!.. “, podařilo se mi vystřelit z pušky kulomet směrem na DShK a začali jsme odcházet doleva. Duchové samozřejmě mířili do kokpitu. Ale stále došlo k šíření a některé kulky zasáhly motor. Pravý motor okamžitě přešel na nízký plyn, proud oleje bičoval blistr. Už jsme letěli ve výšce pouhých čtyřicet metrů a pak jsme začali klesat.
Je dobře, že hřeben skončil a začala obrovská propast. Spadli jsme do této propasti svislou rychlostí deset metrů za sekundu!.. Postupně se ale rychlost hlavního rotoru víceméně obnovila a vydali jsme se směrem k letišti Kalai-Khumb, odkud jsme vzlétli.
Když se nám podařilo auto vyrovnat, Lipovoy se ptá: „Něco není pro navigátora slyšet, kde je?“Snažím se mu zavolat na interkom: „Igor, Igor …“. Mlčí Jemně začal vstávat. Vidím, jak se Valera Stovba opřela o sedadlo. Vtáhl jsem ho do nákladního prostoru. Podíval jsem se - Igor Budai ležel na podlaze: zdálo se, že nejsou vidět žádné zjevné rány. A když ho vytáhli z helikoptéry na letišti, byl stále naživu. Pak jsem si řekl, že to možná byl jen velký stres a on byl v šoku. Teprve později lékaři řekli, že kulka z kulometu ráže 5,45 prorazila kůži trupu, vstoupila do stehna, přerušila tam tepnu a omílala se celým tělem …
Nebyla to první ztráta v mé posádce. V roce 1985 naše helikoptéra MI-26 havarovala při přistání. Vyrazili jsme z Dušanbe. Už stojíme na přistávací dráze, mlatíme šrouby a chystáme se na taxi. Poté se rozjede „tablet“a někteří důstojníci požádají o nástup - potřebují jít ke Khorogovi. Ptají se mě: „Kdy jste sepsali dokumenty, viděli jste, jestli v nich nejsou zapsaní nějací lidé?“Odpověď je ne. Nevzali jsme je k jejich štěstí. Naše deska se během podzimu formovala tak, že by v nákladním prostoru rozhodně nepřežili. Obecně jsme pak stáli před úkolem dodat Khorogovi patnáct tun leteckých bomb. Ale letěli jsme tímto letem úplně prázdní, protože jsme tyto bomby museli vyzvednout v pohraničním oddíle na hranici s Afghánistánem. A kdybychom padli s bombami ?!
Ukázalo se, že ve výrobním závodě v Permu, kde byla vyrobena hlavní převodovka, montér nenainstaloval do převodovky jednu část. A ve čtyřicáté první hodině náletu vyšel hnací hřídel, který pohání ocasní rotor do otáčení, ze spojení s hlavní převodovkou a přestal se otáčet. Ocasní rotor se zastavil přímo ve vzduchu.
V pohraničním oddíle, kde jsme museli naložit bomby, jsme počítali s přistáním jako s letadlem. Seděl jsem na levém sedadle, na místě velitele posádky. Když se ocasní rotor zastaví, začne na helikoptéru působit reaktivní moment, který otáčí stroj doleva. I když se naše rychlost příliš nezpomalila, ocasní ráhno, jako korouhvička, helikoptéru nějak udrželo. Když ale rychlost klesla, začali jsme zatáčet stále více doleva. Na pravém křesle seděl major Anatolij Pomytkin, velitel mého oddělení. Když se helikoptéra zvedla téměř přes přistávací dráhu a úplně ztratila rychlost, začala se ztrátou nadmořské výšky zatáčet ještě více doleva. Pak jsem si uvědomil, že pokud teď nevypneme motory, pak by helikoptéra mohla explodovat, pokud by tvrdě dopadla na zem. A jen levý pilot má uzavírací ventily motoru, takže jsem motory vypnul těsně před zemí.
Přímý pád byl ze čtyřiceti na padesát metrů. Padali jsme s rolí na pravou stranu. Když se vrtule dotkla země, listy se okamžitě začaly hroutit. Jeden z nich narazil do kokpitu eskorty, kde seděl letmý mechanik podporučík Zhenya Malukhin. Okamžitě zemřel. A za správným pilotem stál navigátor, nadporučík Alexander Perevedentsev. Stejná čepel zasáhla opancéřovaná opěradla jeho sedadla a vrhla židli dopředu. Z této silné rány utrpěl Saša těžká poranění vnitřních orgánů. Žil ještě týden, ale poté zemřel v nemocnici. Sám jsem dostal kompresní zlomeninu páteře. No, maličkosti: otřes mozku a rána do tváře na ovládací páce. Pomytkin si zlomil nohu. Letový technik Volodya Makarochkin vystoupil ze všech nejsnadněji. O tři dny později přichází k našemu oddělení a jako ve filmu „Vítejte, nebo žádný neoprávněný vstup“říká: „Co tady děláte?..“.
Po zlomenině páteře nemůžete podle pravidel rok létat. Ale leželi jsme v naší pohraniční nemocnici a požádal jsem lékaře: „Nezadávejte tuto kompresní zlomeninu do lékařské knihy, protože se zdá, že se to nikdy nestalo. A ať dojde k otřesu mozku. “Letět s otřesem mozku bylo nemožné jen šest měsíců, s čímž jsem tak nějak souhlasil. A lékaři tuto zlomeninu skryli.
Ale na této posteli, ať už to bylo špatně, jsem ležel dlouho, asi dva měsíce. A celou tu dobu jsem neustále cvičil, abych neztratil flexibilitu a nevyvinul páteř. Ani v myšlenkách jsem nepřipouštěl, že bych dlouho ležel v nemocnici a pak dělal nějaké pozemní práce. A o šest měsíců později začal znovu létat na MI-26. Myslím, že jsem se dokázal tak rychle vzpamatovat jen proto, že jsem měl velkou touhu létat.
