Archivní dokumenty někdy představují tak úžasná zjištění, že nás nutí se vážně zamyslet nad některými momenty v historii války. Obvykle mají obyčejný vzhled, ale jejich obsah je nápadný.
Jeden z těchto dokumentů, který je nyní uložen v RGVA, byl sepsán 5. července 1944 německým velvyslancem ve Finsku Vipertem von Blucherem. Jednalo se o osvědčení pro německé ministerstvo zahraničních věcí o objemech německých dodávek do Finska v letech 1942 a 1943 (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 36, l. 4).
V tabulce jsou uvedeny hlavní pozice německého vývozu zboží do Finska podle hmotnosti a hodnoty:
Pouze u těch komoditních položek, u kterých byla uvedena hmotnost nákladu, bylo v roce 1942 dodáno do Finska 1493 tisíc tun a v roce 1943 - v roce 1925 6 tisíc tun. Ve skutečnosti o něco více, protože hmotnost chemikálií, železa a oceli, strojů, vozidel a elektrických zařízení není uvedena. Jedna spotřeba železa a oceli v roce 1937 činila 350 tisíc tun. Ale i v této podobě je více než působivý.
Už si ani nebudeme pamatovat na intenzivní nákladní dopravu mezi Švédskem a Německem. Nákladní doprava z Německa do Finska, jejíž přeprava vyžadovala asi tisíc letů, šla téměř pod nos Baltské flotile Rudého praporu a osobně jejímu veliteli admirálu V. F. Tributsa.
Z této tabulky vyplývají dva závěry. Za prvé, Finsko bojovalo téměř výlučně díky obchodu s Německem, odtamtud dostalo všechny zdroje nezbytné pro fungování ekonomiky a platilo za ně svými vlastními zásobami. Na konci války mělo Německo nezaplacené dodávky z Finska ve výši 130 milionů říšských marek, nebyl žádný dluh na dohodách o zúčtování do Finska. Obchod naopak zajišťovala téměř výhradně námořní doprava.
Za druhé, baltská flotila nesplnila jeden ze svých hlavních úkolů, čímž vůbec narušila námořní dopravu nepřítele. V západní části Finského zálivu se doslova proháněly obchodní lodě různé tonáže. V průměru tři lodě denně vstoupily do zálivu a směřovaly do finských přístavů a tři lodě jej opustily a odjely do německých přístavů. Baltská flotila proti tomu nemohla nic namítat. Mělo to své důvody: vyvinutý protiponorkový obranný systém, minová pole a slavná síť mezi ostrovem Nargen a mysem Porkkala-Udd. V jejich struktuře a obraně se nepřítel ukázal být silnější a dosáhl svého cíle. V roce 1943 pobaltské ponorky nedokázaly potopit jediné plavidlo.
Na tom záleželo. Boj o Leningrad byl veden nejen na souši, ale i na moři. Dobrá rána komunikacím mohla vést k odstoupení Finska z války na začátku roku 1942, protože, jak bylo patrné z předchozího článku, jeho ekonomika byla již v roce 1941 na pokraji vyčerpání a hladu. Pak by se blokáda Leningradu ze severu zhroutila. Ano, Němci v roce 1942 ve Finsku měli 150 tisíc vojáků a mohli zařídit okupaci bývalého spojence, jako to udělali s Maďarskem a Itálií. Blokované dodávky by však v každém případě postavily tuto skupinu na pokraj porážky a německá okupace Finska by vytvořila významnou část finských spojenců SSSR. Akce KBF tedy měla strategický význam a mohla by situaci vážně změnit. Ale oni ne.
To vše znamená, že v literatuře o historii baltické flotily Rudého praporu jako celku, formací a jednotlivých lodí během války je kladen důraz na hrdinství. Nicméně více než jednou jsem se setkal s příklady, kdy v knihách hrdinství, hrdinství, hrdinství, ale ve skutečnosti došlo k selhání, porážce a porážce. Tady je to stejné. Hrdinství pokrylo důležitou okolnost, že Baltská flotila Rudého praporu byla zahnána do kouta, podle mých představ to před překážkami nepředvedlo potřebné odhodlání, tlak a vynalézavost při jejich prolomení a do Pobaltí se dostalo až ve Finsku, které mělo stáhl se z války, otevřel mu plavební dráhy. Flotila tedy nepřispěla k vítězství tím, čím přispět měla.
Proč se to stalo, je předmětem speciální analýzy. Do té doby můžete docela podrobně vidět přepravu uhlí z Německa do Finska během války. V přepravě uhlí se díky jejich zvláštnímu významu zachovala celá nafoukaná složka korespondence mezi různými odděleními a firmami.
Spotřeba ve Finsku a první dodávky
Před válkou, tedy za relativně normálních podmínek, spotřebovalo Finsko 1400–1600 tisíc tun uhlí a asi 200–300 tisíc tun koksu (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 39). Téměř všechno uhlí bylo dovezeno. V roce 1937 Finsko dovezlo 1892, 7 tisíc tun uhlí, což je maximální úroveň za celé předválečné období, z toho 1443, 8 tisíc tun - britské uhlí, 275, 5 tisíc tun - polské uhlí a 173, 3 tisíce tun - Německé uhlí.
Od roku 1933 platila finsko-britská dohoda, že Finsko nakupuje 75% dovozu uhlí a 60% dovozu koksu z Velké Británie. V souladu s tím byly stanoveny dovozní kvóty pro dovážející firmy.
Spotřeba uhlí ve Finsku byla rozdělena mezi mnoho průmyslových odvětví. Vedoucím odvětvím byla výroba buničiny a papíru - 600 tisíc tun uhlí ročně (36,8%). Buničina a různé papíry, spolu s řezivem a kulatinou, byly hlavním exportem Finska. Následovaly: železnice - 162 tisíc tun, lodní doprava - 110 tisíc tun, plynárny - 110 tisíc tun, topení - 100 tisíc tun, výroba cementu - 160 tisíc tun a další průmyslová odvětví.
Doprava spotřebovala 272 tisíc tun uhlí ročně, tedy 16,7%. Dovoz paliva tedy poháněl finskou ekonomiku. Ve Finsku byl les velmi chráněn a nebylo zde zvykem topit parní lokomotivy dřevem. Německé velvyslanectví ve Finsku hlásilo 8. června 1944 do Berlína, že odlesňování od 1. května 1943 do 30. dubna 1944 činilo 168,7 milionu metrů krychlových. stop, z toho palivové dříví - 16, 3 miliony metrů krychlových. ft (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 7, l. 8).
Proto byl dovoz uhlí pro Finsko vším: pokud není uhlí, ekonomika nefunguje. Jakmile v září 1939, s vypuknutím války, vyhlídka na zastavení dodávek uhlí z Velké Británie začala být jasná, finští podnikatelé a vlivné osoby utíkali na německé velvyslanectví. 10. září 1939 velvyslanec von Blucher napsal do Berlína, že přicházeli různí lidé a žádali uhlí. Byl mezi nimi i vedoucí plynárny v Helsinkách, který požadoval naléhavou dodávku 40 tisíc tun tuhého uhlí, protože zásoby v jeho podniku jsou jen na dva měsíce (tedy do začátku prosince 1939) a to nepřežije zimu. Na náznaky finsko-britské dohody Finové odpověděli lakonicky: „Potřeba nezná přikázání“.
Velvyslanec psal do Berlína, v Berlíně vstoupili na pozici Finů, Reichsvereinigung Kohle (Císařská uhelná asociace, hlavní říšské oddělení pro distribuci uhlí) psalo Rýnsko-vestfálskému uhelnému syndikátu. Odtamtud, 30. září 1939, telegrafovali, že mají při nakládání dohromady dvě lodě o kapacitě 6 000 tun, jednu z nich v Lubecku, a jsou připraveni je nasadit do Helsinek (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 8). Následně došlo k určitému zpoždění, ale v polovině října 1939 se přepravci uhlí vydali na moře a 21.-22. října 1939 dorazili do Helsinek. Zde začal epos, popsaný v dopise, bez podpisu, ale zjevně vypracovaný německým obchodním atašé ve Finsku Otto von Zwel. Lodě nesměly vyložit jen kvůli dohodě s Británií. Několik dní se různí lidé pokoušeli přesvědčit finského ministra zahraničí Elyase Erka, ale marně. Tohoto ministra nebylo tak snadné zlomit; právě působil jako hlavní odpůrce jakýchkoli ústupků SSSR při moskevských jednáních v říjnu až listopadu 1939. A protože přestoje v přístavu stojí peníze, 24. října ráno atašé nařídil lodím, aby odjely do Stockholmu. Když se Finové dozvěděli, že jim vytoužené uhlí vytéká zpod nosů v tom nejpřímějším smyslu slova, vrhli na ministra nejvlivnější osobu - Dr. Bernharda Wuolleho, člena helsinské městské rady a profesora Helsinská technická univerzita. Profesor zářil finskou výmluvností jako nikdy předtím, a co se Molotovovi nepovedlo, doktor Vuolle udělal za hodinu. Zatlačil na nekompromisní Erkko a dostal od něj povolení dovážet uhlí, aniž by splnil podmínky dohody s Británií a bez získání licence (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 20).
Válka je doba obchodování
Dostupné dokumenty jasně nenaznačují, zda byly během sovětsko-finské války do Finska zásoby uhlí. S největší pravděpodobností tam nebyli, protože KBF založila blokádu v Baltském moři a hlídkovaly tam sovětské ponorky. Finsko každopádně dostalo kvótu na přepravu uhlí až na jaře 1940. Od 1. června 1940 do 31. března 1941 by mělo být dodáno 750 tisíc tun uhlí (včetně 100 tisíc tun uhelného prachu) a 125 tisíc tun koksu (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, s.) 67).
Dodavatelem uhlí byl rýnsko-vestfálský uhelný syndikát (250 tisíc tun uhlí a 115 tisíc tun koksu) a hornoslezský uhelný syndikát (500 tisíc tun uhlí a 10 tisíc tun koksu). Finská společnost Kol och Koks Aktienbolag v listopadu 1939 požádala o slezské uhlí, které jim lépe vyhovovalo.
Nyní ekonomika problému. Dodavatel uhlí, například Hornoslezský uhelný syndikát, prodával fobské Danzigské uhlí za ceny v rozmezí od 20,4 do 21,4 říšských marek za tunu, v závislosti na stupni. Fob je smlouva, kde prodávající naloží zboží na loď.
Ceny za přepravu byly vysoké. Od Stettin a Danzig do Helsinek od 230 říšských marek za tunu pro naložení až 1000 tun, až 180 říšských marek pro naložení nad 3000 tun. Při přepravě koksu byl přidán příplatek 40 říšských marek za tunu. Společnost Frachtkontor GmbH v Hamburku, která realizovala smlouvy o přepravě pro finské dodávky, současně získala provizi ve výši 1,6%. Například při přepravě uhlí velkými přepravci uhlí plavidlo „Ingna“, které pojalo 3 500 tun uhlí, byly náklady na zásilku 73,5 tisíce říšských marek a náklady na dopravu 640,08 tisíc říšských marek s provizí.
Ve fyzickém smyslu bylo uhlí z dolů přepravováno po železnici do německých přístavů, a to buď do skladů uhelných syndikátů, nebo do skladů logistických firem, jako byl M. Stromeyer Lagerhausgesellschaft v Mannheimu. Z Danzigu do Helsinek trvalo dva dny a loď spotřebovávala velké uhlí, 30 tun denně. Přeprava 1 milionu tun uhlí si vyžádala spotřebu 18 tisíc tun uhlí. Více nakládky a vykládky. V té době bylo uhlí nakládáno a vykládáno jeřábem s drapákem, každé plavidlo mělo své vlastní ukazatele nakládacích a vykládacích operací, u středních nosičů uhlí - 300-400 tun denně, u velkých - 1000-1200 tun denně.
Aby bylo možné přivézt více než milion tun uhlí, ve finských přístavech denně vykládalo v průměru 7 lodí. Plavidlo spotřebovalo v přístavu 9 tun uhlí pro nakládací a vykládací operace: 2–3 dny v německém přístavu a totéž ve finském, celkem až 54 tun. Na 1 milion tun uhlí se spotřebuje dalších 15, 9 tisíc tun uhlí; celkem doprava a přístavní provoz vyžadovaly spotřebu 33,9 tisíc tun uhlí na dodání 1 milionu tun. Uhlí bylo dodáváno z finských přístavů buď přímo spotřebitelům, pokud nakupovali velká množství, například Wasa Elektriska Aktienbolag, nebo do skladů dovážejících společností, odkud bylo uhlí prodáváno a dodáváno spotřebitelům.
Nic neilustruje na pravdivosti rčení: v zámoří je jalovice polovina a rubl se přepravuje, jako dodávky německého uhlí do Finska. Při výše uvedené přepravní sazbě velkého plavidla činily celkové náklady Finů na tunu slezského uhlí v přístavu Helsinky 203,8 říšských marek. Uhlí pro ně bylo desetkrát dražší než v Gdaňsku. Ale to jsou stále šetřící podmínky pro velké sacharidy a velkou dávku. Velkých transportů bylo málo a s každou maličkostí se přepravovalo uhlí, kdo souhlasil. Pokud tedy počítáme podle velvyslance von Bluchera, tuna uhlí stála Finy v roce 1942 698, 2 říšské marky a v letech 1943 - 717 1 říšské marky.
Obecně platí, že majitelé lodí a přepravní společnost při přepravě do Finska za takové přepravní ceny „dobře“stouply. Ale ani za takových podmínek nebyl dostatek lodí pro přepravu uhlí a uhlí bylo nedostatečné. Například v březnu 1943 bylo plánováno dodat 120 tisíc tun uhlí a 20 tisíc tun koksu, ale ve skutečnosti bylo dodáno 100,9 tisíce tun uhlí a 14,2 tisíce tun koksu (RGVA, f. 1458, op. 8, d 33, l. 187, 198). Dalším důvodem nedostatečné nabídky je zjevný nedostatek těžebních kapacit Hornoslezského uhelného syndikátu, který měl na starosti dodávky uhlí na celý východ Německa, generální vládu na okupovaná území Polska, komisariáty Ostlandu a Ukrajiny, as stejně jako celá východní fronta a k ní vedoucí železnice. Císařská uhelná asociace byla nucena rozdělit uhlí mezi různé spotřebitele, ačkoli se snažila plnit finské dodávky jako prioritu.
KBF mohla kousat pouze nepřátelskou lodní dopravu
Když se vrátíme k pobaltské flotile Red Banner, stojí za zmínku jedna zajímavá okolnost, kromě toho, že byla hnána za síť, kterou flotila nemohla prorazit.
KBF samozřejmě něco potopila. V roce 1942 bylo potopeno 47 lodí s celkovým výtlakem 124,5 tisíce tun a poškozeny 4 lodě s celkovým výtlakem 19,8 tisíce tun. To však mělo na nepřátelskou nákladní dopravu malý vliv.
Ponorky KBF pronásledovaly velké lodě. Průměrná tonáž potopených lodí byla 2, 6 tisíc tun, tj. Přibližně 1, 3 tisíce tun tonáže. To je pochopitelné, protože je snazší zasáhnout velkou loď torpédy. Potopení takové lodi bylo považováno za významnější vítězství. Jde ale o to, že převážnou část nákladu přepravovaly malé lodě. Bylo snadnější a rychlejší je nakládat a vykládat, a to jak jeřáby, tak ručně, snadno se dostaly do mořských a říčních přístavů.
O jaké lodě šlo, lze usoudit ze statistik přepravy rudy a uhlí mezi Německem a Švédskem. Německo-švédská doprava byla obrovská. Dodávky do Švédska: 1942 - 2,7 milionu tun uhlí a 1 milion tun koksu, 1943 - 3,7 milionu tun uhlí a 1 milion tun koksu. Dodávky rud do Německa: 1942 - 8, 6 milionů tun, 1943 - 10, 2 miliony tun. V roce 1942 na těchto zásilkách operovalo 2569 lodí a v roce 1943 3848 lodí. V roce 1943 navíc švédská flotila přepravila 99% uhlí a 40% rudy.
V roce 1943 tedy 3848 lodí přepravilo 14, 9 milionů tun uhlí a rudy. Každá loď přepravila 3872 tun nákladu ročně. Pokud se loď za 8 dní otočila (dva dny tam, dva dny zpět a dva dny na nakládku a vykládku) a uskutečnila 45 plavby ročně, pak byla průměrná kapacita plavidla 86 tun, tedy asi 170 brt. Zhruba totéž platilo pro zásilky do Finska, i když dosud nebyla nalezena přesnější data. 170 brt je velmi malý parník, na který nelze zasáhnout torpédo a ani kanón nefungoval příliš dobře. „Shch-323“11. prosince 1939 potopila estonskou loď „Kassari“s výtlakem 379 brt a vypálila na ni 160 granátů. To je téměř v dostřelu, při absenci nepřátelských protiponorkových sil, které byly v letech 1941-1944 ve Finském zálivu velmi silné a aktivní.
Takže kromě toho, že se Baltská flotila Rudého praporu vzdávala před německou a finskou protiponorkovou obranou a překážkami, nebyla stále prakticky připravena bojovat proti lodní dopravě prováděné malými plavidly. Pokud vím, velení flotily takový problém nejen nevyřešilo, ale ani nepředstavovalo. Z toho vyplývá, že Baltská flotila Rudého praporu nebyla zcela schopná zničit námořní komunikaci v Baltském moři a potopit alespoň část z asi pěti tisíc lodí, které pracovaly na zásilkách do Švédska a Finska. I kdyby měla flotila volnou plavební dráhu, její síla a schopnosti by stačily jen na mírné zakousnutí nepřátelské lodní dopravy. Nebyl schopen vyřešit strategické úkoly ničení námořní komunikace nepřítele.
