Německý traktor
V únoru 1941 byla zveřejněna tajná zpráva o testování a vývoji dělostřeleckého výzkumu Rudé armády na testech 18tunového tahače Famo. V tehdejších tradicích se tomuto vozu říkalo „traktor“, přestože s Famo byly příbuzné pouze housenky. Hlavním cílem bylo zjistit vhodnost polopásového traktoru pro tažení těžkých dělostřeleckých systémů vysokého výkonu. Současně bylo plánováno současně otestovat 12tunový polopásový tahač Daimler-Benz Sd. Kfz.8, ale na testovací místo se dostal v závadném stavu. Podle zprávy již byl v nefunkčním stavu vstoupil do dělostřelecké střelnice z „tankové“střelnice v Kubince. Není známo, zda byl na GABTU deaktivován, ale dělostřelci nedokázali sami opravit motor Daimler-Benz. Došlo k vážnému selhání: voda z chladicího systému vstoupila do klikové skříně motoru. Když byl motor rozebrán, ukázalo se, že těsnění hlavy je v dobrém stavu, a tři ze šesti závěsů válce byly zničeny. Průtok vody byl pozorován gumovými kroužky mezi blokem vložky válce a při běžícím motoru dosahoval dvou litrů za hodinu. Je docela možné, jak poznamenali testeři, došlo také k prasklinám v bloku válců. Specialisté na skládky se obecně neobtěžovali s obnovou motoru Daimler-Benz Sd. Kfz.8 a začali testovat svého staršího bratra Sd. Kfz.9 Famo.
Německý traktor, koupený krátce před válkou v Německu, musel tvrdě pracovat: v rozmezí od 25. ledna do 5. února 1941 musel vozit části těžkých dělostřeleckých děl sněhem půl metru hlubokým, po válcovaných dálnicích a zemi silnice. Je pozoruhodné, že organizátoři očekávali provedení srovnávacích testů „němčiny“s domácím těžkým traktorem „Voroshilovets“. Ale … Počátkem roku 1941 dělostřelecká střelnice neměla k dispozici fungující traktor.
Musíme vzdát hold odborníkům z dělostřelecké palby: testovací program byl ověřen do nejmenších detailů. Například na předem vytyčených úsecích dálnice, po kterých se valilo německé Famo, byly udávány úhly stoupání a klesání až minut. To se nápadně liší od testování zajatého vybavení za války, kdy inženýři někdy neměli ani vhodná cvičiště. Pro Famo byly připraveny čtyři přívěsy různých hmotností: sudový podvozek 305mm kanónu Škoda (19 tun), obráběcí stroj stejné zbraně (20 tun), sudový vozík 211 mm německé houfnice (11 tun) a jeho 12tunový stroj. Na jednom z úseků srolované dálnice zrychlil tahač s 11tunovým přívěsem v průměru na 43,4 km / h-slušný ukazatel těžkého vozidla. Obrovské polopásové vozidlo však nebylo možné při takových rychlostech normálně provozovat, takže dělníci byli v rychlostech až 15 km / h.
Famo bralo sněhovou panenskou půdu hlubokou půl metru rychlostí od 3, 5 do 11, 3 km / h, v závislosti na hmotnosti přívěsu. Navíc před testy auto dříve dělalo stopu na sněhu bez přívěsu, jinak by se okamžitě zadrhlo. Když došlo na bouřky na svazích, s nejtěžším přívěsem to německý traktor vzdal před 11stupňovým svahem pokrytým 87 cm sněhu. Obecně testery skládky považovaly běžecké schopnosti tahače s 20tunovým přívěsem za ne zcela uspokojivé.
Samostatným programem byly zkoušky navijáku traktoru. Stometrový kabel muselo odmotat 5 lidí. Podle nejkonzervativnějších odhadů jeho maximální tažná síla přesáhla 4600 kgf. Po určitém mučení jednotky testeři ve zprávě napsali, že „naviják je úspěšný v designu a funguje docela spolehlivě a má také jasné výhody oproti navijákům domácích tahačů“Comintern”,“Voroshilovets”a“STZ-5 “.
Neohrabaný obr
Osmnáctitunový Famo byl statný stroj. Nebylo možné najít kvalitní fotografie ze zkoušek na leningradské zkušebně v roce 1941, ale archivní snímky z jiných zdrojů pomáhají vytvořit dojem o traktoru. Jeho výška dosahovala téměř tří metrů a délka přesahovala osm. Tento kolos se přirozeně moc nerad obracel. Jak poznamenali testovací inženýři dělostřelecké řady, poloměr otáčení na 26 cm sněhu byl 18 metrů. A je to napravo. Když došlo na zatáčku doleva, Famo zacvakla pojistný kolík napínače pravé stopy. Vyměnili ji za 22 minut a pokračovali v experimentech levotočivou zatáčkou. Poloměr se ukázal být od 19 do 21 metrů. Když traktory zvedly stroj československého děla, poloměr otáčení se stal obecně nepředvídatelným: od 22, 5 do 32, 25 metrů. Na sněhu bylo Famo prakticky lhostejné, kde a jak byla kola natočena, pohyb byl hlavně po poloměru kolejí. Výsledkem bylo, že německý tahač úspěšně neprošel všemi manévrovacími testy. Němec se nemohl v dělostřeleckém parku kategoricky otáčet s přívěsy. Po celonoční zimní zastávce Famo téměř úplně ztrácí manévrovací schopnost: potřebuje jezdit 10–15 minut, než se olej v diferenciální skříni zahřeje. Taková neohrabanost traktoru je vysvětlena specifiky půdorysného uspořádání, které se zhoršuje velkým poměrem délky nosné plochy koleje k trati - 1, 8. Obecně kola vážně komplikovala pohyb stroj na rozbahněných cestách. Na testovacím místě nebyly provedeny odpovídající testy, ale výpočty specifického tlaku na zemi nedoporučovaly majitelům obra zasahovat do bahna. Kola tlačila na zem silou 4 kg / cm2a housenky - 0,7-2,33 kg / cm2 - přední část traktoru měla jakýsi pluh ve formě dvou kol. Přitom přilnavost Famo na silnici byla vždy nedostatečná a s hákovým nákladem asi 3 tuny začal traktor uklouzávat.
Nyní trochu o tom, jak byl motor Famo oživen. Poprvé byl spuštěn na testovací místo 25. ledna, předběžně zahřátý horkou vodou a tažen dvěma traktory Kommunar. Německá benzínová dvanáctiválec prostě nechtěla nastartovat. Poté, co nechal vůz dva dny v chladu, se Famo rozhodl začít s elektrickým startérem. Teplota mimo traktor byla docela neškodná - minus 14 stupňů. Zpočátku byl motor zahříván horkou vodou až na 80 stupňů, což trvalo 170 litrů (nebo 11 kbelíků) s objemem chladicího systému 90 litrů. Pokus o nastartování motoru elektrickým startérem byl marný. Famo měl standardně také setrvačný startér, vylepšený analog obvyklého „křivého startéru“. Čtyři lidé roztáčeli setrvačný systém po dobu tří minut, ale dvanáctiválcový motor Maybach mlčel. Třikrát za sebou! Výsledkem je, že traktory znovu přišly na pomoc, táhly Famo se zařazeným rychlostním stupněm a zapalováním. Trvalo to jen 20 metrů. V odůvodnění německého traktoru testeři ve zprávě píší, že ve všech následujících případech byl motor spolehlivě nastartován z elektrického startéru. Teplota přitom v některých dnech klesla až k minus 25 stupňům. Motor, který vyžaduje drahý vysoce oktanový benzín, ale nakonec testeři odmítli kvůli nadměrné spotřebě paliva. Na dálnici v zimě mohl traktor s přívěsem na jedné čerpací stanici ujet maximálně 150 kilometrů.
Vysoká kultura výroby a promyšlený design jsou důkazem vysoké spolehlivosti stroje. Dva a půl tisíce testovacích kilometrů Famo našlo jen praskliny ve výfukovém potrubí, praskl kabel tachometru a pojistný čep napínače pásu. Připomeňme si to v podmínkách ruských mrazů.
Odpružení torzní tyčí a podvozek vzbudily u tuzemských badatelů velký zájem. Velké střídavé válce za prvé ušetřily gumové pneumatiky a za druhé rovnoměrně rozložily náklad na zem. Neobvyklé spárování kolejových kolejí pomocí čepů na jehlových ložiscích zjevně snížilo ztráty v důsledku otáčení drah, ale vážně komplikovalo a prodražilo konstrukci. Proto přímo ve zprávě testovací inženýři píší, že před uvedením takových řešení do výroby je nutné provést důkladné testy německých tratí. Kdyby jen věděli, že za pouhých šest měsíců bude mít domácí tankový průmysl úplně jiné úkoly: rychle evakuovat výrobu ve vnitrozemí a organizovat hromadnou výrobu obrněných vozidel za nejnižší cenu!
Shrneme -li zimní testy těžkého německého Fama, sovětští testeři nedoporučili používat jej jako dělostřelecký tahač. I přes dobrou ergonomii, spolehlivost a promyšlené jednotlivé součásti nebyli střelci spokojeni s neobratností, žravým motorem karburátoru a nedostatečnou přilnavostí.
Příběh 18tunového tahače Famo tím nekončil. V březnu 1941 se na stole náměstka lidového komisaře obrany maršála Grigorije Kulika objevila zpráva o výsledcích tohoto testu. Autorem byl generálmajor dělostřelectva Vasilij Khokhlov. V materiálu již přímo, i když v nepřítomnosti, srovnává německý traktor s domácími „Vorošilovci“. Poměrně ukazuje na mnohem slabší motor Famo, který vám přesto umožňuje držet krok s výkonnými naftovými Voroshilovets na dálnici. Dále v řetězci Kulik píše Vorošilovovi a podává zprávu o depresivní situaci s vysokorychlostními dělostřeleckými traktory v Rudé armádě. Kameny létají do zastaralých STZ-5 a ST-2 v té době, stejně jako do těžkých Vorošilovců. Samozřejmě se Kulik neodvážil přímo nadávat traktoru pojmenovanému po maršálovi v dopise Vorošilovovi, ale ukázal na svůj vznětový motor V-2V. Střelci nebyli spokojeni s jeho zdrojem 100 motorových hodin a karburátor Maybach, v tomto smyslu brilantní, ještě více rozrušil armádu. Kulik v tomto ohledu píše Vorošilovovi (zvláštnosti hláskování zůstaly zachovány):
„Přestože zkoušky německých polopásových dělostřeleckých traktorů speciální dodávky, přestože odhalily nedostatečnou vhodnost těchto strojů pro provoz v našich podmínkách, promyšlenost konstrukce jednotek a sestav těchto strojů, jejich spolehlivost a trvanlivost ukázaly, zjevná zaostalost našeho speciálního zařízení pro stavbu traktorů. “
V důsledku toho Kulik žádá Vorošilova, aby uložil lidovému komisariátu pro střední strojírenství vývoj a výrobu tří traktorů najednou - pro plukovní, divizní a sborové dělostřelectvo. Musím říci, že takové požadavky nejsou slabé. Ale to není vše. Kulik důrazně doporučuje Voroshilovovi, aby přispěl k vývoji prototypů celé rodiny vysokorychlostních naftových motorů.
Za necelé čtyři měsíce začne válka a závěry střelců dostanou na bojištích smíšené potvrzení. Zastaralé a ne nejdokonalejší traktory zvítězí nad elegantně provedenými polopásovými strukturami inženýrů Třetí říše. Terénní testy ne vždy zaručují objektivitu, zvláště ve vojenských záležitostech.
