Na počátku dvacátých let minulého století se mezi konstruktéry letadel mladé sovětské republiky rozhořela diskuse o tom, z čeho by měla být letadla stavěna. Zdálo se, že hojnost lesů v SSSR vedla k tomu, že sovětská letadla měla být vyrobena ze dřeva. Mezi sovětskými konstruktéry letadel se ale našli i tací, kteří se drželi myšlenky, že by SSSR měl vyrábět celokovová letadla. Mezi nimi byl Andrej Nikolajevič Tupolev.
TB-1 (ANT-4)-se stal prvním sovětským sériově vyráběným bombardérem a také je to první sériově vyráběný celokovový těžký dvoumotorový jednoplošník. Letoun navrhl A. N. Tupolev, jeho vývoj trval 9 měsíců. V roce 1925 byl letoun vyroben z kovu. Sériově vyráběné v letech 1929 až 1932 bylo postaveno celkem 212 bombardérů tohoto typu. To bylo v provozu s Rudou armádou až do roku 1936. Poté začal být převáděn do civilní letecké flotily a polárního letectví.
Testy prováděné v SSSR prokázaly, že hliníková letadla mají lepší letové vlastnosti než dřevěná. Navzdory skutečnosti, že hliník má větší měrnou hmotnost než dřevo, letadla vyrobená z hliníku se ukázala být lehčí než dřevěná. To bylo vysvětleno skutečností, že v dřevěných letadlech byla nižší pevnost dřeva kompenzována zvýšenou tloušťkou nosníků, žeber, rámů a výztuh.
Úspěch lehkých celokovových letadel, které dříve vytvořil Tupolev, přesvědčil vedení země o vhodnosti vytvoření těžkého celokovového bombardéru. 11. listopadu 1924, na základě příkazu zvláštního technického úřadu, začala společnost TsAGI pracovat na návrhu a konstrukci TB-1.
TB-1 je dvoumotorový konzolový celokovový jednoplošník. Hlavním materiálem těla je dural s použitím ocelové konstrukce na zvláště zatížených místech. Kluzák bombardéru mohl být rozdělen na samostatné jednotky, což usnadnilo jeho výrobu, opravy a přepravu.
Konstrukce byla založena na vaznících z ocelových a duralových trubek, které nesly hlavní zatížení. Vlnitá kůže dodávala letadlu torzní tuhost a pevnost.
Peří bombardéru TB-1 bylo konzolové, všechny povrchy řízení byly vybaveny kompenzací rohu. Stabilizátor lze nastavit za letu. Úhel jeho instalace bylo možné změnit pomocí volantu, který byl umístěn napravo od levého pilota. Letoun byl vybaven 12válcovými vodou chlazenými motory BMW VI nebo M-17 domácí výroby. Při provozu stroje bylo povoleno používat jeden motor M-17 a jedno BMW VI. Motory byly spuštěny pomocí automatického startéru nebo stlačeného vzduchu a v případě potřeby ručně, vyšroubováním šroubu.
Vrtule konstrukce TsAGI byly dřevěné, dvoulisté, levotočivé. Průměr šroubů byl 3,3 metru. Byly vyrobeny z jasanu nebo dubu a opatřeny hliníkovým kováním.
Letoun měl 10 benzínových nádrží o celkové kapacitě 2100 litrů, všechny nádrže byly sloučeny do jednoho systému. Tanky byly zavěšeny v křídle letadla na kovových pásech s plstěnými podložkami. Každý motor nade vše
mimo jiné byl vybaven speciální olejovou nádrží o objemu 56 litrů, která byla umístěna v gondole motoru za firewallem.
Podvozek TB-1 byl pyramidového typu a byl vybaven tlumením nárazů z gumové šňůry. Kola byla promluvena. Zpočátku se používala dovezená kola Palmer o rozměrech 1250 x 250 mm, později domácí kola 1350 x 300 mm. V zadním trupu byla umístěna kovová berle s gumovým tlumením. V zimě mohla být kola bombardéru nahrazena lyžemi. Rovněž místo kolového podvozku mohly být na letadlo instalovány plováky, zatímco byla odstraněna ocasní berla.
TB-1, vybavený plováky, navíc obdržel plovoucí a spodní kotvy, kotvicí zařízení a hák. V předním kokpitu byl nainstalován ukazatel rychlosti, výškoměr, kompas AN-2, hodinky Jaeger a teploměr.
venkovní teplota a další vybavení. V kokpitu byly ukazatele směru, prokluzu a rychlosti, výškoměr, 2 tachometry, kompas AL-1, hodiny, 2 teploměry na olej a vodu a také 2 tlakoměry na benzín a olej. V zadním kokpitu byl výškoměr, kompas AN-2, ukazatel rychlosti a hodiny.
Rádiové vybavení bombardéru zahrnovalo krátkovlnnou vysílací a přijímací telegrafní a telefonní stanici 11SK, určenou pro komunikaci s letištními rádiovými stanicemi na dlouhé vzdálenosti, a také stanici 13SP, která sloužila k příjmu signálů z radiových majáků. Oba mohli pracovat s tuhou, nataženou mezi vzpěrami křídel, stejně jako s výfukovou anténou. Elektrická zařízení se skládala z navigačních a kódových světel, dvou přistávacích světel a nočního osvětlení v kokpitu.
Ruční zbraně bombardéru obsahovaly 3 koaxiální instalace se 7 kulomety ráže 62 mm. Zpočátku to byli angličtí „Lewis“, později domácí DA. Kulomety byly namontovány na věže Tur-5 (záď, převalující se ze strany na stranu) a Tur-6 (příď). Celková hmotnost bombového nákladu mohla dosáhnout 1030 kg. Možné možnosti nakládání byly: 16 bomb v kalibru 32, 48 nebo 82 kg. Nebo až 4 bomby o hmotnosti 250 kg na vnějším závěsu. Letoun byl vybaven německým zaměřovačem bombardéru Hertz FI.110.
Posádku bombardéru tvořilo 5-6 lidí: první pilot, druhý pilot (pro lety s maximální dobou trvání), bombardér a 3 střelci. Funkce jednoho ze střelců mohl vykonávat letový mechanik.
Výkonnostní charakteristiky TB-1:
Rozměry: rozpětí křídel - 28,7 m, délka - 18,0 m.
Plocha křídla - 120 sq. m.
Hmotnost letadla, kg.
- prázdný - 4520
- normální vzlet - 6810
- maximální vzlet - 7 750
Typ motoru - 2 PD M -17, 680 hp. každý
Maximální rychlost je 207 km / h.
Cestovní rychlost - 178 km / h.
Maximální dolet je 1 000 km.
Servisní strop - 4 830 m.
Posádka - 6 lidí.
Výzbroj: 6x7, 62 mm kulomety PV-1 a do 1000 kg. bomby.
Prototyp bombardéru TB-1 vzlétl 26. listopadu 1925.
Toto letadlo se stalo skutečně legendárním strojem, na který se v mnoha případech dalo použít slovní spojení „první sovět“. Byl to první sovětský jednoplošník, první sovětský celokov
bombardér, první sovětský bombardér, který vstoupil do sériové výroby. Kromě toho se TB-1 stal předchůdcem celé rodiny vícemotorových letadel. Právě u TB-1 u nás začíná formování strategického letectví.
TB-1 byl rychle zvládnut personálem letectva. 1. května 1930 se bombardéry účastnily prvomájového průvodu v Moskvě. Skupina těžkých bombardérů pochodovala ve formaci nad Rudým náměstím. Letadlo bylo podruhé veřejně předvedeno 6. července na Ústředním letišti, kde byl slavnostně předán nový letoun letectvu, který byl považován za dárek pro 16. sjezd Komunistické strany všech odborů (bolševiků), odehrál se. Do 25. srpna tohoto roku mělo vojenské letectvo Rudé armády 203 letadel tohoto typu, více než 1/3 z nich sídlilo v Moskevském vojenském okruhu. Avšak již na podzim 1932 se bombardovací brigády začaly znovu vybavovat novými čtyřmotorovými bombardéry TB-3. Na jaře 1933 zůstaly v letectvu pouze 4 letky vyzbrojené těmito letouny. Na prvomájovém průvodu v roce 1933 bylo TB-3 na obloze již dvakrát více než TB-1. Postupně byl dvoumotorový bombardér odsunut stranou pro roli transportních a cvičných letadel. Pilot, který na nich nebyl vycvičen, nesměl létat na nových čtyřmotorových obrech.
Bojové využití letadla bylo omezené. 95. TRAO ve střední Asii od poloviny roku 1933 zahrnoval jeden TB-1. Účastnil se akcí proti Basmachi v Turkmenistánu a sloužil nejen k přepravě. Čas od času bylo letadlo naloženo malými bombami, které měly zasáhnout gangy soustředěné poblíž osad a studní. Na konci 30. let 20. století existovaly TB-1 v dalších dopravních jednotkách a jednotkách, jako například 14. a 15. voják letectva OKDVA, 8. poblíž Charkova. 19. oddíl v Transbaikálii, kromě jiných vozidel, měl dva odzbrojené TB -1, které byly použity k přepravě zboží z Chity do první linie během bojů na Khalkhin Gol v květnu - září 1939.
Století TB-1 v Rudé armádě nemělo dlouhého trvání. Od roku 1935 začaly být letouny TB-1 převáděny do civilní flotily nebo dokonce odepisovány. Z vozidel, která zůstala v letectvu, byly odstraněny zbraně. Byly také použity v leteckých školách, které cvičily piloty, navigátory a střelce pro bombardovací letectví. 1. dubna 1936 bylo v leteckých školách 26 takových strojů. 25. září 1940 zůstalo v letectvu pouze 28 letadel TB-1.
Od roku 1935 se zastaralé bombardéry pod značkou G-1 začaly přesouvat do letectví GUSMP a poté do civilní letecké flotily. Všechny zbraně byly odstraněny, otvory ve věžích byly obvykle sešity prostěradlem. Často bylo také odstraněno veškeré zasklení kabiny navigátora. Přes sedadla pilotů byla namontována střecha a vyrobena boční okna.
Tato letadla byla obvykle používána jako nákladní letadla, ale někdy přepravovali i cestující. Většina z nich byla provozována na okraji země: na Sibiři, na Dálném východě a na Dálném severu. Tato robustní a spolehlivá letadla sehrála významnou roli ve vývoji řídce osídlených oblastí.
Během války s Finskem se několik G-1 stalo součástí Severozápadní speciální letecké skupiny civilní letecké flotily, která sloužila armádě. Přepravovali jídlo, munici a evakuovali zraněné.
G-1 polárního letectví v Uljanovském muzeu civilní letecké flotily
Na začátku války měla civilní letecká flotila 23 G-1, byly zařazeny do transportních leteckých skupin a oddílů připojených k frontám a flotilám. G-1 nebyl odeslán pro přední linii, pokusili se jej použít v zadní části. Ztráty byly proto malé: do konce roku 1941 byly ztraceny pouze čtyři G-1 a další byl ztracen v roce 1942. Stará vlnitá letadla se setkávala na frontových liniích až do konce roku 1944.
Letouny polárního letectví byly používány po celou dobu války, neprováděly ledový průzkum a dokonce hledaly ponorky. Poslední G-1 odepsali polárníci v roce 1947.
Na základě TB-1 byl vytvořen průzkumný letoun dlouhého doletu R-6 (ANT-7).
Letoun byl objednán vícerozměrně - nejprve z něj chtěli udělat těžkého doprovodného stíhače, ale již v srpnu 1927 (po předvedení projektu vedení letectva) byla specializace změněna na průzkumný letoun a lehký bombardér. V souladu s tím mu bylo přiděleno označení P-6, ale sám Tupolev s tímto obratem věcí zcela nesouhlasil. Hlavní konstruktér nadále trval na dalším vývoji letadla jako doprovodné stíhačky se zvýšenou výzbrojí. Rychlé zlepšení letectví ve 30. letech a růst rychlostí však nenechaly R-6 v této roli žádnou šanci. Nebylo možné vytvořit P-6 v čistě stíhací verzi.
Specializace „průzkumu“pro R-6 zůstala nezměněna, ale zároveň armáda přinesla požadavky na maximální zatížení pumy z 588 na 725 kg. 9. listopadu 1927 byly předloženy aktualizované požadavky na letadlo. Podle TTZ měla R-6 mít posádku pěti lidí, bombový náklad 890 kg a výzbroj osmi kulometů ráže 7,62 mm. Podle výpočtů konstrukční kanceláře letoun po takové modernizaci znatelně zvětšil a ztratil rychlost, která klesla na 160 km / h.
První experimentální R-6 byl postaven na začátku roku 1929. Tovární zkoušky, které proběhly na konci zimy, byly celkem úspěšné, ale státní zkoušky odhalily velmi významné nedostatky skauta. Zákazníka velmi rozrušily nízké vlastnosti letadla, týkající se jeho nedostatečné rychlosti a rychlosti stoupání. Dosah letu se ukázal jako nedostatečný a z hlediska manévrovatelnosti mohl R-6 podobnému stíhači jen stěží konkurovat. Celkem bylo identifikováno 73 různých závad v konstrukci letadla, načež byl R-6 poslán zpět do TsAGI, aby nedostatky odstranil.
24. června byl skaut znovu představen armádě a v procesu nové etapy testování bylo objeveno 24 defektů. Zákazník však doporučil letoun pro sériovou výrobu - za prvé měl R -6 velmi působivou palebnou sílu, za druhé bylo možné letoun použít v mnoha variantách a za třetí, letadlo svými vlastnostmi nebylo horší než světové obdoby.
Podle plánu stavby v letech 1929-1930. Závod č. 22 měl vyrábět 10 letadel a během následujících tří měsíců nového roku - dalších 17. Ve skutečnosti bylo do konce roku 1931 možné vyrobit pouze dvě řady P -6, 5 a 10 průzkumná letadla, resp. První dvě letadla nebyla převedena na bojové jednotky - sloužila pouze k testům.
První sériová R-6 byla vybavena německými motory BMW VI, zaměřovačem Hertz Fl 110 a systémem uvolňování bomb Sbr-8. Bomby byly umístěny pouze na vnější závěs na držáky Der-7. Ruční zbraně průzkumníka se skládaly ze dvou kulometů DA na věži Tur-5 v přední části trupu a dalšího DA ve ventrální věži TsKB-39.
Model R-6 v leteckém závodě v Komsomolsku na Amuru
Po úspěšných testech na R-6 bylo rozhodnuto o instalaci motorů M-17 a letadlo s takovou moto instalací se začalo testovat 3. listopadu 1931. U sovětských, neustále se přehřívajících motorů se hmotnost letounu zvýšila o 126 kg, rychlost se snížila o 13 km / h a strop o 1000 metrů. Kromě toho měly všechny varianty P-6 nedostatečnou boční stabilitu, špatnou viditelnost pro pilota přímo vpřed a těžké zatížení volantu. Přesto bylo rozhodnuto pokračovat v sériové výrobě a provést řadu významných změn v konstrukci průzkumného letounu.
Většina z 15 prvních sériových letadel vstoupila k letectvu až na jaře 1932, přičemž 4 z nich zůstaly pro testování ve výrobním závodě.
Celkem se v závodě číslo 22 v roce 1932 objevila plovoucí verze průzkumného letounu - R -6a.
Byly na něj nainstalovány plováky z TB-1 a byla provedena řada prací zaměřených na doladění stroje na úroveň námořního průzkumného důstojníka. Zkoušky, které začaly 30. prosince, skončily na konci března 1933 a nový průzkumný letoun byl umístěn na montážní linku pod označením MP-6a.
Podle recenzí pilotů neměl MP-6a ve srovnání se západními protějšky požadovanou stabilitu a způsobilost k plavbě, ale příznivě se vyznačoval lepší manévrovatelností na vodě i ve vzduchu a nižší spotřebou paliva než konvenční R-6. Na konci roku 1933 byl MR-6a vyslán k 19. MRAE a 51. AO letectva baltské flotily, které dříve létaly na italských létajících člunech S-62bis a německých Do „Val“. Blíže k létu 1934 zasáhl MP -6a také Pacifickou flotilu - tato letadla byla zařazena do 30. KRAE.
Téměř současně s ním vstoupila do testu nová verze průzkumného letounu-KR-6 (Cruiser-Reconnaissance-6). Jak bylo koncipováno, jeho úkoly zahrnovaly jak průzkum, tak přímou podporu skupin bombardérů, u nichž byla zásoba paliva zvýšena na 3000 litrů, a dodávka ropy na 250 litrů, což umožnilo prodloužit dolet. Náboj munice přídě DA byl nyní 20-24 disků a ventrální věž byla rozebrána. Kromě toho se KR-6 navenek vyznačoval novým horizontálním ocasem a novou formou kapot motocyklu. Systém uvolňování bomb byl nahrazen Sbr-9. V dubnu 1934 byl KR-6 testován od léta 1934, poté byly provedeny srovnávací testy mořské modifikace KR-6a s německými motory. Chtěli postavit obě verze v sérii, ale v zásadě vyrobili tu první. Celková produkce KR-6 byla asi 222 letadel, z toho 72 letounů KR-6a.
Pokusy s instalací těžké kanónové výzbroje na P-6 byly velmi kuriózní. V roce 1930, ještě před zahájením sériové stavby průzkumných letadel, bylo plánováno na něj nainstalovat 37mm kanón Hotchkiss nebo poloautomatické 20mm tankové dělo, ale vzhledem k jejich nízkým balistickým vlastnostem a silný zpětný ráz při střelbě, byly uznány jako nevhodné pro instalaci i na tak těžkých letadlech, jako je R-6. Poté začali zvažovat možnosti s 20mm letadlovými děly Erlikon F a L, která se vyráběla ve Švýcarsku, přestože ani na stavbu průzkumného letounu s takovým uchycením zbraně nedošlo.
V polovině třicátých let minulého století byl P-6 použit k výcviku odpružení a používání chemických zbraní. Pod letoun byly zejména zavěšeny pumy typů G-54, G-58 a G-59 (její součásti obsahovaly 300 malých termitových bomb). „Chemické“P-6 nebyly dodány bojovým jednotkám.
Stalo se, že během provozu R-6 téměř vždy prohrál se zvědi dvojplošníku.
Plovoucí torpédový bombardér KR-6a-T, vytvořený v roce 1935 (později upravený a přejmenovaný na KR-6T), nebyl přijat do služby částečně kvůli svým nízkým výkonovým charakteristikám, částečně kvůli skutečnosti, že P-5T už byl v provozu. P-6 se objevil v obrovských množstvích v roce 1933 a KR-6 v roce 1935. Ale téměř okamžitě se začali převádět do rezervní části nebo posílat do skladů. Morální a technická zastaralost letadla byla jasná už tehdy. K 31. prosinci 1937 bylo v jednotkách stále 227 průzkumných letadel různých modifikací a 81 plovákových letadel. K 1. dubnu 1940 byl jejich počet snížen na 171 letadel a v říjnu bylo z rozkazu vedení letectva staženo posledních 116 průzkumných letounů R-6 / KR-6 z jednotek první linie. Pluky a letky, které se vzdaly svých P-6, dostaly místo toho dvojplošníky P-Z nebo modernější P-10.
Přestavěný průzkumný letoun poprvé vstoupil do civilního letectví v roce 1935. V říjnu NKVD prodala první dvě letadla společnosti Dalstroy za kurýrní práci, kde dostala označení MP-6 (float R-6a) a PS-7 (R-6 na kolovém podvozku). Tato označení byla následně přiřazena všem letadlům převedeným do civilní letecké flotily. O něco dříve, v polovině roku 1933, byl P-6 přepracován tak, aby splňoval civilní standardy, odstranil z něj veškeré vojenské vybavení a vybavil ho kabinou pro cestující pro sedm lidí. Posádka byla redukována na pilota a navigátora a místo sovětského M-17 dostalo letadlo opět motory BMW VI. Letoun přejmenovaný na ANT-7 byl převeden do GUAP, kde byl 5. září 1933 bezpečně havarován. Nebyly provedeny žádné další pokusy o vytvoření čistě civilního vozidla z R-6.
Dalo by se ale říci, že letouny R-6 a R-6a „se ocitly“v civilní letecké flotile a podobných strukturách. Letadla létající na severu země obdržela index „H“. Vozidla N-29 a N-162 startovala k průzkumu ledu a plnila přepravní funkce a N-166 se vyznamenala záchranou Papaninovy expedice. Při prvním letu 21. března 1938 posádka P. G. Golovin vzal s sebou 23 lidí a celkem 80 bylo evakuováno.
Dva KR-6 byly přestavěny na standard „limuzíny“PS-7, vybavené kabinou pro cestující. V roce 1939 měla civilní letecká flotila 21 letadel PS-7.
S vypuknutím druhé světové války měly letky letectva Rudé armády velmi malý počet průzkumníků typů R-6 a KR-6. Tato letadla neletěla ani ve Španělsku, ani v Mongolsku kvůli zastaralosti konstrukce a v důsledku toho kvůli neschopnosti využívat tyto průzkumníky jako plnohodnotná bojová letadla. V době války s Finskem byly dva P-6 v 10., 24. a 50. BAP. Byly používány hlavně pro přepravní účely, i když o jejich konkrétnějším použití je známo velmi málo.
V červnu 1941 bylo P-6 a KR-6 málo. Aby se doplnily letecké jednotky, které v prvních měsících války výrazně prořídly, začali být ze skladů a leteckých škol stahováni staří skauti. Na podzim 1941 byla v Pobaltí vytvořena 2. AG pod velením I. T. Mazuruka. Skupinu tvořila čtyři letadla, která vzlétla k průzkumu ledu. Do konce jejich provozu (počátkem roku 1943) bylo ztraceno pouze jedno auto - bylo havarováno při vynuceném přistání 25. června 1942.
Největší jednotkou během války, ve které byla provozována bývalá průzkumná letadla P-6, byl výsadkový sbor nasazený na Kalininské frontě. Kromě kluzáků A-7 a G-11 sestával z celé řady letadel, od starého SB až po relativně nový Il-4. Mezi nimi byl P-6, rekrutovaný společně se SB, z velké části z Saratovské vojenské školy létání. Když byla brigáda plně přijata a přemístěna na letiště Engels, ukázalo se, že tam bylo až 43 letadel typů R-6 a KR-6. Práce pro ně byla nejrozmanitější.
Část R-6 a SB byla původně zapojena do operace Antifreeze, která trvala od 12. do 16. listopadu 1942. Letoun táhl kluzáky, ve kterých byly kontejnery s chladivem, přímo na letiště poblíž Stalingradu. Poté, až do léta 1944, byly P-6 aktivně používány k zásobování partyzánských skupin na území
okupované Bělorusko. Pro tyto účely byla přidělena letiště Begoml a Selyavshchina, odkud letadla táhla kluzáky a sama přepravovala různý náklad. V tuto chvíli existuje pouze jeden spolehlivý fakt o bojových ztrátách P -6, které se účastnily takovýchto bojových letů - v březnu 1943 letadlo G. Chepika zapálila německá stíhačka, ale pilotovi se podařilo přistát zraněného auto „na břiše“poté, co se mu podařilo předtím odepnout tažené. kluzák.
V roce 1942 bylo z letiště Kulyab vysláno na frontu další letadlo. Tento stroj byl obyčejný PS-7, na kterém, aby se ušetřil čas i peníze (a také kvůli úplnému nedostatku náhradních dílů na něj), kola z PS-9 a tlumiče ze zajatého Ju-52 / 3m byly nainstalovány, převezeny do střední Asie …
Nejdelší ze všech PS-7 a R-6 používal 87. OTrAP a 234 AO. První se aktivně účastnil nepřátelských akcí, během nepřátelských akcí přepravil 12688 lidí a 1057,7 tun nákladu, přičemž v bitvách přišel o dvě letadla. Oddělení 234 sloužilo stavitelům na Sibiři a na Dálném východě a svá letadla předalo až na začátku roku 1946.
