BAM. Zkratka tří písmen, kterou zná téměř každý obyvatel naší země, který se narodil v SSSR. Tato tři písmena obsahují obrovské časové období v historii našeho státu, miliardy utracených rublů, stovky tisíc osudů našich krajanů, které byly neodmyslitelně spjaty se stavbou hlavní linie Bajkal-Amur. Důležitost této železnice pro zemi, ziskovost projektu a potřeba postavit dálnici se v 21. století stále přou.
Bez ohledu na stávající úhly pohledu na tuto konstrukci je nutné mít na paměti, že BAM je grandiózní fenomén nejen v domácí, ale i ve světové historii. To je objektivně dáno řadou faktorů. Nejviditelnější z nich je vzdálenost. Délka železnice je obrovská, více než čtyři tisíce kilometrů, většina trasy prochází nesjízdným a neobydleným terénem, který je vůči lidem nepřátelský, to je opravdu divoká příroda. Vzniká tedy druhý obraz - geograficko -romantický. Stačí si představit všechny tyto úžasné krajiny od Bajkalského jezera po řeku Amur a přístavy Tichého oceánu v celkové délce 4287 kilometrů.
Tato konstrukce je také obrovská z hlediska nákladů na práci. Odborníci poznamenávají, že BAM je nejdražší staveniště za existence SSSR. Náklady na projekt se odhadují na 17 miliard 700 milionů rublů v cenách roku 1991. Dalším faktorem velkoleposti stavby je počet lidí různých národností zapojených do práce. Hlavní trať Baikal-Amur je skutečně celounijním stavebním projektem, na stavbě hlavní řady se podíleli lidé 70 národností a celkem zde v různých letech pracovaly až dva miliony lidí.
BAM. Začátek příběhu
Mnozí věří, že BAM je výhradně sovětský projekt, který se týká hlavně éry stagnace Leonida Iljiče Brežněva, představující si především komsomolské dobrovolníky, kteří ochotně pózují na pozadí úžasné krásy krajiny tajgy. Myšlenka na stavbu železnice v těchto místech však vznikla dlouho předtím, než se zde objevily stavební týmy a dokonce ani na úsvitu zrodu sovětské moci ve 20. letech minulého století. První zmínky o stavbě železnice v těchto odlehlých místech pocházejí z konce 19. století. První představy o stavbě železnice v oblasti Bajkalského jezera pocházejí z roku 1887. Podle původních plánů měl Transsib projít místy, kde byl nakonec vybudován BAM.
V té době se zvažovaly dvě možnosti výstavby - severní a jižní trasa. Jižní trasa byla mnohem jednodušší a možnost stavby železnice zde byla nejpřesvědčivější. K této možnosti se vyjádřil slavný ruský inženýr Orest Polienovich Vyazemsky. Navzdory tomu byla v 19. století zvažována také severní možnost výstavby železnice do Tichého oceánu. V místech, kde byl dnes BAM postaven, se uskutečnily dvě expedice vedené prospektory Ludwigem Ivanovičem Prokhaskim a Nikolajem Afanasevičem Voloshinovem. Vědci čelili drsným klimatickým podmínkám a členitému terénu. Podle jejich zpráv zde byla oblast nevhodná nejen pro stavbu železnice, ale také pro budoucí život lidí zde.
Ve svých zprávách vědci, kteří prošli místy budoucí výstavby hlavní linie Bajkal-Amur, poznamenali, že silnice povede v oblastech „severně od linie úspěšného zemědělství na orné půdě“; samostatně zdůraznili skutečnost, že tyto země nelze považovat za jako rezerva půdy k osídlení. To vše se v budoucnu potvrdí. Dnes se mnoho vesnic a měst podél dálnice vyprazdňuje, lidé z těchto míst hromadně odcházejí, do obyvatelnějších oblastí naší obrovské vlasti. Ale na konci 19. století bylo extrémně obtížné i zde provádět průzkumné práce. Ve skutečnosti zde bylo dosaženo skutečného průlomu pouze s rozvojem letectví a vypuštěním satelitů, které pomohly provést všechny potřebné průzkumy (letecké snímky a průzkum vesmíru v terénu), toto území bylo tak obtížné pro pohyb na přízemní. Již na konci 19. století bylo rozhodnutí o stavbě železnice zde odloženo, protože projekt byl uznán jako obtížně realizovatelný v každém smyslu a velmi nákladný.
Konstrukce Transsibu se přesunula na jih. Přitom již v 19. století zazněly argumenty, se kterými se v budoucnosti často setkáme. Zejména již tehdy bylo poznamenáno, že průchod transsibiřské magistrály po současné trase Bam k řece Amur bude podstatně kratší, asi o 500 verst. Dalším argumentem pro stavbu silnice v těžkém terénu byla strategická vzdálenost od hranic s Čínou. V 21. století tento argument jen nabral na váze spolu s mnohonásobným růstem vojensko-technického potenciálu našeho hlavního východního souseda.
První sovětské projekty BAM. Vězeňská práce
Koncem 20. let 20. století se myšlenka stavby opět vrátila. V roce 1928 proběhla prezentace další verze fantastického projektu Velké severní železnice, která měla prorazit zemi od Murmanska po Tatarskou úžinu přes Kotlas, Surgut, Jenisisk. Autorem projektu byl Alexander Aleksejevič Borisov. Projekt byl již uznán jako nemožný pro realizaci kvůli velkým mzdovým nákladům a nákladům na práci. Současně byla přijata alternativa rozvoje severní mořské cesty (NSR).
Časem zůstal přímo z Borisovova projektu jen samotný BAM. Tato zkratka se poprvé objevila v roce 1930. Rozhodnutí, že hlavní linka Bajkal-Amur je opravdu potřebná, vzniklo přesně na počátku 30. let 20. století. Rozhodnutí vybudovat BAM v podobě, v jaké existuje dnes, bylo učiněno v dubnu 1932. Toto je úsek železnice z Taishetu do Sovětského Gavanu.
Stavba silnice byla založena na dvou hlavních faktorech. Za prvé, ekonomické - země cítila potřebu velkého množství zdrojů. Rozvoj nových ložisek nerostů, k nimž by mohla být zajištěna železniční infrastruktura, tento problém vyřešil v zájmu národního hospodářství. Za druhé, strategický faktor - BAM byla potřebná jako bezpečná volba pro přesun vojsk a nákladu na Dálný východ a z Dálného východu. Železnice byla přesunuta v bezpečné vzdálenosti od hranic země. Zabavení části čínské východní železnice Číňany v roce 1929 jasně demonstrovalo zranitelnost sovětské komunikace. Olej do ohně přilévala i rostoucí moc Japonska, která ve 30. letech 20. století rozpoutala na Dálném východě rozsáhlou válku. Tokijská politika byla navíc otevřeně militaristická a nepřátelská vůči Sovětskému svazu.
První stavební práce začaly již v roce 1932, ale na podzim se ukázalo, že hlavní věcí bylo, že na staveništi nebyl dostatek pracovníků. O tom hovořily i úplně první průzkumy, prováděné na konci 19. století. Oblast byla nejen členitá, ale také zcela neobydlená, téměř úplně opuštěná. Museli sem být přivedeni pracovníci a specialisté z jiných regionů země. Pokus o nábor 25 tisíc dělníků na stavbu selhal, dobrovolníci nasbírali sotva 10 procent plánovaného objemu. Poté bylo rozhodnuto použít při stavbě práci vězňů. Již v říjnu 1932 byla otázka budování BAM převedena na OGPU. Ve stejném roce vznikla společnost BAMLAG.
Současně byla skutečná výstavba BAM zahájena až v roce 1938. První práce začaly na přístupech k budoucí silnici z Transsibu. Byly potřebné k dodání potřebného zboží k zajištění postupu samotné stavby, mluvíme o úsecích Bam-Tynda (zde Bam je název stanice na Transsibu) a Izvestkovaya-Urgal. Tato díla byla otištěna Velkou vlasteneckou válkou. Kolejnice z již vybudovaných úseků musely být transportovány do evropské části Ruska pro stavbu volské silnice u Stalingradu. Železnice z Ilovlya (poblíž Stalingradu) do stanice Sviyazhsk (poblíž Kazaně) byla pro bojující zemi životně důležitá. Význam této železnice ještě vzrostl poté, co Němci dosáhli Volhy.
Poslední „stavba století“SSSR
Od konce třicátých let do konce padesátých let začala výstavba BAM a poté se opět zastavila, práce byla dočasná. To bylo dáno jednak zcela pochopitelnými faktory, jednak stavbu vážně zbrzdila válka a následná obnova národního hospodářství, jednak skutečnost, že otrocká práce vězňů není vždy nejproduktivnějším řešením.
Vážně a na nové úrovni se k problematice budování BAM přistoupilo v 70. letech minulého století a za 12 let byly dokončeny hlavní práce na dálnici. Nový přístup sovětské vlády byl založen především na povzbuzování stavitelů jako materiálních výhod: vysoké mzdy (průměrný plat některých pracovníků dosahoval 700–750 rublů), certifikáty k získávání automobilů (bylo nutné nepřetržitě pracovat nejméně 2,5 roku), tak a lepší materiální a domácí zajištění občanů: lepší nabídka nedostatkového zboží, ovoce / zeleniny, přístup k zahraničnímu zboží (oblečení, domácí spotřebiče a elektronika).
Tato opatření společně pomohla přilákat ke stavbě statisíce dobrovolných stavitelů z celé země a vážně posílila romantickou složku, kterou nejlépe vystihuje věta z populární sovětské písně: „A jdu do mlhy, snů a vůně tajgy. Ale ani v těch podmínkách to nešlo obejít jen za pomoci dobrovolníků z četných stavebních brigád. Nejsložitější úseky trasy, ležící východně od Tyndy, ležící na těch nejzapadlejších, opuštěnějších a nepřístupnějších místech, postavily železniční jednotky. Bez pomoci ministerstva obrany a ministerstva vnitra by bylo nemožné vybudovat BAM do roku 1984 pouze pomocí „romantických členů Komsomolu“.
To, co bylo na konci 19. století považováno za absolutně nerealizovatelné, se zdálo možné, ale ve 30. letech 20. století bylo velmi pracné, bylo prováděno v letech 1972 až 1984. Právě v roce 1984 byl položen takzvaný „zlatý článek“, spojující trať po celé trase. Současně byla silnice zadána ministerstvu železnic až v roce 1989 a právě z tohoto období začala trať pravidelně fungovat. Teprve v roce 2003 byla otázka výstavby „Brežněvova“BAM konečně ukončena. Stavitelé dokončili nejdelší tunel v Rusku - 15 kilometrů dlouhý podzemní úsek známý jako tunel Severomuisky. Stavba tohoto úseku trvala přerušovaně 26 let.
Bylo možné pouze materiálně stimulovat práci samotných lidí na realizaci projektu, který je ve všech ohledech velmi obtížný, pro stavbu železnice, z níž více než polovina vede v zóně permafrostu, překračuje také 11 velkých řek jako velké množství pohoří. Po celé délce BAM je více než dva tisíce velkých a velmi malých mostů, takže se rozšířil vtip, že BAM jsou mosty propojené silnicemi. Tento vtip také jasně ukazuje všechny obtíže stavby a nepřístupnost terénu, na kterém byla provedena rozsáhlá stavba.
BAM dnes a vyhlídky na silnice
Dnes BAM odbaví přibližně 12 až 14 milionů tun nákladu ročně. Pro srovnání: Transsib - asi 180 milionů tun ročně. Silnice však má potenciál. Ve srovnání s lavinovými ukazateli z konce devadesátých let, kdy silnice prakticky zemřela, se obrat nákladu opět zvýšil o 3–4krát a existují vyhlídky na jeho zvýšení. Rozvoj nerostných zdrojů, ke kterým se železnice blíží, je stále relevantní. Před stavbou BAM to bylo prostě nemožné. Nikde také nezmizel strategický význam dálnice pro zemi. Silnice je ve vážné vzdálenosti od čínských hranic.
Další rozvoj silnice předpokládá především výstavbu druhých kolejí, tam, kde je to možné, a další elektrifikaci silnice, která je většinou obsluhována naftovou dopravou. Všechny tyto práce jsou zaměřeny na zvýšení plynulosti provozu, na čemž přímo závisí ziskovost a soběstačnost dálnice. Podle vyhlídek vyhlášených ruskou vládou se plánuje přeprava zboží po BAM na 30–50 milionů tun ročně, přičemž hlavní důraz bude kladen na průjezd nákladních vlaků.
Současně v posledních letech k národním ekonomickým a strategickým funkcím BAM přibyla ještě jedna. Ze silnice se stává skutečná tranzitní trasa, a to nejen pro speciální nákladní nebo vojenskou dopravu. Je také důležité pochopit, že BAM se ukazuje být kratší než Transsibiřská magistrála z Taishetu do námořních přístavů: Vladivostok - o 200 km, Vanino - téměř 500 km, pro odesílání zboží do Sachalin, Kamčatka a Magadan - do 1000 km. V posledních letech se BAM stále více využívá k přepravě uhlí, které Rusko poměrně aktivně prodává do různých zemí na světovém trhu.
