První spolehlivě potvrzený test parníku proběhl v červenci 1783, kdy markýz Claude Geoffroy d'Abban představil obyvatelům Francie svůj Piroscaf, poháněný parním strojem, který otáčí lopatkovými koly po stranách lodi. Plavidlu se podařilo překonat asi 365 m za 15 minut, načež se parní stroj porouchal. Úplně první parník, který se ukázal být vhodný pro úspěšnou operaci, vytvořil Robert Fulton v roce 1807. Letěl Hudsonem z New Yorku do Albany rychlostí až 5 uzlů. Ani Rusko nezůstává pozadu za Západem. První parník u nás, pojmenovaný „Elizabeth“, byl vyroben v Petrohradě v roce 1815 v továrně Charlese Byrda (později se tento podnik stal součástí „Admiralitních loděnic“). V září byl ruský parník vypuštěn do vody rybníka Tauridského paláce za přítomnosti královské rodiny. „Elizaveta“předvedla dobré jízdní vlastnosti. Do jeho dřevěné skříně dlouhé 18 metrů byl instalován jednoválcový parní stroj o objemu 4 litry. s., který přinesl otáčení bočních lopatkových kol. Parník plul mezi Petrohradem a Kronštadtem a mohl vyvinout kurz 5 uzlů. V roce 1817 byla v továrnách Izhora postavena první ruská vojenská parní loď „Skory“, jejíž výkon parního stroje byl již 30 koní. O několik let později byly uvedeny do provozu vojenské parníky „Provorny“a „Izhora“se stroji o výkonu 80 a 100 koní. Stavba parníků, počínaje dvacátými lety 19. století, byla také prováděna v Nikolaevu, Astrachanu a Archangelsku. Naše flotila byla navíc doplněna parními loděmi zakoupenými v zahraničí.
Vývoj parní flotily probíhal poměrně rychlým tempem. Vzhled parních strojů na lodích flotily přirozeně vyžadoval školení příslušných odborníků pro jejich službu. K tomu byli nejprve zapotřebí lidé s technickými znalostmi, schopní ovládat parní stroje a organizovat službu strojních příkazů, které se pro takové lodě začaly formovat. Potřeba inženýrů v ruské flotile vznikla již dávno. Proto již v roce 1798 vznikly dvě školy lodní architektury, v Petrohradě a v Nikolajevě. Ti, kteří absolvovali vysoké školy, měli potřebné teoretické vzdělání, znalosti v oblasti stavby lodí a určité praktické dovednosti v této věci. Později tvořily základ Sboru námořních inženýrů vytvořeného rozkazem náčelníka hlavního námořního štábu (v únoru 1831). Patřili sem lodní řemeslníci a jejich pomocníci, kreslíři (kreslíři, designéři) a trubači (tesaři). Jejich činnost probíhala převážně v loděnicích, i když někteří sloužili v přístavních úřadech a na vojenských lodích. Nové podmínky však vyžadovaly jinou úroveň školení specialistů. Námořnictvo potřebovalo strojní inženýry a v roce 1832 začal výcvik mechaniků pro parní lodě v „Training Marine Work Crew“, vytvořené místo Petrohradské školy námořní architektury. První promoce (čtyři lidé) se konala v roce 1833.
Do poloviny 19. století bylo v Rusku již 49 parních válečných lodí, jejich stavba pokračovala. Spolu s zvládnutím provozu parních strojů a kotlů na lodích vyžadovala jejich každodenní údržba opravu těchto mechanismů a také příslušná doporučení pro jejich zlepšení. Pro splnění těchto a dalších úkolů, které doprovázely další zavedení parních elektráren na lodě flotily, bylo rozhodnuto o vytvoření Sboru strojních inženýrů flotily a 29. prosince 1854 „Předpisy o sboru strojních inženýrů“námořního oddělení “,„ byly schváleny předpisy pro posádky motorů “,„ personál pro sbor strojních inženýrů a posádky strojů “a další organizační dokumenty. Stanovili pořadí obsazení trupu a jeho organizaci, zatímco námořní inženýři, „kteří ve skutečnosti slouží v řízení parních strojů“, byli přejmenováni na „Mechaničtí inženýři námořního oddělení“.
Sbor měl zahrnovat důstojníky, kteří absolvovali celý kurz vědy v rámci programů dirigentských společností Training Marine Working Crew, a dirigenti vystudovali „střední“třídy uvedené posádky. Služba u průvodců sboru strojních inženýrů by mohla zahrnovat i dobrovolníky, kteří složili zkoušku podle odpovídajícího programu. Absolventi „vyšší“třídy, předurčení k maturitě strojních inženýrů, museli strávit minimálně dvě letní kampaně na parních lodích, aby zvládli pravidla ovládání strojů.
Strojním inženýrům byly přiděleny hodnosti od dirigenta po generálporučíka. Od hodnosti k hodnosti, až po kapitána včetně, mohly být prováděny podle „bezúhonné délky služby“pět let v každé hodnosti nebo po čtyřech letech, ale pro zvláštní vyznamenání ve službě. Pro lodní strojní inženýry bylo zavedeno rozdělení do tří kategorií v závislosti na síle parních strojů, které obsluhovali. Velikost výplaty zase závisela na kategorii. Do první kategorie patřili vedoucí strojní inženýři na mořských parnících, které disponovaly stroji o výkonu 350 koní. a další, druhému - vedoucím strojním technikům na mořských parnících se stroji o výkonu menším než 350 koní a prvním asistentům vedoucím strojním inženýrům první kategorie a třetím - vedoucím strojním inženýrům na říčních parnících, druhým asistentům vedoucím technikům - mechanikům první kategorie a prvním asistentům vedoucím strojním technikům druhé kategorie. Byla také stanovena přísná sekvence převodu z kategorie do kategorie.
Dirigenti sboru strojních inženýrů byli rozděleni do dvou tříd. K zápisu do první třídy bylo nutné vyšší vzdělání. Důstojníci a průvodčí pro období mezi letními kampaněmi, pokud jich nebylo třeba nechat na lodích, měli být posláni do továren námořního oddělení nebo dostali další schůzky „zdokonalit se v mechanické části“. Hlavní povinnost vedoucích strojních inženýrů na lodích v období mezi kampaněmi určoval vzorec: „Dohled nad opravami svěřených strojů a příprava na budoucí kampaň“.
Bylo zavedeno pravidlo pro pravidelné sledování úrovně připravenosti specialistů. Všichni hlavní důstojníci sboru, až do hodnosti poručíka včetně, a průvodčí měli být každoročně, v prosinci, podrobeni zkoušce z jejich specializace za přítomnosti inspektora a speciálně jmenované komise. Speciální vysvědčení určovalo počet strojních inženýrů, průvodčích, strojníků a topičů na různých parních lodích. Tedy například na lodi s kapacitou strojů od 550 do 800 litrů. s. spoléhal na 3 strojní inženýry, 2 vodiče, 13 strojníků a 28 topičů. S výkonem stroje až 200 koní - 2 strojní inženýři, 2 vodiče, 5 strojníků a 8 přikládačů.
Vytvoření sboru strojních inženýrů a strojních posádek položilo základ pro organizované zvládnutí technických prostředků parních lodí, organizaci služby pro provoz energetických zařízení a školení příslušných odborníků. To mělo rozhodující význam pro pochopení problému zavádění parních elektráren na lodě flotily, bez nichž již další rozvoj flotily nebyl možný. Když byl sbor vytvořen, jeho složení se skládalo z 85 lidí.
S rozvojem parního loďstva se velmi zhoršily otázky související se zajištěním požární bezpečnosti lodí a se začátkem stavby železných lodí a jejich nepotopitelnosti. Navíc byl přidán obtížný problém boje o přežití technických prostředků. To vše obnášelo potřebu rozvíjet základy boje o přežití lodí s parními elektrárnami a tato práce padla na bedra především lodních inženýrů a strojních inženýrů.
V polovině 19. století bylo v Rusku již 242 parních nádob (včetně těch ve výstavbě). Flotila a konstrukce zahrnovaly: lodě - 9, fregaty - 13, korvety - 22, nůžky - 12, parní fregaty - 9, dělové čluny - 79, jachty - 2, škunery - 25, vojenské transporty - 8, malé parníky - 49, parní starty a čluny - 11, plovoucí doky - 3. Schopnosti průmyslu země při stavbě lodí vzrostly a také se zvýšila intenzita plavby lodí.
V příštích desetiletích pokračovalo shromažďování zkušeností s provozem lodních parních elektráren. Zahájení stavby obrněných lodí dále komplikovalo úkol zvládnutí technických prostředků. Za prvé rostl počet lodí a za druhé se parní kotle a stroje staly složitějšími. Ukázalo se, že je potřeba rozšířit a zlepšit školení jak strojních inženýrů, tak nižších řad.
Tak rozsáhlé zavedení parních kotlů a strojů na lodě flotily, které s sebou přineslo potřebu vyřešit celou řadu otázek souvisejících se zajištěním kontroly mechanismů a jejich oprav, školením odborníků a zlepšováním postupu při jejich obsluze, způsobil velmi nejednoznačné názory na místo a roli strojních inženýrů vysokých úředníků.osob námořního odboru. Jeden z úhlů pohledu byl zcela jasně vyjádřen v jeho poznámce ze dne 7. prosince 1878, kontradmirál Chichačev: s praktickými znalostmi, strojníci “. Na základě toho navrhl ukončit výcvik mechaniků pro námořnictvo na strojírenské škole jako zbytečné zaměstnání. Lidé, kteří chápali úlohu a důležitost strojních inženýrů pro vytvoření technicky vybaveného bojeschopného námořnictva, však proti takovým rozsudkům rozumně argumentovali. Jimi předložené návrhy odůvodnily potřebu nejen zachovat strojírenskou školu, ale také rozšířit vzdělávací základnu, všemožně zlepšit přípravu odborníků a aktivněji zapojit do školení vysoce vzdělané učitele.
Spor na toto téma trval několik let. Diskutovalo se o různých návrzích a dá se říci, že obecně zvítězil zdravý rozum. Návrhy na nahrazení strojních inženýrů lidmi s pouze praktickým výcvikem v údržbě parních strojů a dalšího technického vybavení nebyly přijaty, nicméně přidělení hodností důstojníka strojním technikům bylo zastaveno. V novém nařízení o strojních inženýrech, schváleném v roce 1886, bylo uvedeno, že „nebyli během svého stavu v námořní službě povýšeni do hodností“. To způsobilo značné poškození prestiže služby strojních inženýrů. Stojí za zmínku, že když se ve flotile právě objevili strojní inženýři, staří plachtičtí důstojníci je vítali extrémně nepřátelsky a vnímali je jako první posly a jeden z důvodů zmizení plachetní flotily, na které jsou zvyklí. Do roku 1886 se situace samozřejmě změnila a téměř narovnala. Nové rozhodnutí vzít mechanikům důstojnické hodnosti a vydat byrokratické ramenní popruhy ale vztah opět zkomplikovalo. Stojí za připomenutí, že strojní inženýři nebyli šlechty, jako bojoví důstojníci, a to je dostalo dokonce pod druhou námořní „černou kost“- důstojníky Sboru navigátorů a dělostřelců. Mechanikům se v námořnictvu neprávem přezdívalo „boty“a „Belzebubové“. Ať je to jak chce, ale podobný přístup k nim ze strany důstojníků flotily přetrvával až do roku 1917.
Avšak postupem času, a co je nejdůležitější, jak se technické prostředky, systémy a zařízení lodí staly složitějšími, což zvyšovalo odpovědnost a úlohu strojních inženýrů na lodích, byla nespravedlnost, která jim byla přiznána, stále očividnější. Trvalo však téměř dvě desetiletí, než byla tato situace napravena.
Ani války a bitvy nespojovaly mechaniku s bojovými důstojníky. Například jim nebyl udělen vojenský řád svatého Jiří. Po hrdinské bitvě 27. ledna 1904, křižník „Varyag“a dělový člun „Koreets“, byli všichni důstojníci těchto lodí v souladu s nejvyšším výnosem široce obsaženým v novinách a časopisech té doby vyznamenáni nejvyšším vojenským řádem svatého Jiří, IV. stupeň. Ve skutečnosti se však ukázalo, že všichni, ale ne všichni. Podle stejného dekretu získali lékaři a mechanici Řád svatého Vladimíra s meči III. Stupně. Veřejnost v zemi, rozrušená hrdinstvím činů ruských námořníků, vyjádřila v tisku nesouhlas s takovým rozhodnutím. Nicholas II byl nucen změnit pořadí cen. Je spravedlivé říci, že tato událost byla prvním aktem uznání „nečistých specialit“důstojníky flotily.
V roce 1904 bylo oznámeno, že námořní strojní inženýři byli přejmenováni z řad na vojenské hodnosti a byly změněny předpisy o námořních strojních inženýrech. “, Přečtěte si:„ Ve sboru strojních inženýrů flotily jsou stanoveny následující hodnosti: 1) generálové: generálporučík a generálmajor; 2) štábní důstojníci: plukovník a podplukovník a 3) hlavní důstojníci: kapitán, štábní kapitán, poručík a podporučík. “V důsledku toho se již v roce 1905 velkými generály stali: V. I. Afanasyev, A. Ya. Lindebek, FA Tyulev „F. Ya. Porechkin, L. Ya. Yakobson, TF Zagulyaev Byli to významní organizátoři aktivit různých částí elektromechanické služby, lidé s hlubokými technickými znalostmi a rozsáhlými zkušenostmi.
Jednou z důležitých forem organizování činnosti strojních inženýrů byla pravidelná setkání stěžejních strojních inženýrů pořádaná technickými orgány námořního odboru, na nichž se projednávaly důležité problémy činnosti sboru, shrnovaly se pracovní zkušenosti, poskytovaly se informace o technických inovacích v Rusku a v zahraničí. Neustálou práci s vlajkovými strojními inženýry prováděl tehdy již existující mořský technický výbor. Důležitou organizační úlohu sehrál vývoj dokumentů upravujících používání lodního technického vybavení. Pokyny pro správu a údržbu parních kotlů a strojů na palubách lodí byly pravidelně přezkoumávány. Byly vypracovány a pravidelně upravovány předpisy o dodávkách lodních mechanismů s „stálými položkami, zásobami a spotřebním materiálem“. Na této práci se podílel námořní technický výbor, hlavní strojní inženýři a další specialisté. Praxe shromažďování přístavních a stěžejních strojních inženýrů za účelem společné diskuse o nejdůležitějších mechanických problémech „přinesla dobré výsledky.
V roce 1914 byla zveřejněna „Pravidla pro mechanickou službu na námořních lodích“. Jejich vývoj prováděla speciální komise na základě nashromážděných zkušeností s provozem parních kotlů, strojů a dalších technických prostředků. Z rozkazu ministra moře ze dne 23. května 1914 byla vedení vyhlášena „Pravidla“. Tato pravidla a řada dalších dokumentů o provozu námořního vybavení byla výsledkem zkušeností nashromážděných strojními inženýry, stejně jako jejich tvrdé práce. Jejich vývoj také svědčí o touze strojních inženýrů zlepšit služby, zajistit pořádek a organizaci při údržbě lodí a zařízení v dobrém stavu. Toto je jedna z dobrých tradic ruských vojenských soudů.
Práce na údržbě technického zařízení v dobrém provozním stavu vytvořily nezbytné podmínky pro zajišťování pravidelných dálkových cest lodí. Na počátku 20. století začala v Rusku stavba ponorek. První domácí bojová ponorka „Dolphin“byla postavena v roce 1903 a o 10 let později, před první světovou válkou, bylo v naší zemi již několik desítek ponorek. Vybudovat je není snadné, ale zvládnout je není o nic méně obtížné. Jednalo se o zásadně nové lodě, a to nejen z hlediska jejich provozních a taktických vlastností, ale také z hlediska technického provedení. Silné místo mezi technickými prostředky na ponorkách zaujímaly akumulátory a jako hlavní motory pro pohyb na hladině byly instalovány spalovací motory. Vytvoření ponorek znamenalo nutnost vyškolit nové specialisty, mezi nimiž byli potápěčští strojní inženýři.
Role a důležitost činností strojních inženýrů neustále rostla. Stísněný svět lodi, kde jak plnění bojové mise, tak život lidí na lodi závisí na akcích každého člena posádky, je ve skutečnosti nekompatibilní s rozdělením na jakékoli kasty a odrůdy. Mechanici navíc zahynuli v bojové situaci neméně často než ostatní a bojovali s udržovací posádkou o přežití své lodi do poslední chvíle, často aniž by měli čas uniknout. V námořním oddělení bylo stále jasnější, že rámec Sboru strojních inženýrů je velmi úzký a nepřiměřeně oddělený od bojovných důstojníků flotily. Bylo rozhodnuto tento rámec zrušit. Výsledkem je, že v roce 1913 byli sboroví strojní inženýři přejmenováni na Navy Mechanical Engineers. Sbor strojních inženýrů, jako samostatná součást důstojnického sboru ruské flotily, přestal existovat a přešel do nové kvality. Strojní inženýři se ve flotile stali rovnocennými důstojníky. Dostali hodnost námořních důstojníků s přidáním „strojního inženýra“, což je přirovnávalo k námořním důstojníkům jak v obecných výhodách, tak v přínosech vojenského personálu.
