Od konce šedesátých let Special Design Bureau of the Plant im. IA. Likhachev se aktivně zapojil do tématu šnekových sněhových a bažinatých vozidel. Konstrukce a testování tří typů strojů umožnila zjistit skutečné schopnosti takové technologie a také určit způsoby jejího dalšího vývoje. S ohledem na zkušenosti z nedávných projektů byl zahájen vývoj nového terénního vozidla ZIL-2906. Po úspěšném dokončení projektu se měl takový stroj stát součástí slibného pátracího a evakuačního komplexu, který měl vyhledávat a vynášet kosmonauty a piloty „na pevninu“.
V roce 1972 začala společnost SKB ZIL testovat terénní vozidlo v plné velikosti ZIL-4904, vybavené vrtulí se šroubovým rotorem. Kompletní určení všech charakteristik trvalo několik let, ale hlavní rysy navrhovaného vzorku byly stanoveny co nejdříve. Rychle se tedy ukázalo, že navrhovaný šnek není příliš mobilní. Vůz se nemohl samostatně pohybovat po zpevněných cestách a potřeboval tahač se speciálním přívěsem a kvůli velkým rozměrům se nevešel do nákladních prostor vojenských dopravních letadel. Provoz ZIL-4904 / PES-3 se získáváním praktických výsledků tedy nebyl možný.
ZIL-2906 na testovacím místě
Ve stejném období Special Design Bureau společně se zástupci kosmického průmyslu vypracovali podobu budoucího pátracího a evakuačního komplexu PEC-490, který měl v budoucnu hledat a vynést vyloděné kosmonauty. Jak pojali konstruktéři, základem nového komplexu měl být třínápravový terénní vůz ZIL-4906 s jeřábovým vybavením. Bylo také navrženo doplnit jej o osobní vůz na jednotném podvozku. Pro práci v obzvláště obtížných oblastech v komplexu „490“musel existovat terénní vůz s rotačním šroubovým zařízením.
Nový šnek měl být relativně malých rozměrů, aby vyhovoval požadavkům vojenského dopravního letectví. Navíc se musel vejít do zadní části „nákladního vozu“ZIL-4906. Předpokládalo se, že po většinu cesty půjde toto auto na jiném terénním vozidle. Musela sestoupit na zem a začít pracovat pouze v případech, kdy se kolová vozidla již nemohla dále pohybovat. Takový návrh umožnil realizovat všechny výhody neobvyklého podvozku, ale zároveň nečelit jeho nevýhodám.
Nový projekt relativně kompaktního terénního vozidla pro komplex PEK-490 získal tovární označení ZIL-2906. V souladu s nedávno zavedenou klasifikací se ukázalo, že nový stroj patří do třídy speciálního vybavení a váží maximálně 2 tuny.
Schéma stroje
V létě 1973 formovali designéři SKB ZIL celkový vzhled budoucího terénního vozidla. Charakteristickým rysem předběžného návrhu bylo maximální snížení velikosti a hmotnosti konstrukce. Zejména k tomu bylo navrženo použít dvojici relativně nízko výkonných vzduchem chlazených automobilových motorů. Převodovka měla být postavena na palubě, což také usnadnilo design. Bylo také plánováno snížení hmotnosti a rozměrů odstraněním vysokých boků a střechy. Posádka a zachraňovaní kosmonauti měli být umístěni v otevřeném kokpitu.
Brzy byla na základě předběžného projektu vyvinuta nezbytná sada projektové dokumentace, která určovala konečnou podobu budoucího terénního vozidla. Současně se nezměnily hlavní vlastnosti vozu. Navíc v jeho designu a vzhledu bylo možné vidět spoustu funkcí již testovaných vzorků.
Na rozdíl od svých předchůdců dostal zkušený ZIL-2906 nosné tělo sestavené pouze z kovových částí. Charakteristickým znakem takového případu byly extrémně jednoduché tvary, tvořené pouze rovnými plochami. Horní část trupu, která obsahovala kokpit a energetický prostor, dostala šikmou přední plachtu s předním zasklením. Za ním byly svislé strany nízké výšky. Na zádi byl upraven kryt motoru, který se vyznačoval mírně zvýšenou výškou. V přední části spodní jednotky trupu byla dvojice zkosených ploch-lyže pro vstup do překážek, za kterými byly umístěny šneky. Mezi neobvyklými vrtulemi bylo dno s lichoběžníkovým průřezem. Podpěry zadního šneku byly umístěny pod trupem.
Pohled zezadu
V zadním motorovém prostoru byla vedle sebe instalována dvojice benzínových motorů MeMZ-967A o výkonu 37 koní. Setrvačník motoru byl vzadu a spojen s jednokotoučovou spojkou. Jako dvoustupňová převodovka byl použit planetový převod. Také v převodovce byla použita převodovka řady hřídelů, instalovaná pod úhlem k jiným jednotkám. Terénní vozidlo dostalo dvě podobné pohonné jednotky. Každý z nich prostřednictvím vrtulového hřídele a koncového pohonu otáčel vlastním šnekem. Změnou rychlosti a směru šneků mohl řidič ovládat pohyb nebo manévr.
Projekt zahrnoval použití dvou kovových šroubů dlouhých 2888 mm. Průměr každého z rotorů podél linie vnějšího oka byl 860 mm. Oka byla instalována s úhlem sklonu 39 °. Stejně jako v předchozích projektech byly šneky duté, takže mohly udržet auto na vodě a doplňovaly vztlak zapečetěného trupu.
Kokpit pro posádku a cestující byl umístěn přímo před trupem. V kokpitu ZIL-2906 byla umístěna dvojice sedadel posádky a také dvě ležící prostory pro evakuované kosmonauty. Bylo navrženo dostat se do kokpitu bočně. Pro jisté pohodlí posádky a cestujících byly po stranách sklopné žebříky. Podle projektu nebyla kabina vybavena vysokými bočnicemi a střechou. Zároveň byla vpředu pokryta čelním sklem. Skleněný rám byl sklopný a mohl se vejít na přední list pouzdra.
Zimní testy na souši
Kokpit měl na kormidelně volant, pedály a sadu indikátorů. Otočení volantu řídilo otáčky obou motorů, díky čemuž byl požadovaný rotor zabrzděn. Jedna páka synchronizovaného systému ovládala převodovky obou pohonných jednotek. Podobně fungoval spojkový pedál. Plynový pedál zase současně zvýšil rychlost obou motorů.
Terénní vozidlo ZIL-2906 bylo považováno za doplněk k dalšímu záchrannému vybavení, a proto obdrželo sadu příslušného vybavení. Posádka měla k dispozici radiostanici Pelican, přenosný zaměřovač NKPU-1, magnetický kompas, nosítka, lékařské vybavení, záchranné vesty, zakotvující nástroj, hasicí přístroj atd. Posádka šneku mohla kosmonauty najít, pomoci jim a odvést je dalším záchranářům.
Nový vůz měl speciální požadavky na rozměry a hmotnost. Byly úspěšně dokončeny. Délka ZIL-2906 byla pouze 3,82 m, šířka 2,3 m, výška podél těla 1,72 m. Světlá výška na tvrdém povrchu byla 590 mm. Vlastní hmotnost terénního vozidla nepřesáhla 1280 kg. Hrubá hmotnost - 1802 kg, včetně 420 kg užitečného zatížení.
Montáž experimentálního vozidla nového typu byla dokončena v polovině léta 1975.21. srpna začala první fáze testování, jejímž místem byly rybníky rybí továrny Nara. Znatelné nedostatky elektrárny byly rychle identifikovány. Motory MeMZ-967A používaly vzduchové chlazení, které ukládalo určitá omezení. Například na vodě terénní vozidlo zrychlilo pouze na 10–12 km / h a protijedoucí proud vzduchu nemohl motory normálně ochladit. Na podzim pokračovaly zkoušky na odvodněných rybnících a na nerovném terénu. Za takových podmínek čelilo podvozek a elektrárna zvýšenému zatížení. Motory postrádaly výkon a několikrát se porouchaly.
Auger v bažině
První závěry vyvozené z výsledků testů se týkaly elektrárny. Výrobky MeMZ-967A z vozu Zaporozhets nesplnily zadané úkoly. Musely být nahrazeny jinými automobilovými motory, ale to vyžadovalo nejvážnější zpracování šneku, které bylo navrženo, aby bylo provedeno později. V tomto ohledu zkušený ZIL-2906 vstoupil do dalších testů ve stejné konfiguraci.
V březnu příštího roku 1976 byly všechny stroje budoucího komplexu PEK-490 odeslány do Rybinsku ke společným testům. Pohybující se sněhem, zkušené šnekové a bažinaté vozidlo poháněné šnekem vykazovalo velmi vysoký výkon. Na sněhové pokrývce silné 700 mm auto zrychlilo na 15 km / h. Rychlost v bažině byla asi poloviční. Terénní vozidlo stoupalo po svazích se strmostí 24 ° bez problémů.
Asi o měsíc později byl ZIL-2906 poslán do Star City na ukázku zástupcům vesmírného průmyslu. Vůz byl mimo jiné ukázán v pohybu na zamrzlém jezeře. Během takové cesty praskl slabý led a krmivo terénního vozidla spadlo do vody. Přesto se hýbal dál a začal lámat led před sebou. Po dlouhé přestávce v ledu se terénní vozidlo vrátilo na břeh. Prototyp získal vysoké známky od specialistů.
Zvedání sněhu a bažiny jedoucího vozidla na palubu ZIL-4906
V červnu až červenci 1976 byl komplex „490“testován v oblasti města Kagan (Uzbek SSR). Nový typ šneku byl testován na píscích, na vodě jezera Dingyzkul, stejně jako na rákosových lůžkách, oblastech se slanou krustou atd. Současně teplota vzduchu často dosahovala + 50 ° C. Testována byla také možnost přepravy terénního vozidla na palubě kolového vozidla ZIL-4906 s vykládkou a nakládkou pomocí standardního jeřábového vybavení.
Bylo zjištěno, že ve zvláštních podmínkách Uzbekistánu jsou motory s nízkým výkonem náchylné k přehřátí a určitým poruchám. Ukázalo se také, že terénní vůz potřebuje uzavřený kokpit. Pád pod terénním vozidlem se stonky rákosu lámaly a doslova vinuli kolem rotorů. Někteří z nich, otáčející se šneky, se snažili narazit do kokpitu a mohli zranit posádku. Specifické podmínky a řada negativních faktorů vedly k tomu, že v důsledku těchto testů byla významná část částí stroje zasypána rzí.
V lednu 1977 začaly zimní zkoušky ZIL-2906. Byly prováděny ve Vorkutě při teplotách vzduchu až do -35 °. Ukázalo se, že od zapnutí ohřívačů do úplného zahřátí motorů uplyne nejméně jedna hodina. Při nízkých teplotách se objevil nový problém v podobě zamrznutí ložisek na předních ložiskách šneků. Z tohoto důvodu bylo povoleno pohybovat se pouze na první rychlostní stupeň.
Astronauti na palubě terénního vozidla ZIL-2906
Po návratu z Vorkuty byly zkoušky zkušeného šneku pozastaveny. Nové inspekce proběhly až v zimě následujícího roku 1978. Na zasněžených rybnících závodu Nara byl nový ZIL-2906 srovnáván s předchozím ZIL-4904. Srovnávacích testů se zúčastnil také pásový transportér GAZ-71. Za různých podmínek měly tyto tři stroje oproti sobě určité výhody. Například při měření maximální rychlosti na panenském sněhu malé terénní vozidlo se šnekovým rotorem obešlo svého většího předchůdce. Přitom za sledovaným konkurentem výrazně zaostával.
V první polovině roku 1978 prošel terénní vůz ZIL-2906 menšími revizemi. Kormidelní stanice, postavená za použití volantu, byla změněna na „tradiční“. Nyní byla činnost obou palubních pohonných jednotek a otáčení šneků řízena páčkami. Zbytek řídicích systémů se nezměnil.
V červenci až srpnu proběhly nové testy, během kterých byl testován upravený řídicí systém. V první řadě se testeři zajímali o vlastnosti manévrovatelnosti a ovladatelnosti při používání páček. Taková vylepšení se obecně ospravedlnila. Přesto nedokázali převážit stávající nedostatky stroje spojené s nepříliš dokonalou elektrárnou. Po letních zkouškách v roce 1978 byl ZIL-2906 vrácen do závodu.
Již při prvních kontrolách bylo zjištěno, že stávající motory MeMZ-967A se neliší vysokým výkonem a plně neodpovídají úkolům, které jim byly přiděleny. Zavedení nové elektrárny bylo zase spojeno s potřebou nejvážnějšího zpracování celého terénního vozidla. V nepříliš úspěšné konfiguraci vstoupil stávající ZIL-2906 do nových testů a konstruktéři SKB ZIL mezitím začali vyvíjet jeho aktualizovanou verzi, která plně splňuje požadavky. Nová verze šnekového a bažinatého vozidla pro pátrací a záchrannou službu dostala název ZIL-29061. Na rozdíl od nepříliš úspěšného předchůdce dokázal dosáhnout sériové výroby a plnohodnotného provozu.
