Po mnoho let Special Design Bureau of the Plant. IA. Likhachev vyvinul projekty pro ultra vysoká terénní vozidla. Hlavním zákazníkem takových strojů bylo ministerstvo obrany, ale od určité doby začala hrát takovou roli i jiná oddělení. Na počátku šedesátých let tedy SKB ZIL zahájila spolupráci s podniky v kosmickém průmyslu. Jedním z jeho nejzajímavějších výsledků byl zkušený terénní vůz ZIL-135Sh.
V polovině šedesátých let se sovětský vesmírný program potýkal s určitými logistickými obtížemi. Vesmírné rakety byly postaveny v závodě Progress v Kuibyshevu (nyní Samara), poté byly rozebrány po železnici dodány na kosmodrom Bajkonur, kde byla provedena jejich konečná montáž a příprava na start. Dokud jsme mluvili o nosných raketách založených na platformě R-7, takové metody se zdály přijatelné. Vývoj „lunární“rakety N-1, která se vyznačovala zvýšenými rozměry, však již probíhal. Dodávka jeho jednotek na kosmodrom byla spojena s vážnými problémy.
Prototyp ZIL-135Sh na testovacím místě. Fotografie Russian-sila.rf
Pokud jde o alternativy k železniční dopravě, specialisté OKB-1 v čele se S. P. Korolevům byla nabídnuta originální možnost dodání raketových sestav na Bajkonur. Bylo navrženo postavit schody v Kuibyshevu, poté měly být přepraveny na speciální bárce podél Volhy a Kaspického moře do města Guryev (nyní Atyrau, Kazachstán). Tam bylo plánováno, že raketa bude naložena na speciální transport a doručena po souši na kosmodrom. K provedení takového návrhu bylo nutné vytvořit říční člun a pozemní vozidlo s přijatelnými vlastnostmi. V případě pozemní dopravy byl úkol konstruktérů komplikován skutečností, že jednotlivé jednotky budoucí N-1 mohly vážit nejméně 20-25 tun.
Skupina inženýrů OKB-1 v čele s V. P. Petrov, vytvořili přibližný vzhled budoucího transportéru a učinili několik důležitých návrhů. Aby byla zajištěna přijatelná pohyblivost a manévrovatelnost, stroj potřeboval orientovatelná kola typu používaného na příďovém podvozku letadla. Současně by bylo možné dosáhnout požadovaných charakteristik schopnosti a mobility v běhu na stepích kazašské SSR pouze s použitím kol o průměru nejméně 1,5 m. S takovým podvozkem by budoucí transportér mohl dostat přijatelné rozměry a ukazují požadovanou nosnost.
Model budoucího dopravníku v plné velikosti s užitečným zatížením. Fotografie Gruzovikpress.ru
OKB-1, která vytvořila přibližný vzhled budoucího raketového transportéru, začala hledat vývojáře plnohodnotného projektu. Několik tuzemských automobilových továren mělo potřebné zkušenosti najednou, ale ne všechny reagovaly s nadšením na návrh „vesmírných“designérů. Institut NAMI a automobilový závod v Minsku se tedy neodvážily zúčastnit se tak složitého projektu, jehož vývoj navíc netrval příliš dlouho.
Situaci zachránil SKB ZIL v čele s V. A. Grachev. Na setkání věnovaném vývoji nového vozidla vyjádřil svou připravenost vytvořit speciální stroj schopný přepravovat náklad o hmotnosti až 100 tun nerovným terénem - čtyřnásobek požadovaného nákladu. Jednoduché výpočty ukázaly, že nadějný terénní vůz bude schopen unést celý druhý nebo třetí stupeň rakety N-1. Větší a těžší první stupeň mohl být rozebrán na pouhé tři sekce.
K přepravě všech prvků rakety na Bajkonur bylo tedy zapotřebí pouze pět nebo šest let dopravníku, po kterém bylo možné zahájit montáž rakety. V případě železniční dopravy byl vyžadován celý sled a montáž zabrala mnohem více času.
Schematický diagram experimentálního ZIL-135Sh. Obrázek Russian-sila.rf
Brzy se objevila řada dokumentů, které oficiálně zahájily nový projekt. Společnost SKB ZIL byla jmenována vedoucím vývojářem transportéru pro vesmírný průmysl. Návrh speciálních elektrických systémů byl svěřen SKB moskevského závodu č. 467 s názvem. F. E. Dzeržinského. OKB-1 se ujal přípravy technických specifikací, koordinace práce a administrativní pomoci.
Na začátku roku 1967 několik podniků společně formovalo vzhled budoucího transportéru. Bylo navrženo postavit stroj o nákladové ploše 10, 8x21, velikosti 1 m. Podvozek měl mít osovou konstrukci s uspořádáním kol 32x32. Kola byla navržena k instalaci ve dvojicích na otočné stojany. V každém rohu trupu byly umístěny čtyři takové regály. Díky této konstrukci podvozku bylo možné zajistit nejvyšší manévrovatelnost. Celková hmotnost by dosáhla 80–100 tun s užitečným zatížením zhruba slibovaných 100 tun.
Schéma motorového kola s motorem DT-15M. Obrázek Os1.ru
Konstrukce experimentálního dopravníku v plné konfiguraci evidentně ještě nedávala smysl. Před vývojem plnohodnotného projektu bylo navrženo vytvořit, postavit a otestovat prototyp ve zjednodušené konfiguraci. Z hlediska podvozku měl tento stroj představovat osminu dopravníku v plné velikosti. S pomocí sníženého složení zařízení bylo možné zkontrolovat hlavní myšlenky a řešení, vyvodit určité závěry a provést změny stávajícího projektu.
Bylo navrženo vytvořit prototyp pomocí hotových komponent a sestav. Hlavními zdroji komponentů měla být terénní vozidla rodiny ZIL-135. Například elektrická převodovka vycházela z jednotek terénního vozidla ZIL-135E. V tomto ohledu bylo experimentální vozidlo označeno jako ZIL-135SH („podvozek“). Také se nachází označení ZIL-135MSh. Je třeba poznamenat, že některé jednotky byly vypůjčeny z letounu Il-18, ale tato skutečnost se neodrazila v názvu projektu.
Schéma hydropneumatického systému stroje. Obrázek Os1.ru
Projekt ZIL-135SH navrhl výstavbu laboratoře s vlastním pohonem neobvyklého designu, která má nejzávažnější odlišnosti od ostatních ultra vysokých terénních vozidel. Zvláštnosti byly přítomny jak v elektrárně nebo převodovce, tak v konstrukci podvozku. Zejména posledně jmenovaný měl kombinovat tradiční jednotky a prvky budoucího „vesmírného“transportéru.
Prototyp byl založen na komplexně tvarovaném rámu. Jeho přední a zadní část byly obdélníkové. Mezi nimi, těsně za kokpitem, byly podélné nosníky profilu ve tvaru písmene L. Byly určeny pro instalaci speciálních podvozkových prvků. Bylo navrženo použít přední převis rámu k instalaci kabiny a v zadní části byly umístěny prvky dvou elektráren najednou. Nacházel se zde také orgán pro přepravu různého zboží nebo majetku.
Elektrárna ZIL-135Sh se skládala ze dvou motorů ZIL-375Ya o výkonu 375 koní. První motor byl umístěn na sestavě zadního rámu, před ním. Druhý motor byl umístěn v zadní části plošiny, přímo nad nápravou kola. Přední motor byl napojen na 120 kW elektrický generátor GET-120, který byl základem elektrické převodovky. Druhý motor byl vybaven hydromechanickou převodovkou spojenou se zadní hnací nápravou. Podle koncepce konstruktérů byl hlavním motorem přední motor, který byl součástí benzínové elektrické jednotky. Druhý motor byl podle plánu použit v některých situacích ke zvýšení celkového výkonu vozu.
Pravý nosič kol. Foto Os1.ru
Zařízení bylo zavěšeno na nosnících rámu ve tvaru písmene L, což byl hlavní prvek celého experimentálního projektu. Na speciální svislé podpěry byly umístěny dva stojany postavené na základě leteckých jednotek Il-18. Existovala svislá vzpěra, která sloužila jako hydropneumatický tlumič nárazů se zdvihem 450 mm. Na postranní prvky byly namontovány elektrické pohony, pomocí kterých se stojan mohl otáčet kolem svislé osy a zajišťoval manévrování. Ve spodní části vzpěr byla dvojice motorových kol.
Závod č. 476 vyvinul originální systém synchronního sledování pro řízení pohybů regálů. Řídicí systém umožnil otočit hřeben v úhlu až 90 ° doprava a doleva pomocí dvou režimů, podle zákona lichoběžníku nebo rovnoběžníku řízení. Rovněž počítal s možností řízení v sektoru o šířce 20 °. Řidič zvolil režim provozu ovládacích prvků. Převod otáčení volantu na povely pro pohony byl proveden speciálním analogovým zařízením, které přijímalo data z řady senzorů a vydávalo signály pro akční členy. Tyto algoritmy byly poprvé implementovány v domácí praxi.
Dvojice motorových kol byla namontována na společnou podpěru ve spodní části stojanu. V náboji každého z nich byl umístěn stejnosměrný elektromotor DT-15M o výkonu 15 kW spojený s jednostupňovou planetovou převodovkou. Kola byla vybavena pneumatikami 1200x500x580 mm s vyvinutým dezénem. Všechna čtyři kola předních vzpěr měla centralizovaný systém řízení tlaku. Tlak v pneumatikách kolísal v rozmezí 1-3 kg / cm 2.
Systém řízení otáčení regálu. Foto Os1.ru
Dvě dvoukolové otočné vzpěry byly doplněny zadní nápravou pro podporu rámu ve správné poloze. Dvoukolová náprava byla zavěšena na podélných pružinách. Pomocí hydromechanické převodovky byla síla „zadního“motoru přenášena na kola zadní nápravy.
Vzhledem ke speciální konstrukci podvozku lze vzorec kola prototypu ZIL-135Sh popsat jako 6x6 / 4 nebo 4x4 + 2x2. Vedlo všech šest kol vozu, pohon dvou zadních kol však bylo možné vypnout. Ze 6 kol byla 4 řiditelná a otočila se společně s regály.
U některých testů byl prototyp ZIL-135Sh vybaven hydraulickými zvedáky. Několik takových zařízení bylo instalováno po stranách přední části rámu, přímo za kabinu. Pomocí zvedáků bylo možné vyvěsit přední část stroje a měnit zatížení kol otočných vzpěr.
Power point. Uprostřed je generátor GET-120, vpravo je motor ZIL-375 spojený se zadní nápravou. Foto Os1.ru
Přední převis rámu sloužil jako základ pro kabinu, vypůjčenou z vozu ZIL-135K. Jednalo se o sklolaminátovou jednotku se čtyřmi sedadly a všestranným výhledem s velkoplošným zasklením. Vzhledem k použití dvou autonomních elektráren s různými možnostmi přenosu dostala kabina speciální sadu ovládacích prvků. Před pravé pracoviště kabiny musel být instalován další panel s ovládáním pro elektrické systémy, který se vyznačoval velkými rozměry. Tato dvojitá kormidelní stanice byla velmi složitá a poskytovala úplnou kontrolu nad všemi systémy.
Nad motorový prostor byla instalována široká boční karoserie, tvořená zadní částí rámu. Dřevěná nakládací plošina se stranami střední výšky obdržela oblouky pro instalaci markýzy. Další oblouk byl umístěn za kokpitem a umožňoval zakrýt boční prvky otočnými vzpěrami plachtou. Po stranách těla byly dveře s stupačkami pro přistání. Podle zpráv bylo během testů tělo používáno k přepravě zátěže a různých částí materiálu nezbytných pro kontrolu zařízení.
Prototyp ZIL -135Sh měl délku menší než 9, 5 m. Šířka dosáhla 3, 66 m, výška - 3, 1 m. Pohotovostní hmotnost byla 12, 9 tun. Přední náprava tvořena dvojicí dvou -vzpěry kol. Rozvor prototypu je 4,46 m. Rozchod přední „nápravy“ve středech vzpěr byl 2 m, ve středech vnějších kol - asi jeden a půlkrát více. Rozchod zadní nápravy - 1,79 m.
Ovládací panel elektrického zařízení. Fotografie Gruzovikpress.ru
Experimentální vozidlo nového typu, které bylo demonstrátorem hlavní technologie budoucího „vesmírného“transportéru, bylo postaveno na začátku léta 1967 s maximálním využitím hotových komponent. Koncem června byl vůz dodán na cvičiště 21. vědecko -výzkumného ústavu ministerstva obrany v Bronnitsy. Během několika příštích měsíců prototyp pracoval na testovacím místě a ukázal své schopnosti v podmínkách blízkých stepím kazašské SSR. Byly získány vysoké výsledky a všechny nové strojní jednotky se ukázaly dobře.
Při pohybu po dálnici ZIL-135Sh zrychlil na 60 km / h. Průměrná rychlost na dobré silnici byla poloviční. Na polní cestě a louce bylo možné vyvinout rychlost až 20 km / h, na orbě - až 10 km / h. Během testů vůz prošel asi 1000 km na různých površích a půdách. Na všech površích, včetně těch s nízkou nosností, byl terénní vůz sebevědomý. Bylo zjištěno, že takový transportér bude schopen normálně plnit své funkce v zamýšlených oblastech provozu.
Jedním z cílů testů bylo otestovat původní automatizovaný systém řízení předních vzpěr. Přes veškerou složitost a očekávaná rizika se takové zařízení vypořádalo s úkoly, které mu byly přiděleny. Automatizace správně plnila příkazy z volantu a zajišťovala požadované manévrování za všech podmínek. Při otáčení řízených kol o 90 ° bylo možné získat minimální poloměr otáčení (podél vnějšího kola) na úrovni 5,1 m. Stroj se skutečně otočil kolem své zadní nápravy.
ZIL-135SH předvádí schopnost otáčet kola o 90 °. Foto Denisovets.ru
Testy prototypu ZIL-135Sh skončily úspěšně. Všechny hlavní technologie tohoto projektu by mohly být použity k vytvoření dopravníku v plné velikosti pro raketovou technologii. Ještě před dokončením testů zkušeného terénního vozidla byly zahájeny vývojové práce na téma plnohodnotného přepravního vozidla. V dohledné době měla SKB ZIL připravit veškerou potřebnou dokumentaci a začít s přípravou stavby prototypu.
Souběžně s vytvořením nového transportéru byl proveden návrh „lunární“rakety N-1. Nový vedoucí vesmírného programu V. P. Od určité doby začal Mishin pochybovat o potřebě zavést nový logistický systém pro doručování raket na Bajkonur. Se všemi svými výhodami byla přeprava raketových sestav přes polopouště a step spojena s vážnými obtížemi a riziky. Kromě toho se projekt dopravníku ukázal být příliš nákladný a složitý z hlediska výroby a následného provozu.
Na konci roku 1967, krátce po dokončení testů prototypu ZIL-135Sh, bylo učiněno zásadní rozhodnutí opustit nová vozidla neobvyklého typu. Společnost OKB-1 zrušila objednávku na vytvoření speciálního osminápravového dopravníku. Prvky raket byly stále navrhovány k přepravě po železnici. Takto nakonec zajistili dodávku raketových sestav N-1.
Prkénko se otáčí kolem vlastní osy. Fotografie Russian-sila.rf
Po dokončení testů a uzavření projektu byl pravděpodobně odeslán do skladu jediný prototyp ZIL-135Sh. Jeho další osud není znám. V současné době nejsou k dispozici žádné informace o jeho existenci. Možná to bylo v určitém okamžiku rozebráno jako zbytečné. V tuzemských muzeích existuje několik unikátních experimentálních terénních vozidel vyvinutých SKB závodu pojmenovaného po V. I. Likhachev, ale auto ZIL-135Sh mezi nimi není.
V době ukončení prací nebyl projekt transportéru v plné velikosti dokončen. Později, v polovině sedmdesátých let, znovu vyvstala otázka vytvoření supertěžkého transportéru pro raketovou a vesmírnou technologii, ale poté bylo rozhodnuto o úkolu přepravy velkých nákladů svěřit speciálně vybaveným letadlům. Vývoj na speciálních pozemních podvozcích se opět nepřiblížil praktickému využití.
Původní prototyp splnil očekávání, ale zákazník se rozhodl opustit hlavní projekt supertěžkého dopravníku. Výsledkem bylo, že téma ZIL-135Sh nebylo vyvinuto a vývoj na něm ve skutečnosti zůstal nevyžádaný. Toto auto však po sobě zanechalo několik zajímavých titulů. Prototyp ZIL-135SH zůstal v historii jako jeden z nejzajímavějších prototypů v historii tuzemského automobilového průmyslu. Navíc to bylo poslední osmikolové terénní vozidlo pod značkou ZIL. Všechna následující terénní vozidla od SKB ZIL byla vybavena třínápravovým podvozkem.
