6 x 4
Jak proměnit bojový „Ural“v civilní vozidlo? Nejprve se musíte zbavit mnoha vojenských možností, které znatelně zatěžují nákladní vůz. V národní ekonomice však hlavní věcí není schopnost přežití na bojišti a extrémní schopnost cross-country, ale nosnost, snadné použití a ekonomická účinnost. Nákladní automobily, například rodina ZIL-131, neměly s takovou úpravou žádné zvláštní problémy, původně byly sjednoceny s národními ekonomickými vozidly 130. rodiny. „Ural“300. série se ale takovou všestranností chlubit nemohl.
První pokus o vytvoření kamionu pro mírový život se uskutečnil v roce 1961, kdy do testů vstoupil Ural-377, minimálně upravený pro civilisty. Nejprve byla odstraněna přední hnací náprava (nahrazena nápravou z MAZ-500), přenosová skříň byla nahrazena demultiplikátorem, byla instalována nová nákladní platforma se třemi sklopnými stranami a centralizovaný systém nahuštění kol byl vyloučen. Zajímavé je, že Ural-377 byl první mezi rodinnými vozidly, který dostal celokovovou kabinu, která byla později instalována na vojenskou rodinu Ural-375D (o těchto nákladních vozidlech byla řeč v předchozím díle). Zjevnou nevýhodou civilní verze byla příliš vysoká nakládací výška plošiny díky masivním kolům 14,00-20 a rezervnímu kolu umístěnému pod karoserií. Náklad musel být vyhozen do výšky 1,6 metru - i KrAZ v té době byl v tomto ohledu pohodlnější.
Nosnost, po všech zjednodušeních, se přirozeně zvýšila na 7,5 tuny (ve vojenské verzi to bylo 4,5 tuny), ale tělo bylo na takový stroj příliš krátké. Dlouhá měřidla naložená na Ural-377 vážně přerozdělovala zatížení: zadní podvozek byl přetížen a přední náprava naopak ztratila kontakt se zemí. Zde hrál negativní roli odlehčení přídě v důsledku odstranění těžké hnací nápravy a samotné uspořádání kapoty nepřispělo k racionálnímu rozložení hmotnosti naloženého vozidla. Navzdory těmto okamžikům vstoupil v roce 1965 po čtyřech letech vylepšení národně ekonomický „Ural“na montážní linku v Miassu.
Armádní kořeny mírumilovného „Ural-377“ale pronásledovaly. Byl také přijat sovětskou armádou. V zadních partiích byl velmi užitečný nákladní vůz schopný táhnout přívěs o hmotnosti 10,5 tuny a ve verzi tahače 377С / СН tahajícího návěs až do 19 tun. Zejména dopravní vozidlo 9T254 bylo postaveno na základě Ural 6x4 jako součást Grad MLRS se speciálními regály a muničními boxy. A tahače nákladních vozidel se hodily pro přesun vojenských návěsů-dodávek OdAZ-828, na které byly namontovány body řízení letu Application, ovládání protiletadlových raketových brigád Vector-2V a Senezh, systémy pro zpracování dat z radar Pori-M “, stejně jako komplexy prostředků pro automatizaci velitelského stanoviště„ Osnova-1 “.
V zájmu národního hospodářství
„Ural-377“v roce 1966 se vyvinul v dokonalejší model s písmenem „M“. S ohledem na potíže s krátkou nákladní plošinou bylo rozhodnuto prodloužit nákladní vůz o 420 mm a výška plošiny byla snížena na 1,42 metru díky novým kolům od výrobců pneumatik Omsk. Průměr kola se okamžitě snížil o 80 mm, hmotnost se snížila a šířka se zvětšila, čímž se zvětšila kontaktní plocha s povrchem. Došlo k zajímavému experimentu s bezdušovými pneumatikami, který, jak se zdálo inženýrům, vůbec nepotřeboval rezervní kolo. Zde došlo k boji o kilogramy hmotnosti nákladního vozidla - opustili masivní rezervní kolo, které zvedá výšku karoserie, a nahradilo jej systémem čerpání kol zadní nápravy. Co když byla bezdušová pneumatika proražena na přední nápravě?
Je to jednoduché - vyměňte vadné kolo a celé zadní, zapněte čerpadlo a pokračujte v jízdě do nejbližší dílny na pneumatiky. Je dobré, že se tato myšlenka neujala kvůli slabosti samotné pneumatiky - v Omsku ji kvůli úspoře hmotnosti udělali nespolehlivou. Kromě toho návrháři „Uralu“vykouzlili převodové poměry demultiplikátoru, objevila se přímá převodovka, maximální rychlost se zvýšila na 88 km / h, ale spotřeba 93. benzínu stále nešla do žádného rámce - 73 litrů na sto. Pro zvýšení nosnosti vyvinuli verzi stroje se štítovou zadní podvozkovou pneumatikou na silničních kolech 260-508 a problém s nadměrnou spotřebou paliva motoru ZIL-375Ya4 se pokusili vyřešit instalací slibného Ural-376 dieselový motor.
Na konci 60. let se pokusili „opravit“brutální vzhled armádního „Uralu“, který je tak akorát, aby byl zaznamenán v muzeu automobilové slávy, novou kabinou ze sklolaminátu, která však nemohla odolat provozní podmínky a nemilosrdně praskl. Zejména na nerovnostech mohlo kolo jednoduše rozdělit křehké křídlo. Vlastně a dobře - kabina se ukázala být příliš ošklivá. Po neúspěšných experimentech s choulostivými pneumatikami Omsk byly nainstalovány nové širokoprofilové O-47A s univerzálním dezénem, které vykazovaly téměř trojnásobný nárůst zdrojů. V důsledku toho byl po dlouhých testech a výzkumu do roku 1969 v Miassu vytvořen civilní nákladní vůz, který do značné míry odpovídá potřebám národního hospodářství. Všechno ale skončilo, než to začalo: bylo rozhodnuto postavit obrovský závod v Naberezhnye Chelny a v Moskvě v ZIL dokončovali vývoj slibného kabinového dieselového nákladního vozu, který nyní známe jako předchůdce rodiny KamAZ. V důsledku toho byl uzavřen civilní projekt „Ural-377M“, který přesměroval úsilí pracovníků továrny na vojenské vybavení. To se mimochodem stalo vážným problémem již v 90. letech, kdy se snížil objem vojenských zakázek a ve výrobním sortimentu bylo jen málo civilních vozidel.
Kola, diesely a pásy
Na konci příběhu o rodině Uralů nelze nezmínit některá exkluzivní auta, která buď nepřekročila rámec experimentálních návrhů, nebo byla vydána v malé sérii. Jedním z nich byl čtyřnápravový NAMI-058 s aktivním návěsem s nosností 8 tun. Na dvanáctikolové vozidlo byl nainstalován 4taktní turbodiesel V-8 YMZ-238N o výkonu 320 koní. s., zajišťující vysokou hustotu výkonu 12, 6 hp / t. Pro srovnání: pro aktivní silniční vlak „Ural-380S-862“s benzínovým motorem se toto číslo rovnalo 7, 7 hp / t. Vývoj NAMI přitom spotřeboval výrazně méně paliva - v průměru o třetinu méně než jejich slabé benzínové protějšky se stejnou nosností.
V otevřených zdrojích jsou uvedeny zábavné výsledky srovnávacího zkušebního provozu silničního vlaku NAMI-058S-862 s odpojeným pohonem k návěsu a obvyklým „Ural-375“na nerovném terénu. Celkem jsme ujeli 43 kilometrů a karburátorový „Ural“zjistil průměrnou spotřebu 116 litrů benzínu na 100 km při průměrné rychlosti 21,7 km / h. A šestinápravová a mnohem těžší NAMI stála 105 litrů nafty na 100 km při relativně těsné průměrné rychlosti 22,4 km / h. K ospravedlnění takovéto nesmírné chuti k jídlu je třeba říci, že obě auta byla naložená a offroad byl s tekutou hlínou a hlubokými vyjetými kolejemi. Současně kvůli nižšímu specifickému tlaku na zemi silniční vlak zanechával vyjeté koleje menší hloubky než mladší „Ural“a dvanáct kol umožňovalo stoupání o 18 stupňů (375. si dovolilo pouze 11– 12 stupňů). Výsledky testů traktorů ukázaly všechny vyhlídky tohoto směru, a přestože auto nebylo plánováno do výroby, vývoj Ural-NAMI se stal základem pro další generace 8x8.
V 70. letech se v automobilovém závodě Ural objevil pásový sněhový a bažinový dopravník Ural-592, který byl nejvšestrannějším v celé řadě Ural Masters. Samozřejmě nevěděl, jak plavat, ale dvě pásové plošiny, spojené s tělem pomocí otočných ložisek, poskytly vozu jednoduše vynikající schopnosti běhu s maximální nosností 8 tun. Ve skutečnosti bylo auto vyvinuto v NAMI jen pro pracovníky v ropném a plynárenském průmyslu, kde, jak víte, existuje málo silnic. Prototypem sériového vozidla byl NAMI-0157, který byl později sjednocen se základnou benzínových Uralů a na konci 70. let byl vybaven slavným naftovým motorem KamAZ-740. Je pozoruhodné, že konstrukce stroje umožnila otáčet pásové plošiny nezávisle na sobě, což výrazně zvyšuje ovladatelnost nákladního vozu. První „Ural-592“opustil brány závodu Miass v roce 1981 a vyráběl se před rozpadem Unie. V roce 2000 byla výroba v Jekatěrinburgu obnovena.
Obě výše uvedená vozidla byla již vybavena naftovými motory, což výrazně zlepšilo provozní vlastnosti nákladních vozidel na základě „Ural-375“. A vzhled vznětového motoru Kama pod dlouhou kapotou otevřel novou éru v historii Ural Masters. Co mělo auto nakonec více: klady nebo zápory? Ať je to jakkoli, toto je téma pro další příběh.
