Americké dědictví
Vytvoření prvních poválečných armádních nákladních vozidel proběhlo ne bez vlivu americké školy designu. Celkově v Sovětském svazu nebylo v tomto ohledu na co se zvlášť soustředit. První vývoj terénních vozidel s pohonem všech kol (ZIS-36 a GAZ-33) se datuje do počátku 40. let, ale ze zřejmých důvodů se jim nedostalo správného vývoje. Bezprostředním sériovým předchůdcem ZIL-157 byl ZIS-151, který byl vyvinut v roce 1946 a byl do značné míry založen na technických řešeních Lendleigh Studebaker US6 a International M-5-6. Nelze ale říci, že 151. vůz byl úplnou kopií Američana: na podzim 1946 byl postaven zkušený ZIS-151-1 s jednostrannými zadními koly (10, 5-20), který byl znatelně vpředu budoucího produkčního modelu na silnici.
Ovšem vliv vojenské zkušenosti s provozováním Studebakerů převážil a řady sovětské armády upřednostňovaly dvousvahová kola základní verze. Jedním z argumentů ve prospěch tohoto rozhodnutí byla údajně větší schopnost přežít dvojitá kola na bojišti. Důležitý byl také názor Ivana Likhacheva, ředitele závodu, který z nějakého důvodu neměl rád jednokolková kola. V této souvislosti Evgeny Kochnev ve své knize „Automobily sovětské armády“píše, že přijetí do značné míry neúspěšného „dvousjezdového“ZIS-151 na deset let zastavilo pokrok domácí technologie pohonu všech kol pro armádu.
Zajímavé je, že zpočátku byla schopnost běhu ZIS-151 tak nízká, že se ve státních zkouškách v roce 1949 pokusili také nasadit na přední nápravu dvojitá kola. Toto rozhodnutí přirozeně jen zhoršilo schopnost běhu, zejména na písku, sněhu a hustém bahně. Lepkavé bláto, hlína a sníh nyní ucpávaly nejen vůli kol na zadních kolech, ale i na předních. Nesoulad mezi předními a zadními pásy navíc výrazně zvýšil odolnost vůči pohybu na nejneškodnějším terénu. V důsledku toho se ukázalo, že sériové vozidlo ZIS-151 má nadváhu, není dostatečně rychlé (ne více než 60 km / h) a nehospodárné, za což dostalo přezdívku „železo“.
Dvojitá kola způsobila nejen nadměrné ztráty v převodovce a podvozku, ale také si vynutila, aby byla s sebou nesena dvě náhradní kola. V terénu museli řidiči často odstraňovat vnitřní kola, aby nějak snížili odpor vůči pohybu. A hlavní nevýhodou automobilu byla nedostatečná spolehlivost většiny jednotek, s nimiž museli tovární dělníci bojovat po celý životní cyklus modelu. To byl také jeden z důvodů zpomalení jednostranného nákladního vozu příští generace.
Georgy Žukov zachraňuje situaci
ZIS-151 se však stal základem pro neustálé kreativní hledání inženýrů moskevského automobilového závodu, jehož vývoj se nakonec stal nejdůležitějším při návrhu ZIL-157 a ZIL-131. Takovým příkladem byla série experimentálních vozidel ZIS-121, na kterých od roku 1953 do roku 1956. vypracoval výkonnější motory, zesílené rámy a podvozek, dlouho očekávaná jednotlivá kola a zamykání všech diferenciálů. Nejdůležitější novinkou experimentálních nákladních vozidel byl systém pro regulaci vnitřního tlaku v pneumatikách s externím přívodem vzduchu.
Zpočátku byl systém nahuštění kola vyvinut pro třínápravový armádní obojživelný ZIS-485, jehož tvůrci byli zase vedeni americkým obojživelným vozidlem GMC DUKW-353. U obojživelníků byl při opouštění nádrží na bažinatém pobřeží životně důležitý snížený tlak v kolech: toto vážně zvětšilo plochu kontaktní plochy běhounu se zemí. Jednoznačnou nevýhodou byl vnější přívod vzduchu, jehož hadice a potrubí mohly být při překonávání běžných keřů vážně poškozeny. Druhou důležitou výhodou nafukovacího systému byl zjevný nárůst odolnosti proti střele pneumatik, který byl rozhodující při jeho instalaci na BTR-152V. Nikdo však vážně neuvažoval o výhodách instalace takových systémů na nákladní automobily pro armádu: zdálo se, že obrovské výdaje na implementaci se nikdy nevyplatí. Jak se často stává, v této situaci pomohla náhoda. V roce 1952 se skupina inženýrů vydala pro brambory na jednu ze farem poblíž Moskvy. Byl pozdní podzim. Aby se zabránilo zamrznutí produktu, byl jako druh „termosky“odeslán obrovský obojživelník ZIS-485. Tělo tohoto vodního ptactva bylo mnohem lépe chráněno před větrem a sněhem (a teplo z motoru do značné míry zahřívalo karoserii) než ZIS-151, které byly foukány ze všech stran, přičemž ve skupině byly dvě kopie.
Když se na zpáteční cestě kolona s bramborami dostala do závěje, pak měl ZIS-485 ve správný okamžik systém regulace tlaku v pneumatikách, pomocí kterého bylo o několik budov před ostatními vozy. Při jízdě na sypkém sněhu navíc hrály důležitou roli zadní jednostranná kola auta, která, jak si vzpomínám, ZIS-151 neměla. Pro přesnější experimentální data byl na nákladní vůz nainstalován podvozek ze ZIS-485, který najel do sněhu zamrzlé nádrže Pirogov. Hned první testy ukázaly zvýšení trakčních schopností zkušeného ZIS-151 1,5–2krát ve srovnání se základní verzí stroje. Zdá se, že výhody jsou zřejmé, a dokonce i teď vezměte systém nahuštění pneumatik a nasaďte ho na nová auta. Budoucí ZIL-157 ale musel doslova brodit trny k dopravníku.
V roce 1954 byly uspořádány srovnávací závody sériových vozidel s pohonem všech kol a slibný vývoj pro armádu. Mezi nimi byl zkušený ZIS-121V (budoucí ZIL-157) s kolovým čerpacím systémem, který byl na bažinaté půdě druhý za obrněným transportérem ZIS-152V, rovněž vybaveným čerpáním. Náměstkům ministra obrany Georgii Konstantinovič Žukov byl u testů přítomen, v návaznosti na výsledky testů v ultimátové formě požadoval, aby tovární pracovníci urychleně zavedli novinku do kolových vozidel pro armádu. Stalinův závod se nakonec stal prvním na světě, který zvládl tak složitou techniku v hromadné výrobě. Zranitelné tyče vnějšího přívodu vzduchu bylo možné zbavit v roce 1957, kdy inženýři tehdejších ZIL, G. I. Pral a V. I.
„Cleaver“, „Zakhar“, „Truman“a tak dále
V březnu 1956 byl ZIS-157 doporučen k sériové výrobě, i když s výhradami. V závěru komise bylo poukázáno na to, že řízení bylo příliš citlivé, což by na nerovném terénu mohlo vést ke zranění. Konstrukce požadovala posilovač řízení, ale inženýři se omezili na zkrácenou dvojnožku reduktoru. To snížilo přenášený šok, ale vysoké úsilí řízení zůstalo. Až do samého konce vydání nebyl tento problém na ZIL-157 nikdy vyřešen: řidič musel doslova neustále navíjet volant. Proč se na autě neobjevil posilovač řízení? Neexistuje žádná odpověď, zejména proto, že oba ZIL-130 a ZIL-131 měly zesilovač v ovládání řízení. Kromě jednokolových kol na zadních nápravách se ZIL-157 lišil od svého předchůdce velkým profilem pneumatik, což mělo pozitivní vliv na světlou výšku: na ZIL to bylo 0,31 m, na ZIS-0,265 m Stroje byly vybaveny šestiválcovými řadovými motory s karburátorem (u ZIL-157 110 silných, u ZIS-151-92 silných), což vysvětlovalo charakteristické dlouhé klínové kapoty. Ale jen ZIL dostal mezi lidmi a armádou přezdívku „Cleaver“.
Pod karoserií bylo navíc skryto jediné rezervní kolo 157, které umožňovalo přiblížit plošinu do kabiny. To zase zvýšilo úhel výstupu na 43 stupňů. Ozvěnu odkazu Lendleis v designu 157. ZIL lze právem považovat za komplexní převod s až pěti kardanovými hřídeli. To za prvé zůstalo v novém voze od předchůdce ZIS-151 a za druhé, podle názoru armády, to vážně zvýšilo schopnost přežití nákladního vozidla na bojišti. Schéma například umožňovalo v případě poškození kardanových hřídelů přecházejících na střední a přední nápravu pohyb na jedné zadní nápravě. Ukázalo se, že je to drahé, obtížné a obtížné, ale ve výrobě nákladní automobil se stejným převodem vydržel v různých modifikacích až do roku 1985. Souběžně s "Kolunem" byl vyráběn pokročilejší ZIL-131 (o kterém existuje řada článků o "Voennoye Obozreniye") a již měl přenosové schéma s průměrným průchodovým mostem. 131. ZIL byl samozřejmě v mnoha ohledech lepší než 157. auto, ale Zakhar měl jedno nesporné plus - to je maximální točivý moment motoru, kterého dosáhl již při 1100-1400 ot./min. Na těžkém terénním terénu takové skutečně naftové parametry motoru vozu hodně dovolily-zkušení řidiči ujišťují, že ZIL-157 v této disciplíně překonal téměř referenční GAZ-66.
Vyvíjející se z prakticky neúspěšného ZIS -151 se Cleaver ukázal jako skutečná útočná puška Kalashnikov pro sovětskou armádu, pokud jde o kombinaci vlastností - stejně nenáročný a spolehlivý. Současně se ukázalo, že auto je žádané na trzích rozvojových zemí, a v Číně byla jeho licencovaná kopie pod názvem Jiefang CA-30 vyráběna v letech 1958 až 1986.
Postupem času technologie ZIL-157, zakořeněná ve strojích druhé světové války, zastarala a inženýři vynaložili velké úsilí na vývoj konstrukce. Ale to je jiný příběh.
Následuje konec …
