Po osvobození Československa od německé okupace začala obnova státnosti a formování vlastních ozbrojených sil. V první fázi bylo československé letectvo vybaveno sovětským a britským zařízením a zbraněmi. V listopadu 1945 sovětská vojska opustila území země, poté byla protivzdušná obrana a kontrola vzdušného prostoru země svěřena vlastním letectvům a protiletadlovým jednotkám.
Pístní stíhačky československého letectva v prvních poválečných letech
Počátkem roku 1944 začaly La-5FN a La-5UTI vstupovat do služby se dvěma stíhacími pluky 1. československého sboru, které bojovaly jako součást Rudé armády. Československé vojenské letectvo mělo v roce 1945 asi 30 letounů La-5FN a La-5UTI, ale všechny byly špatně opotřebované a v roce 1947 vyřazeny z provozu. Součástí československého letectva bylo také sedm desítek Supermarine Spitfire Mk. IX, které dříve pilotovali čeští piloti ze tří perutí Royal Air Force. Ale poté, co se v únoru 1948 Komunistická strana Československa stala dominantní, vyšlo najevo, že Spitfiry nebude možné nechat dlouho létat, a do Izraele bylo prodáno 59 stíhaček britské výroby.
Stíhačky Supermarine Spitfire Mk. IX československého letectva
Československo se stalo jedinou zemí, kde kromě SSSR sloužil značný počet stíhaček La-7. Ještě před stažením sovětského vojenského kontingentu, v srpnu 1945, obdržely dva stíhací pluky více než 60 pístových stíhaček La-7 (tři dělová vozidla vyráběná moskevským závodem # 381). S ohledem na skutečnost, že letadlo postavené podle válečných norem mělo zavedenou životnost pouze dva roky, vyvstala na jaře 1946 otázka o prodloužení jejich životnosti. Podle výsledků průzkumu provedeného specialisty společné československo-sovětské komise bylo uznáno, že šest letounů La-7 z 54 dostupných stíhaček nebylo vhodných pro další provoz.
Stíhačka československého letectva La-7
Poté, co byly v létě 1947 provedeny pevnostní zkoušky kluzáků dvou letadel, byly stíhačům La-7, které zůstaly v provozuschopném stavu, povolen další provoz pod označením S-97 (S-Stihac, stíhačka). Pilotům však bylo doporučeno, aby se vyhnuli významným g-silám a létali s velkou opatrností. Intenzita cvičných letů se snížila a poslední La-7 v Československu byl vyřazen z provozu v roce 1950.
Na konci druhé světové války byl v souvislosti s prudkým bombardováním německých leteckých továren umístěných v Německu učiněn pokus zorganizovat montáž stíhaček Messerschmitt Bf.109G v závodě Avia v Praze-Cakovicích. Brzy po obnovení nezávislosti bylo rozhodnuto pokračovat ve výrobě Messerschmitů ze stávajících montážních sad. Jediný Bf-109G-14 byl označen jako S-99 a dvoumístný trenér Bf-109G-12 byl označen jako CS-99.
Stíhací československé vojenské letectvo S-99
Kvůli nedostatku a omezeným zdrojům extrémně vynucených motorů Daimler-Benz DB605 s výkonem 1800 koní. letadlových motorů byl nedostatek a do roku 1947 bylo možné postavit pouze 20 stíhaček S-99 a 2 CS-99. Bylo navrženo vyřešit problém instalací dalších německých leteckých motorů dostupných v zemi na Bf-109-Junkers Jumo-211F s výkonem 1350 koní. Letoun s takovým motorem dostal označení Avia S-199.
Stíhačky S-199
Kromě nového motoru použil Messerschmitt kovovou vrtuli většího průměru, jinou kapotu a řadu pomocných jednotek. Změnilo se také složení výzbroje: místo 20mm motorového kulometu MG 151 a dvou 13, 1mm kulometů MG-131 byl na S-199 ponechán pár synchronních kulometů MG-131 a další dva kulomety ráže 7, 92 mm mohly být namontovány do kulometu křídla nebo ve speciálních gondolách zavěšeny dva 20mm kanóny MG-151.
Vzhledem k tomu, že motor Junkers Jumo-211F byl původně vytvořen pro bombardéry: měl delší zdroj, ale byl výrazně těžší a produkoval méně energie. Výsledkem bylo, že S-199 byl v letových datech znatelně horší než Bf-109G-14. Rychlost ve vodorovném letu klesla z 630 km / h na 540, strop klesl z 11 000 m na 9 000 m. Těžký motor navíc způsobil prudké posunutí těžiště dopředu, a to výrazně komplikovalo pilotáž, zejména při vzletu a přistání. Přesto byl S-199 sériově vyráběn až do roku 1949. Celkem bylo sestaveno asi 600 letadel. V dubnu 1949 bylo do Izraele prodáno 25 stíhaček S-199. Navzdory relativně nízkým vlastnostem ve srovnání s německým prototypem byl S-199 ve výzbroji československého letectva až do poloviny 50. let minulého století.
První proudové stíhače československého letectva
Na začátku sériové výroby Me.262 byli němečtí výrobci letadel podrobováni pravidelným náletům britských a amerických těžkých bombardérů. V této souvislosti se vedení Třetí říše rozhodlo decentralizovat výrobu komponentů a organizovat montáž letadel ve více továrnách současně. Po osvobození Československa si výrobce letadel Avia ponechal celou řadu součástek (včetně leteckých motorů Jumo-004), z nichž bylo v letech 1946 až 1948 sestaveno devět jednomístných proudových stíhaček a tři cvičné dvojice. Jednomístná letadla obdržela označení S-92, dvoumístná letadla-CS-92. Let první československé stíhačky S-92 se uskutečnil na konci srpna 1946. Všechny dostupné S-92 a CS-92 byly shromážděny v 5. stíhací peruti, která měla základnu na letišti Mladá Boleslav, 55 km severně od Prahy.
Proudová stíhačka S-92
Tryskové letouny S-92 však byly v československém letectvu provozovány spíše omezeně. Spolehlivost proudového motoru Jumo-004 nechala mnoho být žádoucí, životnost byla pouze 25 hodin. Faktor bojové připravenosti bojovníků v průměru nepřesáhl 0,5 a několik proudových bojových letadel samozřejmě nemohlo účinně chránit oblohu země. Provoz S-92 v bojových jednotkách byl krátkodobý, do roku 1951 byli všichni stíhači odepsáni.
Ve druhé polovině roku 1950 dorazila do Československa dávka dvanácti Jak-23, později k nim přibylo dalších deset letadel tohoto typu. Stíhačky byly převedeny na speciálně vytvořený 11. IAP se sídlem na letišti Mladá Boleslav a obdržely označení S-101.
Jak-23 československého letectva
Proud Jak-23 je poměrně málo známý bojový letoun, jehož služba v letectvu SSSR byla velmi krátká. Jeho výroba začala v roce 1949 a trvala zhruba rok. Celkem bylo postaveno 313. Významná část Jak-23 byla dodána sovětským spojencům ve východní Evropě.
Bojovník „načervenalého schématu“měl tenké rovné křídlo s laminárním profilem a vypadal upřímně archaicky. Letová data také nebyla brilantní: maximální letová rychlost byla 925 km / h. Výzbroj - dvě 23mm děla. Přestože byl Jak-23 z hlediska rychlosti letu a složení výzbroje mnohem nižší než MiG-15, českoslovenští piloti poznamenali, že stíhačka měla dobrou stoupavost a ovladatelnost. Díky tomu se Jak-23 dobře hodil k zachycení narušitelů vzdušných hranic. Jeho pádová rychlost byla výrazně nižší než u stíhačů se šípovými křídly a Jak-23 dokázal vyrovnat svoji rychlost s pístovými letouny a aktivně manévrovat v malé výšce. Dobrá manévrovatelnost a schopnost létat relativně nízkou rychlostí přišla československým S-101 vhod při odchytu průzkumných balónů, které byly ve velkém vypouštěny z území Spolkové republiky Německo. Několik S-101 bylo ztraceno při leteckých nehodách, provoz letadla pokračoval až do roku 1955.
Po zahájení provozu stíhacího letounu MiG-15 došlo k výraznému zvýšení schopností československého letectva při zachycení vzdušných cílů. První proudové stíhací letouny se na československých leteckých základnách objevily ve druhé polovině roku 1951.
MiG-15 československého letectva
MiG-15, který měl na svou dobu dostatečně vysoký letový výkon a velmi silnou výzbroj, skládající se z jednoho 37mm a dvou 23mm kanónů, udělal na piloty velký dojem a přivedl československé letectvo na kvalitativně novou úroveň. Brzy poté, co MiG-15 vstoupil do služby u národního letectva, vyjádřilo české vedení přání zakoupit balíček dokumentace pro licencovanou výrobu stíhačky. Sériová montáž MiGu-15, označeného S-102, v Aeru Vodochody začala v roce 1953. Celkem bylo postaveno 853 letadel. Souběžně byla vyráběna dvoumístná cvičná verze CS-102 (MiG-15UTI). Ve skladech továrny brzy začala montáž vylepšeného stíhače MiG-15bis pod názvem S-103. Řada zdrojů tvrdí, že československé MiGy-15 byly z hlediska kvality výroby lepší než sovětské.
MiG-15bis československé vojenské letectvo
Až do konce 50. let byly MiG-15 a MiG-15bis páteří republikových stíhacích letounů, na které českoslovští piloti často lezli, aby ničili průzkumné balóny a směřovali k narušujícím letounům. Byly zaznamenány případy, kdy byla zahájena palba na letadla, která napadla československý vzdušný prostor.
Široce medializovaný incident, známý jako „Letecká bitva nad Merklinem“, se odehrál 10. března 1953 nad vesnicí Merklin, ležící v Plzeňském kraji, na západě země. Tento incident byl prvním střetem mezi bojovými letouny amerického letectva a stíhačkami sovětské výroby v Evropě od konce druhé světové války. Musím říci, že v padesátých letech letěli piloti NATO často do vzdušného prostoru prosovětských zemí, prováděli letecký průzkum a udržovali pozemní síly protivzdušné obrany a stíhací letouny v napětí.
Setkání dvou československých MiGů-15 a dvojice amerických stíhacích bombardérů F-84E Thunderjet bylo přitom do značné míry náhodné. V Československu v té době probíhalo cvičení letectva a americkým pilotům bylo nařízeno zkontrolovat balón unášený podél hranice Československa a Spolkové republiky Německo. Schválně nebo ne, Thunderjety překročily hranici mezi zeměmi a regionální velitel protivzdušné obrany vyslal dva MiGy-15 umístěné v oblasti, aby se s nimi setkal, a vydal příkaz k zachycení. Poté, co vůdce dvojice MiGů-15 požadovaných vysílačkou opustit vzdušný prostor republiky nečekal na odpověď, zahájil palbu. Po prvním kole byl jeden Thunderjet poškozen 23mm pláštěm. Američané, kteří se dostali pod palbu, se okamžitě otočili a zamířili k FRG, ale MiG dokázal vstoupit do hostitele a ze vzdálenosti 250 m dokončit poškozené letadlo. Padající americké letadlo překročilo československo-německé hranice a zřítilo se v západním Německu 20 km jižně od Řezna. Pilot se úspěšně katapultoval ve výšce 300 m.
Vzhledem k tomu, že byly trosky amerického letadla a pilota objeveny mimo Československo, vypukl mezinárodní skandál. Zástupci USA popřeli, že by jejich piloti překročili československou hranici, a uvedli, že MiGy, které vtrhly do americké okupační zóny, zahájily palbu jako první. Po incidentu na česko-německých hranicích se aktivita bojového letectví NATO prudce zvýšila. Na hranicích s Československem hlídkovalo mnoho amerických a britských bojových letadel. Po měsíci se však napětí uvolnilo a na incident se zapomnělo.
Služba jednomístného MiGu-15bis v československém letectvu byla poměrně dlouhá. Vzhledem k tomu, že stíhací pluky byly vybaveny novou leteckou technologií, byly úderné funkce přiřazeny proudovým stíhačkám první generace. Ale současně, až do konečného vyřazení z provozu na konci šedesátých let, piloti stíhacích bombardérů cvičili vzdušný boj a odposlech.
Evoluční verzí vývoje stíhačky MiG-15bis byl MiG-17F. Díky 45˚ smetenému křídlu a motoru VK-1F vybavenému přídavným spalováním se letová rychlost MiG-17F přiblížila rychlosti zvuku. Vysoký stupeň spojitosti s MiG-15 se zvýšenými letovými rychlostmi umožňoval MiGu-17F zachovat si snadné řízení a údržbu, stejně jako silné zbraně.
První MiGy-17F československého letectva obdržely v roce 1955. Malý počet MiGů-17F byl dodán ze SSSR, kterým byla vybavena jedna letka. V leteckém závodě Aero Vodochody začala brzy licencovaná výroba stíhaček pod označením S-104. Celkem bylo v Československu postaveno 457 MiG-17F a MiG-17PF.
MiG-17PF byl vybaven radarem RP-5 „Izumrud“, který umožňoval zachytit při absenci vizuálního kontaktu s cílem. Anténa vysílače byla umístěna nad horním okrajem přívodu vzduchu a přijímací anténa byla umístěna ve středu přívodu vzduchu. Výzbroj stíhače tvořila dvě děla NR-23.
Československé vojenské letectvo MiG-17PF
Následně byly československé MiGy-17PF vybaveny držáky řízených střel K-13 (R-3S), což zvýšilo bojové schopnosti interceptorů. V důsledku toho zůstali v provozu v Československu až do začátku 70. let.
Nadzvukové stíhačky československého letectva
V roce 1957 bylo dosaženo dohody o dodávce 12 MiGů-19S a 24 MiGů-19P do Československa. V roce 1958 bylo dodáno dalších 12 MiGů-19S. Stíhačky MiG-19S a MiG-19P obdržené od SSSR byly vybaveny dvěma leteckými pluky. Zvládnutí těchto nadzvukových letadel dramaticky zvýšilo schopnosti československé protivzdušné obrany zachytit vzdušné cíle.
Československé vojenské letectvo MiG-19S
Při horizontálním letu MiG-19S zrychlil na 1450 km / h. Vestavěná výzbroj-dvě 30mm kanóny NR-30 se 100 náboji. Interceptor MiG-19P nesl čtyři řízené střely RS-2U a byl vybaven radarem Izumrud.
V polovině 50. let začala projekční kancelář podniku Aero Vodokhody pracovat na vytvoření interceptoru protivzdušné obrany S-105 schopného fungovat během dne ve výškách až 20 000 m. … Aby se čeští specialisté mohli podrobně seznámit s konstrukcí MiGu-19S, byly do podniku na stavbu letadel na okraji Prahy dodány dva referenční stroje a třináct letadel v různých fázích připravenosti. Do konce roku 1958 byla všechna letadla přilétající ze SSSR shromážděna a letěna. První sériový S-105 byl zákazníkovi dodán na konci roku 1959. Při konstrukci stíhaček sestavených v Československu bylo použito velké množství komponentů a sestav dodávaných ze Sovětského svazu. Celkem do listopadu 1961 vyrobil podnik Aero Vodokhody 103 S-105. Československo bylo jedinou zemí Varšavské smlouvy, která zavedla licencovanou výrobu MiG-19S.
Stíhací letoun S-105
Celkem československé vojenské letectvo obdrželo 182 letadel rodiny MiG-19, z nichž 79 bylo dodáno ze SSSR. Nejpokročilejší bylo 33 stíhaček MiG-19PM, které byly přijaty v roce 1960. Provoz těchto strojů pokračoval až do července 1972.
Československý MiG-19PM v muzejní expozici
Brzy po zvládnutí MiGu-19 zahájili bojovou službu. Vyšší rychlost ve srovnání s MiG-15 a MiG-17 a delší doba letu umožnila dosáhnout záchytné čáry rychleji a zůstat déle ve vzduchu. To ovlivnilo počínání československých stíhačů při potlačení narušení vzdušné hranice. Již v říjnu 1959 přinutila dvojice MiGů-19 pod hrozbou použití zbraní západoněmeckou stíhačku F-84F přistát. Na podzim následujícího roku zachytili piloti československého letectva amerického „spolužáka“- F -100D Super Sabre.
V reakci na zlepšení bojového letectví zemí NATO se v 60. letech ve vzdušných silách států Varšavské smlouvy objevily nadzvukové stíhačky MiG-21 s delta křídlem. Československo hraničící s NSR se stalo jednou z prvních zemí východního bloku, které přijaly stíhací letoun první linie MiG-21F-13. V roce 1962 vstoupil do služby u československého letectva první sovětský MiG-21 F-13. Ve stejném roce byla zahájena licenční výstavba v závodě Aero Vodokhody. Rozvoj výroby šel s velkými obtížemi a Češi nejprve montovali letadla z komponent dodávaných ze SSSR. V průběhu stavby, jako přechodu na součásti a sestavy vlastní výroby, byla revidována technická dokumentace a byly provedeny jednotlivé změny v konstrukci letadla. Český letoun MiG-21F-13 se od stíhačů sovětské výroby navenek odlišoval absencí průhledné pevné části vrchlíku kokpitu, na českých strojích byl prošitý kovem. Celkem společnost „Aero Vodokhody“od února 1962 do června 1972 postavila 194 MiG-21F-13. Některá československá letadla byla dodána do NDR. Krátce před vyřazením z provozu byly zbývající MiGy-21F-13 překlasifikovány na stíhací bombardéry. Letoun zároveň obdržel ochrannou kamufláž.
MiG-21F-13 československé vojenské letectvo
Stíhačka MiG-21F-13 se stala první hromadnou modifikací v početné rodině „jednadvacátého“a její palubní přístrojový systém byl velmi jednoduchý. Letoun neměl vlastní radar, zaměřovací zařízení sestávalo z optického zaměřovače ASP-5N-VU1 spojeného s počítačem VRD-1 a rádiového dálkoměru SRD-5 „Kvant“umístěného v radioprůhledné kapotáži centrálního tělo sání vzduchu motoru. Pátrání po vzdušných cílech prováděl pilot vizuálně nebo příkazy pozemní řídicí stanice. Vestavěná výzbroj obsahovala 30 mm kanón HP-30. Pod křídlem mohly být zavěšeny dvě naváděcí střely K-13. Pro vzdušné cíle bylo také možné použít 57 mm NAR C-5 ze dvou 16 nabíjecích odpalovacích zařízení. Maximální rychlost letu ve výšce je 2125 km / h.
Další modifikací „jednadvacátého“, kterou zvládli českoslovenští piloti, byl MiG-21MF. V letech 1971 až 1975 dorazilo 102 těchto stíhaček. Poté se MiG-21MF stal na dlouhou dobu „pracovním koněm“československého letectva. Následně Češi zahájili rekonstrukci a výrobu náhradních dílů pro stíhačky obdržené od Sovětského svazu, což v kombinaci s vysokou kulturou služby a respektu umožnilo některým MiGům-21MF být v provozu téměř 30 let.
Československé vojenské letectvo MiG-21MF
Oproti předchozí úpravě měl frontový interceptor MiG-21MF skvělé schopnosti. Díky novému, silnějšímu motoru se zvýšila akcelerační charakteristika a ve vysokých výškách mohl letoun dosáhnout rychlosti 2230 km / h. Složení výzbroje bojovníka se změnilo. Vestavěnou výzbroj reprezentuje 23mm kanón GSh-23L s muničním zatížením 200 nábojů a rakety byly zavěšeny na čtyřech podvěsných uzlech: K-13, K-13M, K-13R, R-60, R- 60M, stejně jako 57 mm NAR v blocích UB-16 nebo UB-32.
Díky přítomnosti radaru RP-22 „Sapphire-21“s detekčním dosahem velkých vzdušných cílů až na 30 km bylo možné zvýšit účinnost odposlechu v noci a za obtížných povětrnostních podmínek. Ke střelbě na cíle, které nebyly vizuálně pozorovány, bylo možné použít střely K-13R s poloaktivní radarovou naváděcí hlavou a dosahem až 8 km. To v kombinaci s automatizovaným zaměřovacím systémem interceptoru výrazně usnadnilo proces útoku na vzdušný cíl.
Modernizované české letectvo MiG-21MFN
MiG-21MF i přes přísun modernějších bojových letadel ze SSSR až do roku 2002 zůstal hlavním bojovníkem českého letectva. Po rozdělení vojenského majetku Československa mělo české letectvo k 1. lednu 1993 52 stíhaček MiG-21MF a 24 bojových cvičných letounů MiG-21UM. Aby byly stíhače během generálních oprav udržovány v provozuschopném stavu a splňovaly standardy protivzdušné obrany NATO, byly české MiGy-21MF, které zůstaly v provozu, posunuty na úroveň MiGů-21MFN. Modernizované stíhačky obdržely nové komunikační a navigační vybavení. Provoz MiGu-21MFN v českém letectvu pokračoval až do července 2005. Do té doby byly 4 letouny MiG-21MFN a MiG-21UM v letovém stavu.
MiG-21MF a MiG-21UM české letectvo
Vyřazené stíhačky byly dány do prodeje. Tři MiGy-21MFN byly prodány Mali. Kupci několika MiGů odebraných ze skladu byli jednotlivci a muzea. V současnosti bývalé české MiGy-21 využívá soukromá letecká společnost Draken International, která pracuje na základě smlouvy s americkou armádou. Během výcviku leteckých bitev označují MiGy nepřátelské stíhače.
Přes všechny své zásluhy již MiG-21MF dostupný v československém letectvu na konci 70. let nemohl být považován za účinný interceptor protivzdušné obrany. To vyžadovalo letadlo s velkým bojovým poloměrem, vybavené výkonnou výsadkovou radarovou stanicí a schopné nést rakety vzduch-vzduch středního doletu.
V srpnu 1978 obdržel 9. stíhací letecký pluk československého letectva tři MiGy-23MF a dva MiGy-23UB. V průběhu roku 1979 dorazilo dalších deset bojovníků s proměnnými křídly. Stíhačky MiG-23MF československého letectva začaly být od listopadu 1981 považovány za bojeschopné.
Palubní radar Sapfir-23, ve srovnání se stanicí RP-22 instalovanou na MiG-21MF, dokázal detekovat cíle v dosahu větším než 1,5krát. Střela R-23R s poloaktivním hledačem radaru byla schopná zasáhnout cíle na vzdálenost až 35 km a tímto ukazatelem překonala UR K-13R 4krát. Dosah R-23T UR s TGS dosáhl 23 km. Věřilo se, že tato raketa může střílet na cíle na kolizním kurzu a že zahřívání náběžných hran aerodynamických povrchů stačí k uzamčení cíle. Ve výšce MiG-23MF zrychlil na 2500 km / h a měl výrazně větší bojový poloměr než MiG-21MF. Pro vedení interceptoru příkazy ze země byl MiG-23MF vybaven naváděcím zařízením Lazur-SM a součástí letecké elektroniky byl zaměřovač směru TP-23. Výzbroj MiG-23MF se skládala ze dvou raket středního doletu R-23R nebo R-23T, dvou až čtyř raket krátkého dosahu K-13M nebo střely na blízko R-60 a zavěšeného kontejneru s 23 mm GSh- 23L dělo.
MiG-23MF české letectvo
V roce 1981 začali piloti a pozemní technický personál československého letectva zvládat pokročilejší modifikaci „dvacátého třetího“-MiGu-23ML. Letoun měl elektrárnu se zvýšeným tahem, zlepšenou akcelerací a ovladatelností a také elektroniku na nové základně prvků. Detekční dosah radaru Sapphire-23ML byl 85 km, dosah zachycení byl 55 km. Tepelný vyhledávač směru TP-23M detekoval výfuk proudového motoru na vzdálenost až 35 km. Všechny informace o pozorování byly zobrazeny na čelním skle. Spolu s MiG-23ML byly do Československa dodány rakety středního doletu R-24, schopné zasáhnout vzdušné cíle při startu na přední polokouli ve vzdálenosti až 50 km. V boji na blízko měl pilot MiG-23ML k dispozici vylepšený UR R-60MK s protimrazovým chlazeným TGS a 23mm kanónem v závěsném kontejneru.
MiG-23ML české letectvo
V listopadu 1989 byly MiG-23MF / ML a bojový trenér MiG-23UB sloučeny do jednoho leteckého pluku. Po rozpadu Československa bylo rozhodnuto rozdělit bojové letadlo mezi Českou republiku a Slovensko v poměru 2: 1. Slováky ale stíhačky MiG-23 nezajímaly a raději si pořídili modernější MiGy-29.
Původně namalovaný MiG-23MF českého letectva, který se v roce 1994 zúčastnil společného česko-francouzského cvičení
V roce 1994 se několik českých stíhaček MiG-29 a MiG-23MF v rámci navazování partnerství se zeměmi NATO účastnilo společných manévrů s francouzskými stíhačkami Mirage F1 a Mirage 2000. Docela předvídatelně MiG-23MF prohrál v boji zblízka s lépe ovladatelnými francouzskými stíhači. Zahraniční pozorovatelé zároveň poznamenali, že MiG-23MF s křídlem s proměnlivou geometrií, vzhledem k přítomnosti raket středního doletu v jeho výzbroji, dostatečně výkonnému radaru a dobrým charakteristikám zrychlení, měl dobrý potenciál jako interceptor.
Jak již bylo zmíněno, MiG-23MF / ML měl ve srovnání s MiG-21MF větší schopnosti. Přitom všechny úpravy „dvacáté třetí“byly na provoz mnohem komplikovanější a nákladnější a vyžadovaly vyšší letový výcvik pilotů a vysoce kvalifikovaného technického personálu. V tomto ohledu byly české MiGy-23MF vyřazeny z provozu ve druhé polovině roku 1994. Poslední MiGy-23ML byly vyřazeny z provozu v roce 1998.
