Bojová letadla. Neúspěšný bratr IL-2

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-16 21:59

Jméno tohoto muže znají snad ti nejzasvěcenější fanoušci letectví minulého století. Navzdory skutečnosti, že tvůrčí cesta Vsevoloda Konstantinoviče Tairova se ukázala být ofenzivně krátká, tento návrhář přispěl k formování letectví v naší zemi.

Tairov byl bez nadsázky pravou rukou Nikolaje Nikolajeviče Polikarpova, zodpovídal za mnoho otázek ohledně I-16 a Tairov se osobně podílel na modernizačních projektech.

Kromě toho vytvořil Tairov několik poměrně zajímavých strojů, z nichž jeden bude nyní diskutován.

Píše se rok 1938. Vsevolod Tairov, student a asistent Polikarpova, nad nímž mraky teprve začínaly houstnout, jako iniciativa navržená k vývoji jediného dvoumotorového obrněného letadla. Těžký doprovodný stíhací nebo útočný letoun.

Letoun byl navržen s přihlédnutím k vytvoření strojů typu VIT („Air Tank Destroyer“) a zajišťoval získání díky dvoumotorovému schématu jak vysokorychlostních, tak výkonných zbraní instalovaných v přídi, prakticky podél osy letadla. To umožnilo zvýšit přesnost a sílu salvy, protože nevyžadovalo použití synchronizátorů.

Myšlenka se zpočátku líbila jak letectvu, tak Lidovému komisariátu leteckého průmyslu. A 29. října 1938 obdržel Tairov Dekret Rady lidových komisařů SSSR č. 256, podle kterého mohl začít vytvářet letadlo. Ale ne těžký doprovodný stíhač, ale jednomístný obrněný útočný letoun se dvěma motory M-88 pod označením OKO-6.

Je pravda, že v požadavcích byly hlavní cíle OKO-6 nazývány jak tanky, tak nepřátelská letadla.

Stojí za zmínku, že taktické a technické požadavky byly … poněkud fantastické. Maximální rychlost je 650 km / h, strop je 12 000 metrů, zatáčka ve výšce 1 000 metrů není delší než 16 sekund, stoupání 8 000 metrů za 6 minut - obecně o takových ukazatelích se dvěma M -88 produkující 1100 hp. každý mohl snít, ale nic víc. Motor byl na takové požadavky upřímně slabý, i když byl samozřejmě spolehlivý a lehký.

29. července 1939 bylo vydáno Usnesení KO pod Radou lidových komisařů SSSR „O vytvoření nového prototypu stíhacího letounu v letech 1939-1940“.

V souladu s tímto usnesením měli konstruktér Tairov a ředitel závodu # 43 Smirnov letoun dokončit a předat ke státním zkouškám v říjnu 1939. Druhý prototyp měl být hotový v prosinci téhož roku.

Někteří neměli čas. První let OKO-6 se uskutečnil 21. ledna 1940.

První testovací lety ukázaly, že letadlo nebylo vůbec špatné. Efektivní tvary, malá trupová střední část, křídlo (plocha a rozpětí) jako britský Hurricane prvního modelu - to vše poněkud kompenzovalo slabé motory M -88, které ve skutečnosti dávaly 2 000 koní.

A výzbroj byla prostě úžasná: čtyři děla ShVAK.

A kokpit byl velmi dobře obsazen. A přestože byly motory M-88 slabé, byly houževnatější než jejich vodou chlazené protějšky.

Rád bych vám o zbroji řekl více. Toto samozřejmě není obrněný box Il-2, ke kterému byla připevněna křídla, ale bylo to také velmi dobře provedeno.

Vpředu byl kokpit chráněn pancéřovou deskou o tloušťce 8 mm. Boční stěny kokpitu byly vyrobeny z 12 mm duralu. Za hlavou a zády pilota byly pokryty 13 mm silné pancéřové desky. Dno kokpitu bylo také chráněno 5 mm pancéřovými plechy. Kromě toho bylo v přední části svítilny instalováno 45 mm neprůstřelné sklo.

Na tu dobu velmi, velmi působivé auto. Dobrá aerodynamika.

Aby se zabránilo tomu, že by vrtule svým reaktivním momentem přemohly letadlo, měly motory protiběžné vrtule.

Ve střední části byly dvě chráněné plynové nádrže o objemu 365 litrů. Kromě nich měl trup ještě třetí 467litrovou plynovou nádrž.

Motory M -88 dokázaly zrychlit testovací letoun o hmotnosti 5250 kg na zemi až na 488 km / h a ve výšce 7550 m - 567,5 km / h. OKO-6 vystoupal do výšky 5 000 m za 5,5 minuty. Strop je 11 100 m. Dosah letu při rychlosti blízké maximu byl 700 km. Čas na dokončení zatáčky ve výšce 1 000 m činil pouhých 20,7 sekundy. Přistávací rychlost trochu nezapadala do referenčních podmínek - 150 km / h.

Letadlo nebylo dokonalé: ukázalo se, že krátký stroj s jednotkou ocasních ploutví má nedostatečnou stabilitu při stoupání a zatáčení. Letadlo se navíc při vzletu a běhu svažovalo k obratu.

Náčelník letectva Smushkevich v dopise lidovému komisaři leteckého průmyslu napsal, že letadlo musí být dokončeno, protože letectvo Rudé armády to velmi potřebovalo.

A bylo rozhodnuto postavit malou sérii 10 vozů, ale s ocasem se dvěma ploutvemi a motory M-88.

V létě 1940 byly provedeny práce na vylepšení letových vlastností OKO-6. Byl nainstalován nový, rozmístěný ocas se dvěma žebry a trup byl mírně prodloužen. Byly nainstalovány převodové motory M-88R se stejnou rotací. Stroj dostal jméno OKO-6bis a poté Ta-1.

31. října 1940 provedl Ta-1 svůj první let.

Testovací pilot A. I. Emelyanov zaznamenal stabilitu stroje v zatáčkách a podél všech tří os za letu. Při rychlostech pod 300 km / h byla tendence se zastavovat.

Management se vyznačoval větší zátěží orgánů než OKO-6. Ale leštění (oscilace ocasu proudem vzduchu z křídel) nebylo detekováno, stejně jako nedocházelo k třepetání při rychlostech až 565 km / h ve výšce 4000 m.

Letoun mohl létat na jeden motor.

Maximální rychlost na zemi byla 470 km / h, ve výšce 4 000 m - 575 km / h a ve výšce 7 000 m - 595 km / h, přistávací rychlost - 135 km / h. Čas na výstup 5 000 m - 6, 3 minuty a 8 000 m - 11, 6 minut. Dosah vysokorychlostního letu - 1200 km.

14. ledna 1941 během neoprávněného předváděcího letu, který nebyl stanoven zkušebním programem, selhal pravý motor. Zlomené řetězové tyče. Testovací pilot Yemelyanov přistál s autem v lese. Letadlo bylo zničeno.

31. ledna 1941 byly tovární zkoušky oficiálně dokončeny. Bez čekání na konečný závěr poslal Tairov dopis předsedovi Rady lidových komisařů V. M. Molotov v dopise konstruktér poznamenal, že dvě letadla jeho konstrukce absolvovala 120 letů a ukázala velmi slušné výsledky.

Bylo zjištěno, že byl získán praktický strop 10 000 m, doba stoupání 5 000 m byla 6,3 minuty a 8 000 m bylo 11,6 minuty. Vzlet - 324 m, najeto - 406 m. Rozsah rychlosti - 1200 km.

Několik dní po odchodu mimořádné komise V. K. Tairov napsal dopis předsedovi Rady lidových komisařů V. M.

Jako argument Tairov uvedl osvědčení testovacích pilotů TsAGI, kteří si všimli snadného ovládání, díky kterému bylo letadlo dostupné pro bojové piloty s minimálním časem na přeškolení.

Letoun byl schopen provádět veškerou akrobacii a létat na jednom motoru až do výšky 4000 m včetně.

Ta-1 měl dobrou vyhlídku na modernizaci díky instalaci silnějších motorů, které by se mohly objevit v průběhu příštích let. A pokud jde o výzbroj, Ta-1 byl v té době obecně lepší než jakýkoli bojovník na světě.

Současně si Tairov vlastně stěžoval, že se nedělá nic pro zavedení letadla do série. Jeho návrh byl postavit sérii 15-20 vozidel s následnými vojenskými zkouškami.

Včas. Právě v této době, v prosinci 1940, byla na schůzce nejvyššího velitelského štábu Rudé armády položena otázka, že letectvo Rudé armády v současné době nedisponuje vysokorychlostním letadlem s výkonnou kanónovou výzbrojí ničit letadla i obrněná vozidla nepřítele.

Dalo by se říci, že reakce byla okamžitá. 25. ledna 1941 byl Tairov vyhláškou Rady lidových komisařů SSSR pověřen stavbou a předložením k testování letounu Ta-3. První verze s motory M-89 (1250 k), druhá-s motory M-90 (1600 k). Práce by měly být dokončeny do května a října 1941 …

Bylo také doporučeno posílit výzbroj.

Na první kopii Ta-3 byly ke čtyřem kanónům ShVAK přidány dva kulomety ShKAS ráže 7, 62 mm.

Nebo byla zvažována také možnost se 4 kulomety Taubin ráže 12, 7 mm (OKB-16 NKV). Byla to varianta těžkého stíhače.

Druhý Ta-3 byl protitankovou variantou. Jeho výzbroj tvořil jeden velkorážný kanón ShFK-37 ráže 37 mm, dvě děla 23 mm MP-6 a dva kulomety ShKAS.

Do 28. dubna 1941 byla dokončena konverze první kopie OKO-6 na Ta-3.

Ve srovnání s Ta-1 snížil Ta-3 zametání a zvětšil svislou ocasní plochu. Vyměnil dveře hlavního podvozku. Kola v zatažené poloze začala mírně vyčnívat ven.

Výzbroj tvořily čtyři děla ShVAK (200 ran na hlaveň) a dva kulomety ShKAS s celkovou zásobou 800 nábojů.

Letoun se dostal do rukou testovacích pilotů letového výzkumného ústavu NKAP a od 12. května do 10. července 1941 byl testován Ta-3 M-89. Přední zkušební pilot Yu. K. Stankevich a testovací piloti N. V.

Při letové hmotnosti 6050 kg byla maximální rychlost v 7000 m 580 km / h. Dosah letu při cestovní rychlosti 440 km / h byl 1060 km. Servisní strop 10 000 m.

Ta-3 byl charakterizován jako stabilní letadlo za letu s poněkud velkým zatížením ovládacích prvků. Let na jeden motor je možný.

Kokpit je prostorný, výhled dopředu i nahoru je dobrý, do stran je nedostatečný, dolů je neuspokojivý.

Během zkoušky nebyly zjištěny žádné větší provozní nedostatky letounu.

V závěrech skupiny pilotů LII bylo uvedeno, že hlavní pozitivní vlastnosti letounu Ta-3 jsou:

- silná ruční palná a kanónová výzbroj

- dobrá rezervace pro pilota

-vysoká životnost skupiny poháněné vrtulemi díky instalaci dvou vzduchem chlazených motorů

- schopnost vyrábět veškerou akrobacii

- při ztrátě rychlosti není tendence k zastavení na křídle

- schopnost pokračovat v letu na jednom motoru

- jednoduchost a snadná údržba během provozu.

Hlavní nevýhody letadla byly:

- značné úsilí na ovládací páce při přistání

- těžké náklady na nohy při letu na jeden motor

- špatný design a výrobní výkon lucerny

- špatná viditelnost do stran a zpět

Závěrem bylo doporučení LII NKAP k uvolnění Ta-3 ve verzi útočného letadla, s jedním 37mm kanónem, dvěma 20mm kanóny a dvěma 7,62mm kulomety.

Válka již probíhala, Němci již demonstrovali účinnost svých tankových úderů.

28. července 1941 poslal Tairov Shakhurinovi poznámku, ve které řekl, že nahrazení zbraní ze čtyř ShVAK bateriemi útočných letadel nepředstavuje žádné potíže a bylo možné vybavit letadla v této verzi.

Předvídal, s největší pravděpodobností, problémy s M-89, který byl nakonec ukončen jako nespolehlivý, Tairov napsal, že došlo k vývoji ve vybavení Ta-3 motory M-82. Použití těchto motorů může dále zvýšit rychlost o 12-15 km / h.

Vsevolod Konstantinovič opravdu chtěl vidět své letadlo na bojištích a způsobit poškození nepříteli. Proto konstruktér udělal vše pro to, aby se Ta-3 dostal do série. Za tímto účelem Tairov požádal Shakhurina, aby použil závod č. 127 v Uljanovsku na výrobu Ta-3 a přemístil do Uljanovska stejný závod č. 483, který byl evakuován do Kuibysheva.

Shakhurin dal souhlas, ale stala se hrozná věc: 29. října 1941 při letu do Kuibysheva zahynul Tairov ve skupině leteckých specialistů při letecké havárii v regionu Penza.

Výsledkem bylo, že Ta-3 zůstal bez hlavního konstruktéra. Plus stěhování továren. To vše vedlo k tomu, že konstrukční kancelář závodu # 483 byla schopna dokončit poslední verzi Ta-3bis 2M-89 pouze do května 1942.

Od Ta-3 bis se lišil pouze zvětšenými křídly a rezervami paliva. Celková hmotnost letounu vzrostla na 6626 kg, rychlost na zemi klesla na 452 km / h, ve výšce 7000 m na 565 km / h. Strop se snížil na 9 200 m. Zvýšil se pouze dolet, až 2060 km.

Poslední ránu Ta-3 zasáhli stavitelé motorů. M-89 byl přerušen a letoun zůstal bez motorů. Byly provedeny pokusy vybavit Ta-3 motory AM-37 a M-82A, ale za nepřítomnosti Tairova byla OKB závodu číslo 483 rozpuštěna.

Případ je prostě jedinečný. Ta-3 prošel velkým cyklem důkladných továrních a vládních testů, které byly obecně úspěšně dokončeny.

Kromě toho byly provedeny seriózní studie a byly nastíněny způsoby dalšího zlepšování letadla. Jeho další vývoj byl podmíněn výhradně vytvořením silnějších motorů.

Ale navzdory skutečnosti, že potřeba přijetí Ta-3 do výzbroje byla dobře chápána nejen vedením letectva, ale také NKAP, naše letectvo toto letadlo nikdy nedostalo.

A zde je vše v zásadě pochopitelné. Na jedné straně už tu byl Iljušinův útočný letoun, který ukázal svoji účinnost. Na druhou stranu nedostatek motorů u nás zničil nejedno krásné letadlo.

Zkoušky výzbroje ukázaly, že pilot s dobrým letovým a střeleckým výcvikem na Ta-3 s protitankovou verzí zbraní zaručeně zasáhl německý obrněný transportér typu Sd Kfz.250 od prvního přiblížení za útočných podmínek v boční projekce pod úhlem klouzání 20-25 stupňů ze vzdálenosti 300-400 metrů. Pravděpodobnost porážky byla až 0,96.

Bylo méně pravděpodobné, že zasáhne střední tank Pz. III Ausf. G - ne více než 0, 1. Ale toto je tank.

Pokud byl Ta-3 vyzbrojen čtyřmi ShVAK, pak se stal vážnou hrozbou pro neozbrojená nebo lehce obrněná vozidla. Sd Kfz.250 bylo možné zničit s pravděpodobností 0,8 - 0,85, letoun He 111 na zemi - 0,94 - 0,96, parní lokomotiva s pravděpodobností 0,9-0,95.

Je nepravděpodobné, že by Ta-3 mohl nahradit Il-2 nebo mu konkurovat, ale bylo by snadné jej doplnit. S vyšší rychlostí, dvojnásobným dojezdem a lepší odolností díky dvěma motorům mohl Ta-3 dokonale doplňovat Il-2, kde by pro něj bylo obtížné pracovat.

To znamená, že Ta-3 mohl nejen zaútočit na nepřátelské mechanizované kolony. Ale také k útoku na malé nepřátelské lodě ve vzdálenosti od pobřeží. Dosah i baterie čtyř děl to umožňovaly.

Nebo jako těžký doprovodný stíhač by Ta-3 mohl být užitečný při krytí stejných konvojů nepřátelských torpédových bombardérů.

Obecně to tak je, když tam bylo letadlo, bylo to potřeba, ale nikoho to nezajímalo. Student Polikarpova Tairova postavil opravdu slušné auto, je škoda, že lidový komisariát leteckého průmyslu nebyl na místě zástupce lidového komisaře pro novou technologii, mezi jehož povinnosti by patřilo nasazení výroby Ta-3.