Protože jsme již hovořili o vítězi soutěže o čepice pro sériovou výrobu, má smysl dávat pozor poraženému. Je jasné, že vítězem je Non-219, letadlo je více než hodné a technicky vyspělé a poražený to je. Focke-Wulf Ta-154.
Dovolte mi, abych se trochu vrátil a připomněl vám, kde obecně začal veškerý povyk s těžkými dvoumotorovými stíhačkami.
Všechno to ve skutečnosti začalo dvěma problémy: prvním byl nedostatek takových letadel na Luftwaffe a přítomnost „komára“v britském královském letectvu. Ano, létající dřevěná konstrukce („britishfaner“) z balzy udělala pro německé velení nepopsatelné hemoroidy, protože radary vzaly „Mosquita“špatně a bojovníci zkrátka nestíhali.
Luftwaffe obecně naléhavě potřebovala letadlo schopné dohnat nebo najít komára a zničit ho. A za tímto účelem byl vyvinut celý program.
Svého času veselý chlapík a optimista Hermann Goering řekl: „Na Německo nespadne jediná bomba.“Bomby padaly a od samého začátku války. A navzdory skutečnosti, že tanky a střemhlavé bombardéry sebevědomě dobyly evropské země, v noci britské bombardéry pravidelně dopadaly na domy obyvatel německých měst.
To ale nesnižovalo optimismus, nicméně na rozkaz Goeringa začal plukovník Kammhuber vytvářet noční protiletadlové síly. Ale vzhledem k tomu, že Kammhuber to udělal na základě zbytků, nábor pilotů i materiálu na principu „oslepil jsem ho z toho, co bylo“, nebylo poprvé dosaženo velkého pokroku.
Je pravda, že s hromaděním zkušeností a dalším vývojem začala noční protivzdušná obrana skutečně obtěžovat posádky britských bombardérů.
Musím říci, že v letech 1940-1941 to všechno vypadalo docela zvláštně. Podle tehdy přijímaných norem byla letadla přenášena na noc, která přes den neměla co dělat. Wheatley, Wellesley, Windsor. Pomalu a lehce ozbrojené a taktika byla jednoduchá jako puška Lee-Enfield.
Britské bombardéry jednoduše vzlétly ze svých letišť a letěly všemi směry, prakticky samy. V důsledku toho, když německé noční stíhače potkala tak rozšířená formace (poznamenávám, že oni sami nebyli mistrovskými díly konstrukce letadel: Bf.110, Do-17, Do-215), pak Britové celkem očekávaně utrpěli ztráty, které dosáhly 10%.
Úsilí Kammhubera vybavit noční protivzdušnou obranu moderními specializovanými letadly se setkalo s malou podporou. Luftwaffe věřila, že nemá smysl ztrácet čas a prostředky nočními stíhači, pokud je veškerý důraz kladen na denní letadla, která pomohou dobýt všechny a všechno.
V listopadu 1941 spáchal říšský komisař pro letectví Ernst Udet pod vlivem „úspěchů“Luftwaffe v SSSR a Africe sebevraždu. Erhard Milch, který jej nahradil, byl ostrým odpůrcem rozvoje nočního letectví a tvrdil, že stávající typy letadel si s úkoly dobře poradí, a průmysl byl povinen nahradit ztráty denního letectví na východní frontě a v severní Africe.
V noci 31. května 1942 přišla studená sprcha a úplné vystřízlivění pro německé velení. Ani Kammhuberova linie s poli světlometů a bateriemi protivzdušné obrany, ani noční stíhače a pozemní radary nedokázaly poskytnout alespoň určitý odpor armádě britských letadel, která rozdrtila Kolín nad Rýnem na sutiny.
Britské velení shromáždilo vše, co mohlo vzlétnout: Hampdens, Whitleys, Stirlings, Lancaster, Wellingtons, Manchester, Halifax. 1047 bombardérů shodilo na Kolín nad Rýnem 1 455 tun bomb a všechna protivzdušná obrana (stíhačky i dělostřelectvo) dokázala sestřelit pouze 43 britských letadel, což bylo méně než 4%.
Najednou bylo zřejmé, že Luftwaffe nemůže proti britským bombardérům nic udělat.
Ministerstvo letectví si uvědomilo, že ne všechno je tak skvělé, jak se dříve zdálo, a rozhodlo se postarat se o problém normálního nočního stíhače, který by byl normálně vybaven a nahradil létající staré věci, jako je 110 Messerschmittů a 15 a 17 Dornierů. “
Technické oddělení vydalo naléhavý úkol pro vývoj specializovaných nočních stíhačů pro firmy Junkers, Heinkel a Focke-Wulf.
Specialisté Junkers nevynalezli kolo, protože bylo dost práce na přeměně bombardérů na noční stíhače. Vzali tedy za základ projekt Ju-188, na jehož základě vyvinuli noční stíhačku Ju-188R, prototyp budoucího Ju-388J.
Ernst Heinkel a společnost se před dvěma lety jednoduše vrátili k projektu Kampfzerstorer P.1060, na jehož základě vytvořil zázrak německé konstrukce letadel He-219.
Ale Kurt Tank a Focke-Wulf měli svůj vlastní způsob. Tank, fascinovaný (jako mnozí v Luftwaffe) úspěchem „Mosquita“, navrhl vytvořit dvoumístné noční útočné letadlo na obraz a podobu „Mosquito“. Dřevo.
Představitelé ministerstva tento projekt nejprve zamítli jako zbytečný, ale nyní byl Tank na základě německé variace Mosquita nařízen vyrobit letadlo proti komárům. Zde nebyl žádný zvláštní problém, zejména proto, že v Německu bylo dost dřeva, touha šetřit také strategický hliník a pro letoun již existoval motor Jumo211.
Práce na projektu začaly v září 1942. Do 14. října vývojáři provedli všechny potřebné výpočty a o pět dní později byl připraven návrh návrhu, který byl předložen komisi.
Stíhačka byla nabízena v jednomístných a dvoumístných verzích stíhacích letadel za každého počasí, schopných provozu kdykoli během dne. Na kluzáku se mělo stavět 57% dřeva, 30% oceli a pouze 13% tvořily slitiny hliníku a další vzácné materiály. Projekt byl úspěšně obhájen a v listopadu byla firmě udělena formální vývojová smlouva s nejvyšší prioritou.
Letoun dostal jméno Ta.154 - na počest zásluh Kurta Tanka. Konečné vylepšení letounu byl svěřeno vrchnímu inženýrovi Ernstu Nippovi, hlavnímu inženýrovi Ludwigu Mittelhuderovi, aerodynamice Gottoldu Matthiasovi a Herbertu Wolftovi.
Brigáda fungovala jako Stachanovci, vzhledem k velmi krátkým termínům stanoveným ministerstvem: osm měsíců. Není proto překvapením, že návrh, pevnostní zkoušky a montáž prototypů probíhaly současně nebo souběžně.
V průběhu prací se ukázalo, že ne vše bylo tak hladké, jak bychom si přáli. Strom nebyl vždy připraven odolat takovým tlakům, které byly na kovovém rameni. A zde Němci provedli malý technologický zázrak: Ta.154 se stal prvním letounem v pohonné sadě, ve kterém byly použity prvky z plastů Lignofol L90 nebo Dynal Z5. Tyto materiály měly modul pružnosti blízký dřevu a, jak se ukázalo, byly schopné nahradit dřevo ve spojení s kovem.
Testy také začaly docela zvláštním způsobem. Odborníci z Graf Zeppelin Aviation Research Center, ti samí se vzducholodi, vyvinuli metodu pro měření odporu ve vodě pro stanovení zatížení konstrukce letadla.
Zepellinovskiys zjistili, že dynamická zatížení působící na těleso pohybující se vysokou rychlostí ve vzduchu lze modelovat s určitou přesností při výrazně nižších rychlostech v hustším vodním prostředí.
A na jaře 1943 na bavorském jezeře Alatsee začalo zkoušení nosu trupu na podvodní zkušební stolici. Bylo zavěšeno pod plovoucí konstrukci s měřicími přístroji a vtaženo pod vodou různými rychlostmi pomocí navijáků.
Souběžně byly prováděny testy všech ostatních konstrukčních prvků a musím říci, že začaly první velké problémy.
Hlavní bylo, že letadlo rychle nabíralo na váze a bylo jasné, že původně zvolený motor Junkers Jumo211F byl zcela neadekvátní. Dokonce i Jumo211N, který byl o 160 koní výkonnější. (1500 hp), nemohl poskytnout objednané vlastnosti. Jedinou šancí bylo urychleně upgradovat na sérii nejnovějšího Jumo213, který měl kapacitu 1776 koní.
Při čekání na Jumo213 se Ta.154 poprvé vydal na Jumo211F. Let se uskutečnil 1. července 1943, dokonce o dva týdny dříve než přidělených osm měsíců.
Letoun pilotoval Hans Sander, zkušební pilot společnosti Focke-Wulf, a operátor byl na pozici inženýra letových zkoušek Waltera Schorna.
Let, který se uskutečnil za přítomnosti Kurta Tanka, nebyl bez incidentů. Bezprostředně po vzletu se letadlo začalo otáčet doleva, což Zandera přinutilo vyvinout značné úsilí na rukojeť a pravý pedál, dokud chování stroje neopravily ozdobné jazýčky. Nosní opěrka nebyla zcela odstraněna, a protože hodnoty tlakoměrů hydraulického systému naznačovaly nedostatečný tlak, Zander se nepokusil uvolnit a zatáhnout podvozek a pokračoval v letu s napůl zasunutou přední vzpěrou. Tlak v hydraulickém systému brzy klesl na nulu, takže během přistání bylo nutné uchýlit se k nouzovému podvozku a systému prodloužení klapky.
S dalšími lety už byla jen hora „dětských“problémů a nemocí, ale musíte uznat, že to je u stroje vyvinutého v tak krátké době normální.
Za určitých letových podmínek se do kokpitu dostaly výfukové plyny, v důsledku vibrací se na chladičích objevily trhliny a unikla chladicí kapalina a problémy s hydraulickým systémem si vyžádaly změnu složení kejdy. Sám Kurt Tank se pokusil 7. července proletět kolem svého výtvoru a byl také nucen ukončit let s předstihem kvůli poruše hydrauliky.
Testovací pilot Zander zanechal na letadlo velmi lichotivé recenze. Obecně se Ta.154 ukázalo jako velmi příjemné letadlo k létání, dokázalo lézt i s jedním motorem.
V řadě zdrojů na Západě (a některé naše opakují) existuje prohlášení, že Ta-154V-1 zrychlil v horizontálním letu na 700 km / h. Oficiální zprávy a zprávy však naznačují, že maximální rychlost, kterou mohli z letadla vytlačit, byla 626 km / h ve výšce 6850 m. Nebyl to špatný, ale ani výjimečný ukazatel.
26. listopadu 1943 byl jeden z prototypů letadla (třetí) osobně ukázán Adolfu Hitlerovi. To se stalo v Instenburgu (dnes Chernyakhovsk). Show Ta.154 spolu s Me.262 proběhla v pohodě, Fuehrerovi se letadlo líbilo.
Druhý prototyp se stejnými motory obsahoval lapače plamene a radar FuG.212 Liechtenstein S-1 s držáky emitorů ve formě čtyř horizontálních tyčí. Radarové prvky sice snížily rychlost letadla o 20 km / h, ale na takový výsledek byli všichni připraveni. Noční stíhačka není noční stíhačka bez radaru.
Byly provedeny práce na instalaci radaru FuG.220 „Liechtenstein SN-2“s „jeleními parohy“.
V letadle byla instalována výzbroj: čtyři 20mm kanóny MG151 / 20EC s municí. Instalace zbraní vedla ke zvýšení vzletové hmotnosti na 8700 kg, což samozřejmě ovlivnilo letové vlastnosti Ta.154.
V bojové konfiguraci letěl letoun Ober-Lieutenant Brüning v testovacím středisku Rechlin 3. února 1944. Tester z Rechlinu se letadlu příliš nelíbil. Kritizován byl zejména omezený výhled z kokpitu dozadu a do strany. Podle jeho názoru to vážně narušilo vizuální detekci cílů v noci a Ta.154 se prakticky stalo nevhodným pro denní bitvy s jejich komplikovanou vzdušnou situací.
Do této doby, ve výzbroji stíhacích skupin amerického letectva, se ve značném množství objevily modernizované P-51B a C, což vážně ztěžovalo práci stíhačů Luftwaffe.
Kromě toho byla výměna FuG.212 za FuG.220 za jeho rozptylový anténní systém doprovázena určitou ztrátou podélné stability, což ztěžovalo přesné zaměření. Při střelbě to nebylo bez problémů - vibrace a rázové vlny, ke kterým došlo během provozu dělových rolet, způsobily selhání šroubů a zámků pro připevnění poklopů a také poškození překližkového opláštění luku.
Letadlo však navzdory tomu produkovalo 620 km / h ve výškách 6–8 tisíc metrů, což na noční stíhačku stále stačilo.
V důsledku toho ministerstvo letectví vydalo objednávku na 250 výrobních jednotek s perspektivou výroby takového počtu letadel každý měsíc!
Pro bojové zkoušky byla vytvořena speciální letka Erprobungskommando 154 vyzbrojená letouny z první předprodukční dávky.
V průběhu několika bojových misí piloti rychle zjistili, že výzbroj čtyř 20mm kanónů již nepostačovala nočnímu stíhači, jehož hlavním cílem byly britské čtyřmotorové bombardéry Lancaster a Halifax.
Piloti si stěžovali na omezenou viditelnost a nízkou kapacitu paliva. Konstrukční kancelář Focke-Wulf rychle reagovala na stížnost a nahradila dvě děla MG.151 dvěma 30mm kanóny MK.108.
Bylo to docela vážné. MK.108 byl vybaven stíhačkami Bf.109G a FW-190A, které byly součástí říšské protivzdušné obrany. Analýza filmů s filmovými zbraněmi ukázala, že ve většině případů stačí dva nebo tři zásahy k zničení amerických čtyřmotorových létajících pevností a osvoboditelů. Dva MK.108 výrazně zvýšily bojové schopnosti Ta.154.
Mezitím byla situace na obloze nad Německem stále napjatější. Pro vyrovnání situace bylo 1. března 1944 vytvořeno Velitelství stíhacích let, v jehož čele stál jeden z vůdců nacistické strany Otto Saur, který získal nejširší pravomoci. Zaur byl velmi aktivní člověk, ale ne příliš adekvátní. Díky tomu se mu podařilo mírně navýšit produkci Ta.154, ale to bylo hodně daleko od deklarovaných 250 aut za měsíc.
Poté se Milch připojil k případu Ta.154. Vedoucí ministerstva, který neskrýval svou nechuť k Ernstu Heinkelovi, udělal vše pro to, aby Ta.154 a Ju.388J místo He 219 začaly vyrábět. A Milchovi se podařilo zajistit, aby bylo vypuštěno vypuštění He.219, které naplno bojovalo na noční obloze v Německu.
Noční piloti Luftwaffe protestovali, protože se jim líbil He.219, ale neposlouchali. Průmyslové hrábě však Milch velmi silně zasáhly. V červnu 1944 nastaly nové problémy s výrobou Ta-154A a brzy se ukázalo, že není třeba čekat na sériový Ju-388J do začátku roku 1945.
Milch nakonec obdržel celý program a výroba He219 byla obnovena. Pokud jde o Ta.154, uvolňování letadel bylo stále zpožděno.
Ještě předtím, než první sériová vozidla opustila montážní linky, se Kurt Tank dozvěděl, že některé vlivné osobnosti ministerstva letectví byly pro ukončení programu.
Nejzábavnější v historii je, že Milch, který byl nedávno podporován vytvořením tohoto stroje a který dostal hack od vyšších úřadů, nyní dal přednost He-219.
Tank se vrhl do intrik a snažil se zachránit letadlo. Dokonce požádal svého přítele, velitele stíhacího letounu Luftwaffe, generálporučíka Adolfa Gallanda a inspektora nočního stíhacího letectví, plukovníka Wernera Streiba, aby osobně pilotoval Ta-154.
2. června 1944 provedla obě esa po jednom letu na letounu Ta-154V-14 z letiště Berlín-Staaken. Na žádného z těchto slavných pilotů ale bojovník nepůsobil velkým dojmem a Galland později vyjádřil názor, že plně naložený Ta.154 nebyl schopen čelit úderu komárů.
Mimochodem, Gallandův názor se brzy potvrdil v praxi.
A pak byl Tank celý zarámovaný. Záležitost zašla dokonce až k tribunálu, kde předsedal sám Goering. Šlo o několik leteckých nehod způsobených nekvalitními součástmi. Vtipné na tom je, že Tank hlásili ti, kteří vyráběli nekvalitní lepidla, jakmile byla výroba zastavena na Tankův požadavek.
Tribunál to však vyřešil a Tank byl rehabilitován a Goering se mu omluvil.
Další zábavný moment: během soudu bylo jasné, že Goering do poslední chvíle považoval Ta-154 za vysokorychlostní bombardér (!), Který by beztrestně operoval nad Anglií v reakci na útoky komárů na říšská města.
Tank a Milch stěží dokázali přesvědčit Goeringa, že Ta.154 byl noční stíhač.
Tank do poslední chvíle doufal, že bude pokračovat v práci na letadle. V listopadu 1944 byl ale přijat takzvaný „nouzový stíhací program“, podle kterého byla zastavena výroba všech dvoumotorových letadel s pístovými motory, s výjimkou Do-335.
To byl poslední hřebík do víka rakve Ta.154.
Před uzavřením výroby bylo vyrobeno 10 sériových Ta-154: dva v Erfurtu a osm v polských továrnách. Bylo tedy postaveno celkem 31 letadel: prototypy a předvýroba-21, sériová-10. Spolehlivá data o výrobě letounu Ta-154 se nedochovala a ve skutečnosti by předvýrobních vozidel mohlo být o něco více, takže celkový počet vyrobených letadel se pravděpodobně blíží 40.
Ta.154 se přesto vydal do bitvy, i když ve velmi malém počtu. Továrny v Poznani byly zničeny bombardováním poté, co bylo vypáleno jen několik letadel. Závod Messengeland vyhořel 9. dubna 1944 a závod Kreising byl zničen 29. května.
Existuje jen velmi málo dokumentů potvrzujících bojové použití Ta.154. Posádka průzkumného „Mosquito“provedla 22. února 1945 letecký průzkum letecké základny Stade poblíž Hamburku, kde sídlila NJG3. Fotografie ukázaly dva Ta.154 spolu s Ju.88 a He.219. Britští piloti spatřili 9. března další dvě vozidla - jedno na základě kalibrace kompasu a druhé na střelnici. Několik Ta.154 bylo převedeno na Einsatzkommando (EKdo) Ta-154, který byl součástí NJGr10, za účelem studia, ale neexistují žádné dokumenty potvrzující jejich účast v bitvách. Řada letadel skončila v pestré rotě letadel přidělených k E / JG2, vytvořené na konci roku 1944 v jižním Německu.
Feldwebel Gottfried Schneider provedl své první bojové výpady na Ta.154 19. listopadu 1944. Podle některých zpráv mu padl za oběť anglický Lancaster, ale poté mu doprovodné bombardéry Mosquito uložily noční souboj, během kterého se rozhodl odejít bojiště. O sestřeleném Lancasteru nejsou k dispozici žádná jasná data.
Obecně se německý „Antimosquito“nemohl stát konkurentem „Mosquito“. Ta.154 jednoduše nemohla dohnat bombardér Mosquito, ani uniknout ze stíhačky Mosquito. Piloti Ta.154 mohli v zásadě používat pouze jeden způsob jednání s britskými letadly. Focke-Wulfové, kteří vzlétli na signál, dohnali formaci britských letadel, přistoupili zespodu doprostřed a zahájili útok. V nejlepším případě jeden.
Dále do bitvy vstoupil „Mosquito“, střežící bombardéry, a „Focke-Wulfam“už na bombardéry nestál. Ano, vynikající manévrovatelnost zachráněna, ale ne natolik, aby neutralizovala komára a pokračovala v bití bombardérů.
Co to bylo za letadlo?
Konzolový jednoplošník s horním křídlem normální aerodynamické konfigurace s jednoplošným svislým ocasem. Motory byly umístěny v gondolách na křídle.
Dvoubranové křídlo, celodřevěná konstrukce, jednodílná, byla jedna jednotka. Uchycení k trupu - čtyřmi šrouby. Na špičce křídla mezi gondolou motoru a trupem byly muniční boxy.
Trup je také dřevěný. Trup nosu a poklopy jsou kovové panely, zbytek pláště trupu je plastifikovaná překližka. Kokpit byl na přídi. Dvoučlenná posádka byla umístěna v tandemu, operátor radaru seděl čelem dopředu. Ochranu posádky zajišťovalo 50 mm čelní, 30 mm boční pancéřové sklo, 12 mm pancéřová deska na prvním rámu a 8 mm pancéřové desky na bocích. Místo operátora radaru mělo pancéřovou opěrku hlavy. Hmotnost rezervace kabiny je asi 150 kg.
Podvozek. Tříkolka s příďovým kolem má hydraulický systém uvolnění zatahování. Teleskopický přední sloupek se zatáhl zpět do trupu, zatímco kolo se otočilo o 90 stupňů a leželo rovně pod sedadlem pilota. Hlavní vzpěry táhla s externím tlumičem byly zasunuty do gondol motoru. Nízká výška podvozku umožňovala servis letadla bez štaflí.
Power point. Ta154 byl vybaven 12válcovými pístovými motory s kapalinou chlazeným přímým vstřikováním paliva: Jumo211 F, N a R, stejně jako Jumo213A (měl stejný objem válce jako Jumo-211-35 litrů, ale kompresní poměr, zvýšení a otáčky byly zvýšeny). Motory byly vybaveny dvourychlostními kompresory.
Vyzbrojení. Na trup byla seshora připevněna dvě 20mm kanóny MG.151 / 20 s 200 náboji na hlaveň a pod 30mm kanóny MG.151 / 20 byly instalovány dva 30mm kanóny MK.108. Munice MK.108 činila 110 ran na barel. Kazetové boxy pro MG151 / 20 byly umístěny v křídle a pro MK108 - v trupu. Zamíření bylo provedeno pomocí kolimátorového zaměřovače Revi16B.
Ta.154 nesl velmi slušnou sadu rádiových zařízení:
- VKV rádiová stanice FuG.16ZY s rádiovou kompasovou jednotkou ZVG16;
- identifikační systém „přítele nebo nepřítele“FuG.25a s dosahem příjmu až 100 km pro interakci s radarem protivzdušné obrany typu „Wurzburg“;
- rádiový výškoměr FuG.101a;
- vybavení pro slepé přistání FuB12F;
- radionavigační systém PeilG6 s radiovým kompasem APZ A-6.
Použité typy radarů: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 nebo FuG.218 Neptun. Přijímače FuG.350 Naxos Z mohly být nainstalovány na jednotlivých vozidlech a zachytávaly signály vyzařované britským zaměřovačem bombardérů H2S.
LTH Ta.154a-1
Rozpětí křídel, m: 16, 30.
Délka, m: 12, 55.
Výška, m: 3, 60.
Plocha křídla, m2: 31, 40.
Váha (kg:
- normální vzlet: 8 450;
- maximální vzlet: 9560.
Motor: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 hp
Maximální rychlost, km / h:
- blízko země: 530;
- ve výšce: 646.
Cestovní rychlost, km / h: 520.
Praktický dojezd, km:
- s nominálním palivem: 1 350;
- s přídavnými nádržemi 2x300 l: 1850.
Rychlost stoupání, m / min: 750.
Praktický strop, m: 10 900.
Posádka, lidé: 2.
Vyzbrojení:
- dvě 20 mm kanóny MG 151 s 200 náboji na hlaveň;
- dvě 30mm kanóny MK 108 se 110 náboji na hlaveň.
Co lze ve výsledku říci? Navzdory skutečnosti, že Ta.154 byl docela dobrý v ovládání, jednoduchý a vyvážený, vykazoval velmi vysokou bojovou manévrovatelnost, nesplnil očekávání v rychlosti. Což ho ve skutečnosti odsoudilo jako bojovníka.
Tady ale není na vině ani tak Kurt Tank a „Focke-Wulf“, ale samotná situace ve Třetí říši, ve které byl „anti-Mosquito“vytvořen. Navíc již poněkud zapomenuté technologie pro práci se dřevem, které ovlivnily výrobu letadla.
Také intriky, které se potulovaly kolem letadla ještě na samém konci války v útrobách ministerstva letectví, hrály, ne -li klíčovou, pak docela významnou roli v osudu letounu.
Pokud by se okolnosti vyvinuly jinak a osud by byl tomuto docela dobrému letounu příznivější, možná by mohl udělat něco pro obranu německé noční oblohy. Zvláště v závěrečné fázi války.
Ale bohužel naprostý chaos v německém leteckém průmyslu a Milchovy upřímně idiotské intriky prostě nedaly Ta.154 šanci prokázat se v bitvách.
To lze však říci o mnoha německých bojových letadlech, jejichž tvorba a nasazení výroby začalo ve druhé polovině 2. světové války.
