Uprostřed moderních věží Nanjingu stojí podivuhodně krásná loď dlouhá 20 jan a široká 9 jans. A její stěžně jsou tak vysoké, že se dotýkají spodního nebe.
Stožáry do nebe
Velká historie je základem velkého národa. Je příjemné vidět ve své rodině skvělé předky. A pokud nejsou, pak s tím musíte přijít. Snadno se můžete stát hrdiny námořních cest, které skončily před 600 lety.
Pokud má stát ruku v ruce s obnovou historické paměti … Minulost slibuje, že bude ještě zajímavější!
V kalendáři je rok 1405. Z ústí Jang -c' -ťiangu pochází „zlatá flotila“pod velením admirála Zheng He. Stovky lodí. Desítky let velkých výletů v Indii, Asii a Africe. Čínská éra velkých geografických objevů - sto let před Kolumbem!
Co z nich zbylo?
Dřevěný Titanic ze středověku
Na takových lodích odvážný admirál Zheng He uskutečnil svých sedm cest pod větry jižních moří.
Působivý příklad stavby lodí z 15. století, která jako zázrakem přežila v cyklu epoch.
Pro archeology je velkým úspěchem najít starožitnou trojici nebo polorozpadlý drakkar, ze kterého zůstal fragment kýlu a dvojice rámů. Významnou událostí byl objev „Bremenského šroubku“- kostry malého komerčního uvedení na trh v 15. století. V Asii byly nalezeny středověké harampádí, u kterých bylo dokonce možné rozlišit způsob upevnění pláště.
Čas je k dřevěným mistrovským dílům nemilosrdný. Vidíme zbytky lodí, ale jejich skutečný vzhled není znám. Zmizeli v minulosti.
Zheng Je to loď „zlaté flotily“. Jeho krása je nadčasová a ladné kontury boků jsou vyrobeny z ušlechtilého železobetonu.
V roce 2008, v předvečer olympijských her v Pekingu, čínští restaurátoři obnovili „pokladnici“v životní velikosti. Restaurátoři si samozřejmě netroufli obnovit repliku skutečného „baochuan“, která měla 44 janů a 4 chi na délku, zatímco tělo bylo 18 jans. Pokud čínské míry délky převedeme do metrické soustavy (1 jan ≈ 3 m, 1 chi ≈ 0,3 m), budou následovat podivné výsledky. Spodní mez výtlaku u takových plavidel se odhaduje na 19 000 tun. Horní hranice výtlaku vlajkových lodí Zheng He leží do 30 000 tun.
Nejspolehlivější člověk, který by viděl „Baochuan“zblízka, by vyjádřil pochybnosti o schopnosti Číňanů stavět „dřevěné Titaniky“v pozdním středověku.
Milovníci restaurování se raději nezaměřují na mimořádné rozměry „pokladů“Zheng He a pro nejpozornější diváky je vysvětleno, že se dívají na středně velký model.
Středně velký „baochuan“dlouhý 63 metrů (≈21 jan) nepochybně vypadá realističtěji. Ačkoli to stále vyvolává otázky.
Existuje nějaký jiný, spolehlivější důkaz o existenci „zlaté flotily“minské říše? Žádný takový důkaz neexistuje. Pokud by byly nalezeny, všechny další otázky by byly vyřešeny.
Muzeum loděnic Longjiang zobrazuje 11 metrů dlouhý dřevěný paprsek, který vyčnívá z osy řízení obří lodi (samotné kormidlo samozřejmě nepřežilo). Jak jste pochopili, tato výstava mohla mít i jiný účel.
Není nic jiného. Pouze obrázky a legendy.
Údaje o čínských „pokladech“jsou převzaty z Dynasty Chronicles of the Ming Empire (1368-1644) a řady dalších dokumentů předložených čínskými historiky na oficiální úrovni počátkem roku 2000. Mezi nimi je ilustrované dílo „Legenda o Nebeské Panně, která na příkaz Velkého Pána udržuje ducha v duchu.“Toto je jediný zdroj, který se k nám dostal, který obsahuje alespoň nějaké srozumitelné detaily o vzhledu a designu lodí „zlaté flotily“.
Treasury - "Frankenstein"
„Treasury“je „Frankenstein“, který je vyroben z evropské karavely a tradičního asijského harampádí s nepřirozeným poměrem parametrů. Podle obecně uznávaného názoru odborníků na dějiny Číny se pod vlivem evropských galeon postupně vytvářela architektura velkých džunků pozdější doby s vyvinutými příďovými a záďovými nadstavbami (například Qiying, 19. století)., se kterým se Číňané setkali v 16. století.
Všechny objevené čínské lodě století XIV-XV měly jiný vzhled. Obecně se ukázalo, že jsou různé - jak ve velikosti, tak v designu. Ale to je jen začátek příběhu.
Při vytváření technického systému mají velký význam individuální konstrukční řešení. Každý projekt obsahuje prvky kreativity, jedinečný autorský nápad.
Na druhé straně existuje objektivní realita, která brání rozvoji vědomě klamné a chybné stavby.
Na základě prezentovaného vzhledu „pokladnic“byly postaveny v rozporu se známými principy stavby lodí, o kterých stavitelé lodí věděli od starověku.
Délka těla „pokladnice“tedy překročila jeho šířku méně než dva a půlkrát. Neuvěřitelně malý poměr pro velkou loď (L / B = 2, 4), údajně určenou k plavbě na širém moři.
Baochuan je spíše představivost designéra než inženýra. Jako pozadí fantasy filmu by to vypadalo skvěle. Jít na moře na takové lodi je ale riziko na pokraji šílenství.
Svědčí o tom jakýkoli příklad převzatý ze světové stavby lodí. Takové lodě nikdy nikdo nestavěl. Dokonce i v počátcích plachetní flotily.
„Caracca“z Kolumbovy expedice měla prodloužení trupu 3, 5.
Vlajková loď admirála Nelsona, obrovská bitevní loď Victory, měla hodnotu 4, 3.
Vrak objevený v roce 1973 (nazývaný „loď v Quanzhou“) patří čínskému haraburdu 13. století s poměrem velikosti trupu 3,5 (L / B = 3,5).
Tří žírný čínský harampádí „Qiying“, který se v 19. století plavil do Ameriky a Evropy, měl pro tu dobu typický trup s poměrem 4 parametrů (L / B = 4).
Když se vrátíme na dřevěný Ming Titanic, taková loď by nebyla schopna udržet kurz pod vlivem proudů a větru. Situaci dále zhoršovala její konstrukce s plochým dnem.
Nechutná rychlost?
Krátké a široké tělo zaručovalo neuspokojivý rychlostní výkon. Měl k tomu ale pádnější důvod - nedostatečná plocha plachet.
Pár příkladů.
Velkou hanzovní loď „Peter von Danzig“(1462) pohánělo 760 metrů čtverečních panelů. Se výtlakem asi 800 tun.
3500 tunová loď řady Victory si vyžádala 5428 čtverečních metrů. m. Výška jeho stožárů dosáhla 67 metrů. Hlavní stožár byl sestaven z kmenů sedmi borovic, držených pohromadě ocelovými obručemi a lany.
Stavba „Victory“(od okamžiku položení kýlu po spuštění) trvala Britům šest let. Bez zohlednění desetiletého procesu těžby a stárnutí dřeva elitních odrůd. A také čas strávený na návrhu projektu, který využíval hotové kresby od předchůdce Royal George. Po spuštění lodi následovaly práce na dovybavení a zmanipulování „Vítězství“, stejně jako korekce převrácení na pravý bok (závada při stavbě) a zkoušky na moři.
Za celé 18. století byly na světě postaveny jen dvě desítky takových obrů. Snad nejdražší a nejsložitější technické struktury té doby.
Konstrukce velké dřevěné lodi vyžadovala speciální znalosti, které nashromáždily generace stavitelů lodí. Buďte připraveni na nevyhnutelné zkreslení případu a vězte, jak se vypořádat s vadami. Představte si - otevřený skluz a dřevěné části vysoké jako pětipatrová budova. Chladné ráno, horké odpoledne, vlhká a chladná noc. Ráno je slunce napravo a odpoledne nalevo.
Britové věděli, kde zkontrolovat a jak udržet deformaci v normálním rozsahu přidáním výztuh v určitém pořadí. A po spuštění kompenzovali vznikající válec přídavným předřadníkem. Holanďané v 18. století upřednostňovali spouštění lodí s nedokončenou stranou a jejich sestavování na hladině, přičemž provedli nezbytné změny v designu.
Éra Baochuan Ming
Technologie pro vytváření „baochuanů“minské éry není s určitostí známa. V Číně mávnutím císařovy ruky kvetly zvadlé květiny a ze semen hozených na zem vyrostly stromy se zralými broskvemi. A vše na zemi i na nebi poslouchalo vůli svatého panovníka, „Pána deseti tisíc let“.
Číňané proto neměli žádné problémy postavit během pár let šedesát lodí o výtlaku 19 tisíc tun.
Stojí za zmínku, že největší dřevěnou plachetnicí, která byla kdy postavena, je 137metrový škuner „Wyoming“, který měl výtlak 8 000 tun. Dřevo nebylo dostatečně pevné, aby vydrželo takové zatížení. Deformovaným pláštěm nepřetržitě pronikala do trupu voda, se kterou si drenážní čerpadla stěží poradila. Za bouřlivé noci v březnu 1924 škuner s celou posádkou beze stopy zmizel.
Barque „Kruzenshtern“, představitel pozdní éry Windjammeru, má výtlak přes 6 tisíc tun a plachetní zařízení o rozloze 3553 metrů čtverečních. m. (které jsou umístěny na čtyřech stožárech, dosahujících výšky 56 metrů).
„Kruzenshtern“- příklad z jiné reality (1926). Extrémní délka trupu plachetnice (114 metrů) umožnila dosáhnout optimální polohy stěžňů a největšího efektivního povrchu plachet, což jim umožnilo navzájem si nestínit. Rychlé a efektivní ovládání plachty je zajištěno elektrickými navijáky. Při čerstvém zadním větru trhá úzký trup člunu (L / B = 8) vlnu rychlostí 17 uzlů.
S příchodem vynálezů na počátku dvacátého století byly možné neuvěřitelné „větrné vrtačky“(doslova - ždímače větru). Mezi nimi jsou pomocné stroje a elektrický pohon pro ovládání lanoví.
Postavit tak úzký a dlouhý trup s výtlakem 6 400 tun ze dřeva by bylo riskantní rozhodnutí. „Kruzenshtern“je postaven výhradně z oceli.
Číňané v 15. století nemohli mít nic z výše uvedeného.
Žlab s výtlakem 19 tisíc tun
Jejich úkolem bylo jednoduše přesunout široké koryto o výtlaku 19 000 tun. I když vezmeme vážně odhalení čínských historiků, že rychlost 2 … 2, 5 uzlů byla pro zaoceánské kampaně dostačující, hlavní otázka zůstává.
Baochuan potřeboval 100 metrů vysoké stožáry.
Jediný kmen stromu nestačí k zajištění podélné tuhosti tak vysoké stavby. Je nutné upevnit několik kmenů na základně stožáru a prodloužit jej směrem nahoru. Neexistuje žádný důkaz o materiálech a technologiích, které jsou k dispozici pro stavbu prefabrikovaných stožárových konstrukcí této výšky během dynastie Ming.
Podle čínského historického výzkumu nesl velký „baochuan“devět relativně nízkých stožárů, umístěných ne podél, ale diagonálně, tři řady od středové linie.
Skeptici naopak tolik stožáry a plachtami upozorňují na zastínění a zbytečnost velké části plachetního vybavení. Rovněž nebyl vyřešen problém s rozložením zatížení v případě náhlé změny síly a směru větru. Podle skeptiků se dřevěný titanik s devíti stožáry okamžitě rozpadne pod náporem moře.
Fantasy Navy
Přes veškerou nepravděpodobnost legendy je příběh Zhenga „zlaté flotily“nyní prezentován jako známý historický fakt, svědčící o námořní převaze a velkých úspěších středověké Číny.
Legenda se replikuje na populárních zdrojích. Její stoupenci si přitom ani nevšimnou rozsahu absurdity. Trup Baochuan je širší než supertanker Panamaxu.
Nedostatek fyzických důkazů. Neuvěřitelná doba stavby. Fantastická velikost a pochybný design.
Kromě čistě technických otázek zůstávají nezodpovězeny otázky sociálně-ekonomické povahy. Například proč císaři Minské říše potřebovali utratit kolosální prostředky na vytvoření „zlaté flotily“, když všechny zájmy a hlavní hrozby ležely na pozemních hranicích říše.
Nebo - proč stát, který měl takovou technologickou převahu, je nijak nevyužil k posílení své role ve světě.
Západní historik R. Finlay možná o těchto událostech hovořil nejlépe:
"Minské expedice nepřinesly žádné změny: žádné kolonie, žádné nové trasy, žádné monopoly, žádná kulturní prosperita a žádná globální jednota … Historie Číny a světové historie by pravděpodobně neprošly žádnými změnami, kdyby expedice Zheng He vůbec se nikdy nestalo."
