V předválečném období byla koncepce těžkého doprovodného stíhače se dvěma motory docela módní. Skutečný průběh nepřátelských akcí však ukázal, že dvoumotorové stíhačky jsou samy o sobě velmi zranitelné vůči útokům více manévrovatelných a vysokorychlostních lehkých jednomotorových stíhaček. V tomto ohledu se již vyrobené těžké stíhačky se dvěma motory používaly hlavně jako lehké vysokorychlostní útočné bombardéry a jako noční stíhače.
Těžký stíhač Ki-45 Toryu
Testování Ki-45 Toryu začalo v roce 1939 a na konci roku 1941 byl tento těžký stíhač uveden do služby. Letouny první výrobní modifikace Ki-45Kai-a byly vybaveny dvěma 14válcovými vzduchem chlazenými motory Ha-25 s výkonem každého 1000 koní. s. Od konce roku 1942 se začaly instalovat výkonnější 14válcové vzduchem chlazené motory Ha-102, každý o výkonu 1080 koní. s.
Útočná výzbroj obsahovala dva pevné 12,7 mm kulomety namontované v přídi trupu a jedno 20 mm dělo ve spodním trupu. Radistovi byla k dispozici věž 7,7 mm kulomet pro palbu vzad. Přibližně dvě desítky těžkých stíhačů v poli byly upraveny tak, aby v noci bojovaly s nepřátelskými bombardéry. Místo horní palivové nádrže byly do trupu umístěny dva dopředu směřující kulomety 12,7 mm.
Vzhledem k tomu, že 20mm kanón a pár 12,7mm kulometů nestačily na sebevědomou porážku těžkého bombardéru, bylo několik letadel Ki-45Kai-b vyzbrojeno 37mm kanónem typu 98. Podle podle leteckých standardů měla tato zbraň vysoké balistické vlastnosti. Vysoce explozivní fragmentační střela o hmotnosti 644 g opustila hlaveň s počáteční rychlostí 580 m / s a měla účinný dostřel až 800 metrů. Jedinou otázkou byla přesnost zaměřování a pravděpodobnost zasažení jednou ranou. Zbraň byla manuálně nabita radistou. A vzhledem k nízké rychlosti střelby byla jeho účinnost nízká.
Na konci roku 1943 byla zahájena sériová výroba Ki-45Kai-c s 37mm automatickým dělem Ho-203. Tato zbraň měla rychlost střelby 120 ran / min. Počáteční rychlost střely je 570 m / s, účinný dostřel je až 500 m, zatížení municí je 15 nábojů. 37 mm kanón byl instalován místo předních 12,7 mm kulometů, 20 mm kanón ve spodním trupu byl zachován.
V roce 1944 byla zahájena výroba nočního stíhače Ki-45Kai-d, na který byly místo 20mm kanónu do trupu instalovány dva 20mm kanóny, směřující dopředu a nahoru pod úhlem 32 °. Zadní obranný kulomet na této modifikaci byl rozebrán.
Na konci roku 1944 bylo vypuštěno několik nočních stíhačů Ki-45Kai-e s radarem Taki-2. Vzhledem k tomu, že radarové vybavení zabíralo hodně místa, mělo toto letadlo pouze jedno 40mm dělo Ho-301 s 10 náboji.
Nejoblíbenější byly Ki-45Kai-c (595 jednotek) a Ki-45Kai-d (473 jednotek). Letadla těchto modifikací se prakticky nelišila v letových datech. Letoun s normální vzletovou hmotností 5500 kg ve výšce 6500 m v horizontálním letu mohl zrychlit na 547 km / h. Strop - až 10 000 m. Praktický dosah - 2 000 km.
Pro letoun této velikosti a specifického účelu byl Ki-45 postaven v poměrně velkých sériích. S přihlédnutím k experimentálním a předvýrobním vozidlům bylo od roku 1939 do července 1945 vyrobeno více než 1700 kusů. Hlavní nevýhodou všech Ki-45, když byly použity jako interceptory, byla nedostatečně vysoká rychlost letu. Tento dvoumotorový stíhací letoun mohl zaútočit na letouny B-29 s ekonomickou rychlostí. Po objevení Toryu dali piloti Superfortress plný plyn a odtrhli se od japonských těžkých stíhaček. Kvůli neschopnosti znovu zaútočit začátkem roku 1945 začali japonští piloti létající na Ki-45 využívat útoky beranem.
Heavy Night Fighter J1N Gekko
Souběžně s Ki-45 Toryu, vytvořeným ve společnosti Kawasaki, vyvinula společnost Nakajima na základě referenčních podmínek vydaných velením flotily další těžký stíhač určený k doprovodu pozemních torpédových a námořních bombardérů.
Když už bylo toto letadlo vytvořeno, japonští admirálové došli k závěru, že těžké dvoumotorové letadlo pravděpodobně nebude schopné odolat lehkým stíhačům v manévrovatelném boji. A problém krytí bombardérů byl částečně vyřešen použitím přívěsných palivových nádrží na jednomotorových stíhačkách. Samotné letadlo však nebylo opuštěno. A přeškolili ho na vzdáleného průzkumníka. Sériová výroba letounu, který obdržel označení J1N-c Gekko (také známý jako „námořní průzkum typu 2“), byla zahájena v prosinci 1941. Oficiálně jej námořnictvo přijalo v červenci 1942.
Letecký průzkumný letoun s maximální vzletovou hmotností 7 527 kg měl dobré údaje pro vozidlo této třídy. Dva motory o výkonu 1 130 koní s. každý za předpokladu rychlosti v horizontálním letu až 520 km / h, dolet 2550 km (až 3300 km s přívěsnými tanky).
Na jaře roku 1943 navrhl velitel jedné z jednotek vyzbrojených průzkumným letounem J1N1-c, aby byl tento letoun přeměněn na noční stíhačku. V polních dílnách byla na několik letadel v kokpitu navigátoru nainstalována dvě 20mm děla s náklonem 30 ° dopředu a nahoru a dvě další-se sklonem dolů. Přestavěné letadlo dostalo označení J1N1-c Kai. Improvizovaní interceptoři brzy dosáhli svých prvních vítězství, podařilo se jim sestřelit a vážně poškodit několik bombardérů B-24 Liberator. Úspěch experimentu a také povědomí o potřebě nočních stíhačů přiměly velení flotily vydat firmě Nakajima úkol zahájit výrobu nočních stíhačů. Výroba stíhaček Gecko pokračovala až do prosince 1944. Bylo postaveno celkem 479 letadel všech úprav.
Výroba nočního stíhače označeného J1N1-s byla zahájena v srpnu 1943. Výzbroj letounu byla podobná jako u KAI J1N1-c, ale s přihlédnutím k zamýšlenému účelu byly v konstrukci provedeny některé změny. Bojové zkušenosti ukázaly neúčinnost zbraní, které střílely dolů, takže byly postupem času opuštěny. Tyto stroje byly označeny J1N1-sa.
Někteří bojovníci byli vybaveni radarem s anténou v přídi. Na těžké stíhačky Gekko byly instalovány radary FD-2 a FD-3. Radary tohoto typu pracovaly v rozsahu 1,2 GHz. S pulzním výkonem 1,5–2 kW byl dosah detekce 3–4 km. Hmotnost - 70 kg. Celkem nebylo vyrobeno více než 100 stanic. Na další interceptory v přídi byly nainstalovány světlomety. Někdy místo lokátoru nebo světlometu bylo do přídě umístěno 20mm dělo. Děla a radarové antény zhoršovaly aerodynamiku, takže maximální letová rychlost těchto nočních interceptorů nepřekročila 507 km / h.
Poté, co japonské jednotky opustily Filipíny, byly přeživší těžké stíhače J1N1 přemístěny do Japonska, kde byly zařazeny do jednotek protivzdušné obrany. Relativně nízká rychlost neumožňovala pilotům Gekko znovu zaútočit na B-29, a proto často narážela. Na konci války byla většina přeživších Gekků použita jako kamikadze.
Těžká stíhačka Ki-46
Dalším těžkým japonským těžkým stíhačem převedeným z průzkumného letadla byl Ki-46-III Dinah. Průzkumný letoun s normální vzletovou hmotností 5800 kg byl původně vybaven motory o výkonu 1000 koní. s. a při horizontálním letu by mohl zrychlit na 600 km / h. Tento letoun byl uveden do služby v roce 1941 a původně obdržel armádní označení Typ 100, v bojových letkách se jmenoval Ki-46. Na ochranu před útoky stíhačů měl radista k dispozici kulomet puškové ráže.
V roce 1942 byl průzkumný letoun typu 100 jedním z nejrychlejších letadel v armádním letectví. V této souvislosti bylo rozhodnuto jej upravit pro zachycení amerických bombardérů. Zpočátku nemohlo velení císařské armády najít nic lepšího, než instalovat do přídě modifikačního letounu Ki-46-II tankový kanón ráže 37 mm Typ 98. První prototyp děla „Dina“byl připraven v lednu 1943. Zkoušky byly považovány za uspokojivé, poté bylo postaveno dalších 16 takových strojů. Tato letadla byla poslána na posílení japonské letecké skupiny na Nové Guineji, ale tam moc úspěchu nedosáhli.
Vzhledem k akutnímu nedostatku vysokorychlostních stíhačů byli v únoru 1943 skauti Ki-46-II nejprve vybaveni držáky kazetových bomb Ta-Dan, které obsahovaly 30-76 fragmentačních bomb HEAT 2. To umožnilo použít neozbrojené průzkumné interceptory jako interceptory. A v budoucnosti se „letecké pumy“používaly až do konce války.
Kontejnery, stejně jako bomby, byly vyvinuty především pro použití proti nepřátelským bombardérům, i když směly být použity proti pozemním cílům. Celková hmotnost kontejnerů byla 17–35 kg. Bomba typu 2 vážila 330 g a obsahovala 100 g směsi TNT a RDX. Bomba měla protáhlý aerodynamický tvar. V přídi byl kumulativní zářez.
Pumová pojistka byla umístěna v ocasní části mezi stabilizátory a mohla být nastavena na šok nebo vybuchnout po určité době po uvolnění (5-30 s). Tato bomba měla vynikající aerodynamiku. Trajektorie jeho letu a podle toho směr hlavní síly výbuchu byly přísně rovnoběžné s vektorem rychlosti, což výrazně usnadnilo míření.
Teoreticky vypadal nejvýhodnější bombový útok ze zadní polokoule, ale v praxi byli piloti japonských stíhaček příliš náchylní ke střelbě z ocasních střelců. V tomto ohledu byly použity taktiky bombardování ve velkých výškách proti husté formaci bombardérů. Přitom přemíra japonských stíhaček létajících souběžně nad tvorbou bombardérů nepřesáhla 800 m.
Před upuštěním kazet však bylo nutné přesně určit náskok, což bylo velmi obtížné. V době pádu byl navíc cíl mimo prostor viditelný pilotem stíhačky. V tomto ohledu bylo vyvinuto několik dalších metod používání „leteckých bomb“.
Jedna z prvních taktik zahrnovala útok z čelního směru přesahujícího 1000 metrů. Ve vzdálenosti 700 metrů od napadeného cíle pilot přepnul stíhačku na ponor pod úhlem 45 °, zaměřený na standardní puškohled a reset kazety.
V době, kdy začaly masivní nálety B-29 na Japonsko, byla vyvinuta optimální taktika pro použití protiletadlových bomb. Masivní používání bomb typu 2 se vzdálenými pojistkami tedy nepředpokládalo ani tak zničení nepřátelského bombardéru, jako spíše dezorientaci a oslepení pilotů a střelců obranných zařízení. Útok byl proveden z čelního směru silami několika interceptorů. První dva, vyzbrojení kazetami Ta -Dan, šli bok po boku, odhodili náklad a náhle odešli různými směry - levý bojovník se naklonil doleva, pravý doprava. Bomby explodovaly přímo před formací napadeného bombardéru. Poté se zpravidla zlomil. A střelci různých bombardérů nemohli zajistit vzájemné krytí. Dezorientovaní puškáři na chvíli snížili účinnost své smrtící palby a další japonští bojovníci, využívající toho, zaútočili na Superfortressy pomocí kulometné a dělové výzbroje.
I přes dosti aktivní používání „leteckých pum“byly výsledky jejich použití velmi skromné. Tato zbraň měla spoustu nedostatků, nemohla konkurovat tradičním ručním a dělovým zbraním a kompenzovat zjevnou slabost japonského stíhacího letounu.
Vezmeme-li v úvahu německé zkušenosti, neřízené střely letadel s fragmentačními hlavicemi vybavené pojistkami naprogramovanými tak, aby po určitém časovém intervalu vybuchly, by mohly být účinné proti velkým skupinám B-29. Takové rakety měly jednoduchý design a vzhledem k poměrně těsné vojensko-technické spolupráci mezi Německem a Japonskem se daly rychle zvládnout ve výrobě. O masivním používání těchto zbraní Japonci v bojových podmínkách však není nic známo.
Na konci podzimu 1944, kdy území japonské metropole začalo podléhat metodickým náletům Super pevností, byl na základě průzkumného letounu Ki-46 vytvořen plnohodnotný interceptor. V listopadu 1944 byly v polních dílnách na šest Ki-46-II a jeden Ki-46-III instalovány 37mm automatické zbraně No-203. Zbraně byly umístěny v zadním průzkumném kokpitu pod úhlem 75 ° dopředu a nahoru. 24. listopadu 1944 poprvé vyrazili do boje improvizovaní interceptoři.
Na pozadí celkového nedostatku stíhaček schopných čelit ničivým náletům B-29 byla v opravárenských podnicích a továrních zařízeních prováděna rozsáhlá přeměna skautů na těžké stíhače.
interceptory.
Ki-46-III Kai, vybavený dvěma motory o výkonu 1500 hp. s., měl normální vzletovou hmotnost 6228 kg. Praktický letový dosah dosáhl 2 000 km. Servisní strop -10500 m. Podle referenčních údajů mohl tento model ve vodorovném letu dosáhnout rychlosti 629 km / h. Ale zjevně jsou takové výškové a rychlostní charakteristiky spravedlivé pro neozbrojeného průzkumníka. A instalace zbraní nemohla jen zhoršit letová data.
Kromě interceptoru s dělem 37 mm na zádi byl vyroben Ki-46-III Kai-Otsu, vyzbrojený pouze dvojicí 20 mm kanónů v přídi. Došlo také na „smíšenou“úpravu Ki-46-III Kai-Otsu-Hei s 20mm a 37mm kanóny. Tento model se však nerozšířil, protože zvýšená palebná síla způsobila výrazný pokles rychlosti letu.
Celkem bylo postaveno přibližně 1 800 letadel rodiny Ki-46. Kolik z nich bylo přeměněno na interceptory nebo okamžitě postaveno v modifikaci stíhačky, nebylo možné určit.
Při hodnocení výsledků použití vysokorychlostního průzkumného letadla v neobvyklé roli stíhacího interceptoru můžeme říci, že stíhací verze Ki-46-III Kai nebyly ničím jiným než vynucenou improvizací navrženou k zaplnění mezery v letectví japonské armády. „Dina“byla velmi dobrým výškovým a vysokorychlostním průzkumným letadlem, ale její stíhačka se ukázala jako velmi průměrná: s nízkou rychlostí stoupání, nízkou odolností a slabou výzbrojí.
Verze Ki-46-III Kai-Otsu-Hei s 37mm kanónem byla příliš inertní a těžká a početnější Ki-46-III Kai-Otsu, vyzbrojený pouze dvěma 20mm kanóny, bylo příliš mnoho na boj s B- 29. nízký výkon.
Účinnost japonských stíhaček proti bombardérům B-29
S přihlédnutím k akutnímu nedostatku vysokorychlostních stíhaček s výkonnými zbraněmi schopnými sebejistě zachytit B-29, Japonci aktivně používali vzduchové berany při odrazování náletů super pevností.
Přitom na rozdíl od „kamikadze“útočícího na válečné lodě spojenců nebyli piloti japonských stíhacích stíhačů sebevraždy. Měli za úkol přežít co nejvíce. Někdy se stalo, že se japonským pilotům po pěchotním úderu podařilo nejen vyskočit s padákem, ale také úspěšně přistát na poškozené stíhačce. Z deseti japonských letadel, která 27. ledna 1945 vrazily do svých protivníků, tedy čtyři piloti uprchli s padáky, jeden přivedl své letadlo zpět na základnu a pět bylo zabito.
V počáteční fázi taková taktika přinesla určité výsledky a ztráty B-29 při prvních náletech na japonské ostrovy byly velmi citlivé.
Údaje o ztrátách vykázané stranami se velmi liší. Podle informací zveřejněných ve veřejně dostupných zdrojích bylo ztraceno celkem 414 „Superfortressů“, z nichž pouze 147 mělo bojové poškození. Američané přitom přiznávají ztrátu z akcí 93 stíhaček B-29.
Piloti japonských stíhaček oznámili zničení 111 těžkých bombardérů pouze pěchujícími se údery. Celkem bylo podle japonské strany zničeno silami protivzdušné obrany více než 400 V-29. Během odpuzování náletů B-29 ztratilo japonské letectví ve vzdušných bitvách přibližně 1450 stíhaček. A asi 2 800 dalších letadel bylo zničeno při bombardování letišť nebo zemřelo při leteckých nehodách.
Americká statistika podle všeho zohledňuje pouze bombardéry sestřelené přímo nad cílem. Posádky mnoha bombardérů B-29 poškozených japonskou protivzdušnou obranou se nemohly dostat na svá letiště, některé z nich havarovaly při nouzovém přistání. A skutečné ztráty bombardérů od japonských stíhaček byly větší.
Na druhou stranu „Superfortressy“často předváděly zázraky bojové přežití a v řadě případů se vrátily na svá letiště, když dostaly velmi těžké poškození.
27. ledna 1945 tedy při náletu na závod leteckých motorů v blízkosti Tokia byla B-29 s číslem 42-65246 vypálena a dvakrát vrazena. Japonští stíhači, kteří narazili na Superfortress, havarovali a bombardér, který několik japonských pilotů prohlašovalo, že sestřelí, se mohl vrátit na svou základnu. Během přistání se B-29 zlomil, ale jeho posádka přežila.
Poměrně často se bombardéry vracely z náletů se škodami způsobenými protiletadlovým dělostřelectvem, stejně jako zbraněmi japonských stíhačů.
Takže B-29 č. 42-24664 z 500. bombardovací skupiny přistála na Iwo Jimě, jejíž dva motory byly v noci 13. dubna 1945 vyřazeny stíhači nad Tokiem. Letadlo se při přistání vyvalilo z dráhy a narazilo do stojícího auta.
Dalším příkladem fenomenální bojové přežití je B-29 č. 42-24627, který obdržel více než 350 zásahů 18. dubna 1945 při bombardování japonských letišť na Kjúšú. Překvapivě nebyl nikdo z jeho posádky zraněn, letadlo se dokázalo vrátit domů a přistát.
Ve všech třech případech byla těžce poškozená letadla odepsána, ale nebyla zahrnuta do bojových ztrát. Bez ohledu na to, jak Američané manipulovali se statistikami ztrát, americký letecký průmysl je snadno nahradil.
Japonsko, zbavené přístupu k surovinám a vyčerpané válkou, nemělo takovou příležitost. V květnu 1945 byl odpor japonských stíhacích letadel téměř úplně zlomen a v červenci skupiny B-29 operovaly prakticky bez překážek. Zničení letišť, zásob paliva a také smrt nejlepších pilotů v bitvách ve vzduchu i na zemi postavila japonská stíhací letadla na pokraj kolapsu. Vše se scvrklo na individuální útoky proti armádě těžkých bombardérů, které v podstatě skončily zničením útočníků.
Do té doby se počet japonských stíhačů připravených k boji odhadoval na ne více než 1000 letadel. A v podmínkách letecké nadvlády nepřátelského letectví mohli udělat jen málo. Ačkoli B-29 utrpěl ztráty až do konce nepřátelských akcí, byly způsobeny hlavně protiletadlovým dělostřelectvem, spojeným se selháním vybavení nebo chybami pilota.
Přeživší japonští stíhací piloti nebyli schopni čelit útokům Superfortressů a bylo jim nařízeno ponechat zbývající letadla v záloze pro závěrečnou bitvu očekávanou na podzim. Japonská protivzdušná obrana byla oslabena na kritickou úroveň. Kromě nedostatku stíhacích stíhačů a vycvičených pilotů byl nedostatek radarů a světlometů.
V srpnu 1945 byl japonský průmysl v troskách a mnoho obyvatel, kteří přežili masivní nájezdy Superfortressů, zůstalo bez domova. Navzdory tomu byla většina obyčejných Japonců připravena bojovat až do konce, ale jejich duch byl do značné míry podkopán. A velmi významná část populace pochopila, že válka byla prohrána.
Bombardér Boeing B-29 Superfortress se tak stal jedním z rozhodujících faktorů vítězství USA, které umožnilo dosáhnout kapitulace Japonska bez přistání na ostrovech mateřské země.
