Před 80 lety, 1. června 1936, začaly lety mezi Moskvou a Vladivostokem
Lety byly prováděny z centrálního letiště MV Frunze, známějšího jako Khodynka. Ve stejném roce 1936 však byl uzavřen kvůli velké rekonstrukci, během níž měla být postavena betonová dráha. Zatímco stavba probíhala, letiště Bykovo vyslalo a přijalo civilní lety.
Přistávací a letištní uspořádání letecké společnosti Moskva - Vladivostok bylo dokončeno v roce 1932, ale po dlouhou dobu se používalo hlavně v poštovním a nákladním režimu. Koneckonců, cestující v letecké dopravě se museli na několik dní dostat do Vladika s mnoha přestupy, které s výjimkou malého časového zisku nedávaly žádné výhody oproti cestování po železnici. A jak příjemný let to byl, každý, kdo musel letět na An-2, si dovede představit.
Průzkumné práce na trase Moskva-Vladivostok začaly koncem 20. let 20. století, kdy Dobrolet, předchůdce Aeroflotu, zvládl více než 12 tisíc kilometrů pravidelných leteckých linek. Zkušenosti s dálkovou osobní dopravou byly získány na trase Moskva-Irkutsk o délce 4500 kilometrů, kde od května 1931 byla vložka K-4 navržená K. A. To bylo nahrazeno ve velkém měřítku K-5 pro osm cestujících místo čtyř v jeho předchůdci. Zejména K -5 byl použit na trase Irkutsk - Vladivostok. Tří nebo dvoumotorový Tupolev ANT-9 pro devět cestujících se zdál vhodnější pro dálkové lety, ale ani ten, který úspěšně pracoval pro sovětsko-německou leteckou společnost Derulyuft, nesplňoval požadavky na vozidla pro transkontinentální lety. Potřebovali větší a pohodlnější prkno. Ale je zajímavé, že obraz ANT-9 zdobil všechny sovětské letenky těch let.
Tým A. N. Tupoleva převzal osobní letadlo speciálně pro trať Moskva-Vladivostok. Tak se zrodil pětimotorový (v té době) ANT-14 „Pravda“, při jehož tvorbě byl použit vývoj ztělesněný těžkým bombardérem TB-3 (ANT-6): křídlo, podvozek a mnoho dalších součástí sovětské „létající pevnosti“30. let. ANT -14 byl navržen pro 36 cestujících a měl na tu dobu působivou letovou hmotnost - 17, 5 tun. Ale při cestovní rychlosti necelých 200 kilometrů za hodinu byl letový dosah Pravdy jen asi 1200 kilometrů. Abychom se dostali do Vladivostoku, bylo potřeba několik mezipřistání, když posádka odpočívala.
ANT-14 byl testován ve vzduchu M. M. Gromovem v roce 1931, ale, bohužel, nebyl uveden do výroby, takže nemusel zvládnout trasu Moskva-Vladivostok. Vůz byl převezen do propagandistické letky Maxima Gorkého a používán k rekreačním vzdušným procházkám nad Moskvou ne nejchudšími sovětskými občany (byly placeny lety). Musel provést pouze čtyři dálkové lety: dva do Charkova, jeden do Leningradu a Bukurešti. Letadlo se však ukázalo jako velmi spolehlivé. Za 10 let provozu přepravilo bez nehod a vážných poruch asi 40 tisíc lidí.
Pro obsluhu letecké trasy Moskva-Vladivostok bylo pravděpodobně v žádném případě zapotřebí méně než tucet těchto strojů. Úřady civilní letecké flotily očekávaly, že jich dostane ještě více - padesát kusů již v roce 1933, ale to zůstalo v plánech. Zavedení stroje do série zjevně bránily také nesrovnalosti s potřebným doplňkovým vybavením pro ANT-14, aby se z něj stalo vojenské letadlo, a to nejen dopravní letoun, ale i bombardér. Možnost takové „konverze“byla požadavkem vojenského vedení.
Ve srovnání se železničním Transsibem však ANT-14 nesliboval žádné rozhodující výhody. Tento let by cestujícího stál asi 200 rublů, což odpovídalo průměrnému měsíčnímu platu v SSSR v roce 1936, a G-1 a G-2 byly docela vhodné pro nákladní dopravu na dálkových trasách, tedy těžké bombardéry TB -1 a TB odesláno k demobilizaci -3.
Následně lety Moskva - Vladivostok byly prováděny slavnými transportními a osobními „Douglasy“Li -2 - DC -3 vyrobenými od roku 1938 pod americkou licencí. Pravidelný osobní letecký provoz na trase byl ve skutečnosti zahájen až v roce 1948, kdy na něm začaly být provozovány nové 27místné letouny Il-12, pohodlnější pro cestující v letecké dopravě, ale celkem nenáročné, vyžadující pro vzlet a přistání letiště stejné kvality jako „ Terénní „Li-2. To byl milník ve vývoji letecké komunikace-Il-12 strávil o něco více než jeden den na cestě z Moskvy do Chabarovska, zatímco transsibiřský expres trasu urazil za šest dní. Reklama na lety na Il-12 zněla: „Letadlo vás vezme pětkrát až šestkrát rychleji než vlak. Náklady na jízdenky jsou levnější než lůžkové vozy 1. kategorie kurýrních vlaků. V kokpitu jsou pohodlná měkká křesla, šatní skříň, umyvadlo a pro kojence kolébky s lůžkovinami. Na palubě je bufet. “
Do roku 1955 se z pokročilejšího, ale stále pístem poháněného IL-14 pro 32 cestujících stal hlavní kmenový kůň Aeroflotu. A ve druhé polovině 50. let se „letecký Transsib“podrobil prvním sovětským tryskovým parníkům Tu-104. V roce 1958 provedl pohledný turbovrtulový letoun Tu-114, civilní modifikace těžkého strategického bombardéru Tu-95, nepřetržitý zkušební let z Moskvy do Vladivostoku.
V letech 1958-1964 začalo hlavní město Primorye pravidelně dostávat Tu-104, stejně jako turbovrtulové Il-18 a An-10 (poté přišly Tu-154 a Il-62) a veterány pístů, včetně workoholika Li-2, šel na nedaleké dálnice. Kronikáři letiště Knevichi od té doby počítají jeho novou historii. Rád bych zde v budoucnu viděl více automobilů ruské výroby. A první u nás transkontinentální letecká společnost Moskva - Vladivostok je stále jednou z nejdelších na světě.
