Zrození takového milníku moderní bojové helikoptéry jako Mi-28 je neodmyslitelně spjato s historií narození jejího konkurenta Ka-50. Faktem je, že poprvé v historii stavby tuzemských vrtulníků byla při vytváření nového bojového vozidla uspořádána soutěž mezi dvěma konstrukčními kancelářemi: Mil a Kamov, aby se na konkurenčním základě vybrala nejlepší možnost pro armádu. Mandáty exekutorů z ministerstva obrany byly vydány současně a téměř současně, v roce 1982, obě vozidla vzlétla. Předložené vzorky odrážely rozdíl v přístupech k řešení problému vytvoření nové, slibné bojové helikoptéry.
KB im. M. L. Mil se rozhodl jít evoluční cestou a spoléhat se na zkušenosti s dobře vyvinutým schématem na Mi-24. Schéma jednoho rotoru, tandemové uspořádání členů posádky, dlouhodobě uznávaná nomenklatura zbraní použitých z tohoto vrtulníku (nezaměňovat se zbraňovým systémem, toto je další, objemnější koncept) snížilo stupeň technického rizika a zvýšilo stupeň jeho „uznání“pro potenciálního spotřebitele a zákazníka (to jsou bohužel stále různé pojmy).
Aerodynamicky a z hlediska provozních vlastností má každé schéma vrtulníku své vlastní výhody a nevýhody.
Na Mi-28A byl použit tradiční jednoreotorový design. Toto schéma bylo konstruktivně zpracováno. V něm se za mnoho let provozu vrtulníků po celém světě „olízly“všechny technické nuance. Na nosném systému jsou obrovské zkušenosti s bojovým použitím a statistiky účinku nepřátelské palby ze všech typů zbraní a konstruktéři mají dobrou představu o tom, co a jak v něm chránit, aby dosáhli požadovaného stupně bojové stability. Zkušenosti z bojového použití legendárního předchůdce Mi-28, vrtulníku Mi-24 po celém světě a především v Afghánistánu, umožnily vytvořit dobrý systém pro zajištění bojové přežití na novém vrtulníku. Hodně na mě zapůsobilo sledování tehdy tajného (nyní odtajněného) filmu, kde se na testovacím místě střílí na různé prvky struktury helikoptéry ze zbraní různých ráží. Kromě toho je konstruktivně implementováno mnoho řešení, která zvyšují odolnost zařízení v boji. Co například stojí za to. tzv „systém progresivní destrukce“. Tehdy jsou odpružení sedadel, uspořádání podvozku a upevnění kokpitu provedeny tak, aby zajistily přežití členů posádky při nárazu svislou rychlostí asi 13 metrů za sekundu! Motory, převodové prvky včetně hlavní převodovky jsou navíc umístěny tak, aby při nehodě nerozdrtily posádku. To je samozřejmě skvělé a moderní praxe již ukázala, že tyto inovace fungují. Už bylo několik případů, kdy posádka po havárii helikoptéry přežila. Je pravda, že se dvakrát stalo, že po přistání byl přeživší pilot, který se brzy pokusil dostat ze svého kokpitu, zabit zbytky lopatek, které se ještě nějakou dobu točily. Extrémním případem je Igor Butenko 2. srpna 2015.
Tandemové uspořádání členů posádky je přijímáno na bojových (útočných) helikoptérách po celém světě, protože umožňuje zmenšit potenciální oblast zničení zařízení nepřítelem. Ale! To členům posádky ztěžuje interakci v bitvě, zvláště když je ve vzduchu intenzivní rádiový provoz, což je typické pro komplikovanou bojovou situaci.
Obvod s jedním šroubem je odolnější vůči pádu do režimu vortexového prstence. Jedná se o takový režim, kdy se pilot při absenci dopředné rychlosti, pokud se rozhodne převést auto na svislé klesání, pak po dosažení určité rychlosti tohoto velmi svislého klesání proud vzduchu vrhá hlavní rotor jím začne být nasáván shora a dochází ke ztrátě ovladatelnosti a zvýšení rychlosti vertikálního poklesu až ke katastrofě. Tento parametr vertikálního klesání pro obvod s jedním rotorem je tedy asi 4 metry za sekundu. To je v prasátku tohoto schématu se znaménkem plus. Jeho nevýhodou je výrazná nechuť ke správnému bočnímu větru při vzletu a přistání rychlostí více než 5 metrů za sekundu. Taková je aerodynamika ocasního rotoru, který s těmito parametry spadá do nadkritických úhlů náběhu lopatkových prvků a ztrácí tah. A pak - nevyvážený reakční moment z otáčení hlavního rotoru, který byl předtím pacifikován ocasním rotorem, začne šíleně otáčet auto doleva, což ve většině případů končí převrácením helikoptéry …
Předložená verze Mi-28A navíc vyvolala otázky jako:
- Proč je jeho rychlost ještě nižší než u Mi 24?
- A proč - stejné letecké zbraně?
- A kde jsou bomby pro použití z helikoptéry?
- A kde je druhý ovládací prvek pro navigátor?
- Ne, skutečnost, že je ovladatelnost vyšší, je dobrá! Dostupné přetížení je větší, výška statického a dynamického stropu je vyšší, auto je „měkčí“, pokud jde o hmatové vjemy - je to všechno skvělé. Proč jej však nemůžeme používat, když je v provozu? Uložila konstrukční kancelář zákazy a omezení vzhledem k tomu, že dosud nevyřešila problém mimo projektového zvýšení teploty oleje v hlavní a mezilehlé převodovce?
A komplex zbraní nefunguje tak, jak bychom si přáli.
Na všechny tyto otázky Mil Design Bureau, který byl po dlouhou dobu monopolem v domácím vrtulníkovém průmyslu bojových „pozemních“vrtulníků, odkazoval buď na obsah TK podepsaný armádou, nebo odpověděl tezí, že „vy budeme bojovat za to, co my, Design Bureau, budeme schopni udělat „…
Jiným způsobem se kaše vařila v KB. Kamov. Dlouho tam pracovali s koaxiálním schématem vrtulníků určených pro použití v národním hospodářství, a pokud pro vojenské účely, pak na moři, s pátracími a záchrannými misemi, stejně jako s protiponorkovými a protilodními válkami. Účast ve výběrovém řízení na pozemní bojovou helikoptéru pro ně byla novinkou. Kamovité se rozhodli jít all-in. Novinka jejich auta byla neuvěřitelná. Jediné bojové vozidlo s nevídaným dohledem a vystřelovacím sedadlem! Úžasná ovladatelnost, poměr tahu k hmotnosti-to vše mělo na armádu udělat dojem!
Použití koaxiálního provedení slibovalo velké výhody. Konstrukce nosného systému, přestože byla složitější než jednorotorová, byla do té doby dostatečně vyvinuta. Aerodynamická výhoda použití tohoto schématu byla zároveň v tom, že výkon motoru nebyl vynaložen na pohon ocasního rotoru s jeho převodem a tyto ztráty činily nejméně 20%! Vrtulník je kompaktnější. Ve výzbrojním systému používali Kamovité svůj hlavní trumf - řízený zbraňový systém Vikhr s dosahem řízených střel až 10 km. Ani teď žádný z našich zahraničních protivníků nemá takový dosah. Dobře vyvážené 30mm dělo (stejné jako na Mi-28), umístěné „pod paží“, jak piloti používají svůj slang, zasahuje přesněji než konkurenční, protože se nachází v blízkosti těžiště. Úroveň automatizace podle konstrukční kanceláře umožňuje jednomu členovi posádky vyřešit všechny bojové mise. Dobře byly zpracovány také otázky bojové přežití a navíc byl přidán systém, který na helikoptérách nemá obdoby - vyhazovací systém. Mimochodem, stále není na žádné helikoptéře na světě, kromě Ka-50 a Ka-52, které se objevily později.
Koaxiální design se bočního větru vůbec nebojí. Největší nepříjemnost, která může nastat, pokud jsou překročeny limity pro tento parametr - vrtulník se otočí proti větru. Jako korouhvička.
Když během testů vyvstaly otázky, chovala se společnost podle zásady: „Řekněte, co potřebujete, a my to uděláme!“
Srovnávací testy obou strojů, prováděné v 80. a na počátku 90. let. ještě neskončily, ale už začínalo být jasné, že v řadě parametrů Mi-28 nemá žádné výhody a v některých zaostává. Za těchto podmínek generální designér konstrukční kanceláře pojmenovaný po V. I. M. L. Mil, v té době - Weinberg M. V., se rozhodl stáhnout Mi -28 ze soutěže. Jak mi později vysvětlil své rozhodnutí pomocí šachové terminologie: „Mohu si dovolit prohrát jeden zápas, ale vím, že turnaj vyhraji. Předložíme návrh nepřetržitého automatu a poté Uvidím, kdo vyhraje. Bohužel se mu nepodařilo podívat …
Mark Vladimirovich, vynikající designér, muž s nejširší inženýrskou erudicí a pozoruhodnými mentálními vlastnostmi, zemřel v roce 1997.
V této fázi tedy soutěž vyhrál Ka-50. V roce 1995 byla tato helikoptéra oficiálně přijata ruskou, v té době armádou. Stroj se točil svižně na všech v té době probíhajících leteckých show a vypisoval akrobacii. Zapůsobilo na publikum. Účastnil se výběrového řízení na bojový vrtulník v Turecku. Byla dokonce postavena maketová verze helikoptéry s názvem Erdogan - zřejmě proto, aby potěšila hrdost tehdejšího předsedy vlády Turecka. Je pravda, že to nepomohlo. Američané prostě nedovolili členské zemi NATO koupit ruskou bojovou helikoptéru. Účast v zámořském tendru ale obohatila výrobní firmu o potřebné cenné zkušenosti. A především - z hlediska PR. Zde generální designér společnosti Mikheev S. V. docela se povedlo. Co je to tvorba celovečerního filmu „Černý žralok“, po kterém se s lehkou rukou designéra toto jméno pevně upevnilo v myslích obyvatel, a to ani věnováno tématu helikoptéry …
Vrtulník se však nedostal do sériové výroby a nasycení armádních leteckých jednotek. Důvodem je to, že tzv. „báječných devadesátek“. Období v životě naší země, které není ani touha ani smysl popisovat. Chudoba a destrukce, jedním slovem. Proto se v Centru pro bojové použití a přeškolení letového personálu armádního letectví v Toržoku usadilo jen několik strojů, aby zvládli tento nový komplexní letecký komplex. Nejlepší ze všeho je, že nový stroj zvládl tehdejší vedoucí střediska generálmajor B. A. Vorobyov. Na této helikoptéře dokázal zázraky! Zastupoval jsem ho ve všech salonech a předváděl jsem takový komplex figurek akrobacie, ze kterých publikum bralo dech! A také specialisté. Ale Ka-50 byl nadále „salonním autem“. Po zkušenostech s použitím ve skutečném ozbrojeném konfliktu by se mohla stát plně bojovou helikoptérou. A brzy se takový případ objevil. V srpnu 1999 vypukla druhá čečenská kampaň. Navrhl jsem našemu veliteli armádního letectví, generálplukovníkovi V. E. Pavlovovi. použijte BEG ve složení dvou Ka-50 a jednoho Ka-29 VPNTSU v Čečensku. Tento návrh schválil a práce začaly vřít. Vyřešení všech technických a organizačních problémů trvalo celý rok, a to pouze 26. prosince 2000. skupina skončila na letišti Groznyj-Severnyj. 2. ledna 2001 se uskutečnila historická letecká událost. Poprvé ve světové praxi byl z koaxiální helikoptéry vytvořen bojový efekt s prostředky ničení proti nepříteli! Za to byl pilotovi udělen titul Hrdina Ruska. Skupina, která dokončila svůj program, se včas vrátila na základnu. A začali jsme generalizovat získané zkušenosti a přemýšlet, co dál. Faktem je, že v té době začalo porozumění nejen pozitivním aspektům spojeným s provozem koaxiálního bojového vrtulníku, ale také nedostatkům.
Například toto aerodynamické schéma má sice výhody oproti jednorotorovému z hlediska omezení bočního větru při vzletu a přistání, ale má mnohem nižší parametry pro zablokování do vírového prstence. Hranice jejího stání začíná od dvou (!) Metrů za sekundu. Z tohoto důvodu v roce 1984 došlo ke katastrofě, při které zemřel tester E. Laryushin. A v roce 1998 na tomto stroji zemřel vedoucí střediska „Chkalov armádního letectví“, jak jsme mu říkali, generál B. A. Vorobyov. Bezprostřední příčinou této katastrofy byla srážka listů dolních a horních vrtulí. Oficiálně v závěru vyšetřování sepsali „Hit v letových režimech, dosud nešetřeno“. Co tam skutečně bylo, pro mě osobně je těžké říci …
Nikdo stále neví, co se stane, pokud bude systém koaxiálního nosiče bombardován zespodu. Na tuto otázku odpověděl odpůrcům generální designér Mikheev S. V. uvedl, že takový experiment provede. To však dosud nebylo provedeno … Získané zkušenosti umožnily dospět k závěru, že v zásadě bude jeden pilot schopen plnit úkoly pro stacionární, dříve průzkumné cíle. Bude také schopen vést leteckou bitvu pomocí velkého poměru tahu a hmotnosti Ka-50. Ale uzavřít bojiště intenzivní nepřátelskou palbou, hledat a nacházet mobilní cíle, navigovat se, vázat se na pomocné orientační body pro opětovný vstup a zároveň létat s helikoptérou v extrémně nízké výšce při práci s komplex výzbroje - zdálo se to obtížné … Proto ve zprávě náčelníkovi generálního štábu o výsledcích „čečenské expedice“spolu s pozitivními aspekty bylo poznamenáno, že bylo navrženo zaměřit se na finanční, organizační a další úsilí o vytvoření dvoumístného vozidla. V této zprávě se objevilo usnesení NSG: „Souhlasím“.
A v tuto chvíli v KB je. M. L. Mily, práce byla v plném proudu na vytvoření celodenní verze helikoptéry za každého počasí s názvem Mi-28N. Podobná práce byla provedena v projekční kanceláři im. Kamov, nad vrtulníkem Ka-52, již dvoumístný. Kamovský tým byl navíc rok a půl před konkurenty. Už stihli provést fázi LTH (letový výkon) státních zkoušek v době, kdy Milianové byli ještě daleko od jejího konce.
V té době jsem sloužil jako náčelník bojového výcviku armádního letectví armádního leteckého ředitelství pod vedením generálplukovníka V. E. Pavlova. Se svolením velitele jsem s využitím své oficiální pozice silou a mocí vyzkoušel nové, slibné helikoptéry, které do té doby nebyly ani předloženy ke státním zkouškám. Ale potřebovali jsme vědět, co jsou zač. Nedůvěřoval proto technickým popisům, a ještě více reklamním materiálům, osobně komunikoval se zařízením ve vzduchu, přičemž si na to vytvořil vlastní názor, který pak oznámil veliteli. To umožnilo vyhnout se mnoha chybám při přijímání konkrétního modelu, postavit se proti příznivcům i odpůrcům z příslušných protilehlých mlýnů obou návrhových kanceláří. Mnohokrát jsem byl přesvědčen, že v tomto ohledu je důvěřovat názoru outsiderů stejné jako výběr nevěsty z fotografie a ze slov profesionálního dohazovače. Všichni lhali! Vytrvale, nezištně!
Takže letím na Mi-28A, který mi byl poskytnut ke kontrole. Zaznamenávám jakési chvění při rychlosti asi 220 km / h, které se zvyšuje s rostoucí rychlostí. Po přistání mi vysvětlili, že prý spěchali, aby si auto představili, a neměli čas uvést rovinu otáčení lopatek do synchronicity, tj. „zmenšit kužel“. Tato nevýhoda se ale v budoucnu projevila na jiných strojích a poté se dlouho „léčila“.
Měl jsem možnost létat na verzi helikoptéry s ovládacími prvky v předním kokpitu. Bylo to exotické! Na to se ve firmě stále vzpomíná. K našemu kňučení nad potřebou takové kontroly: říkají, jak vycvičit a rekvalifikovat piloty, a v bitvě je velitel náhle zraněn nebo zabit, dokonce i M. V. Weinberg odpověděl, že jim najednou armáda dala takovou TK. Zjevně chtěli ušetřit peníze na letovou posádku. Abychom to zvládli, musíme celou helikoptéru předělat! Firma se však pokusila provést takovou kontrolu vytvořením EDSU (elektronický systém dálkového ovládání). Jedná se o několik vzájemně propojených vodičů, akčních členů a senzorů. Samozřejmě je to velmi schematicky řečeno. No, sedám si do předního kokpitu a zezadu slyším těžký povzdech od testeru. Viděl jsem, že v kokpitu jsou dva joysticky. Jeden je na místě krokového plynu, druhý je v oblasti pravého podpaží. Žádné pedály. Ale tester mi říká, že když přepnete do režimu vznášení, pravý joystick se bude otáčet také kolem osy. Toto je místo pedálů … No, nebudu popisovat, jak vše fungovalo za letu, pouze jsem tento systém odmítl a znovu jsme se k němu neobrátili. Následně již v roce 2013 se přesto objeví vrtulník Mi-28UB s plnohodnotným duálním ovládáním v obou kabinách. Vyrobeno dovozní objednávkou. Takže „když nemůžeš, ale opravdu chceš, tak můžeš“?
Měl jsem také možnost létat na prototypu Ka-52, který v té době existoval v jediné kopii. Auto, přestože se také třáslo rychlostí přes 270 km / h, mi přišlo zajímavé právě kvůli umístění členů posádky podle schématu „vedle sebe“, tedy vedle nich. Jako Mi-8. Díky tomu je vzájemné porozumění v bitvě mnohem snazší, celá posádka vidí na palubní desce celou sadu displejů a z hlediska viditelnosti, pokud máme na mysli schopnosti celé posádky, jsou sektory ještě větší. Ta i druhá společnost slíbily, že se palubní radar chystá „rozsvítit“a bude možné jej použít ke střelbě a navigaci a vše s ním bude velmi krásné! Bohužel až dosud „nebyly vyřešeny všechny problémy“. Stejně jako slibovaný NSCU (systém označování cílů na přilbě) doslova brzy. Věci zatím nepřekročily rámec prototypů.
Zvláště „lakování reality“bylo umocněno v období, kdy Mikheev S. byla zahájena úvaha o potřebě financovat pouze jeden projekt slibné nepřetržité bojové helikoptéry za každého počasí.
Říká se, že doba je obtížná, v zemi není dost peněz, je nepřípustný luxus vytáhnout dva projekty najednou: „Tele je velmi malé, není dost pro všechny.“V té době jsem zpracovával návrhy našeho oddělení pro financování ROC a výzkumu a vývoje v zájmu armádního letectví a jako nikdo jiný jsem věděl, že kvůli výše uvedeným okolnostem byly drobky skutečně přiděleny pro oba ROC. Na moji otázku: „Chápete, že otevíráte Pandorřinu skříňku s nepředvídatelnými důsledky?“, Že bude jasné, kdo je čí omluvitel. Musím říci, že v té době měli Kamovité jistý náskok. V trezoru u tehdejšího vrchního velitele letectva Michajlov V. S. akt provedení první fáze státních testů Ka-52 spočinul, zatímco Miliani s Mi-28N v té době ještě neměli v tomto ohledu „žádného koně“.
Ano, došlo k činu. Podepsaný. ALE! Neschváleno vrchním velitelem. V budoucnu tam bude ležet rok a půl! To Milianům umožnilo eliminovat šance a po konsolidaci všech svých sil nasměrovat práci komise na zvážení problému „správným směrem“.
V závěrečné zprávě komise bylo napsáno o proveditelnosti financování projektu Mi-28N. Odpovídající zpráva o výsledcích práce komise byla zaslána NSH, který uložil usnesení:
"Souhlasit".
Kromě toho byly „zpřísněny“rezervy a prezident Ruské federace vydal Pokyny k co nejrychlejšímu přijetí Mi-28N. Práce v tomto směru vřela s trojnásobnou silou!
A co Ka-52?
Několik týdnů po skončení práce komise jsem byl předvolán na generální štáb v určité kanceláři a zeptal jsem se na můj názor na oba vrtulníky. Odpověděl jsem, že podle nich komise pracuje a učinila si vlastní závěry. Ne, říkají, víme o tom, zajímá nás váš názor. Zde prohlašuji, že komisi předsedal velitel, a korporátní etika mi neumožňuje oficiálně se hlásit, ale jako jednotlivec mám možnost vyjádřit svůj nezávislý názor.
A po souhlasném přikývnutí řekl všechno, co si o tom myslím, a dospěl k závěru, že je nutné mít oba vrtulníky. Protože každý z nich má své vlastní vlastnosti, které musí být optimalizovány pro řešení určitých problémů. Například Mi -28N je vozidlo bojiště, které musí řešit úkoly zapojení nepřítele palbou na „front end“a tyto úkoly jsou vyřešeny v 70% případů - za jednoduchých povětrnostních podmínek během dne. Ka-52 by ale měl být navržen tak, aby řešil problémy v noci a v SMU, tedy speciální úkoly, mimo jiné na téma boje proti terorismu. Když uslyšeli moji zprávu, podruhé kývli hlavou. Na stole NSH ležela zpráva z tohoto oddělení, která téměř slovo od slova opakovala můj návrh a ke které NSH také napsal: „Souhlasím“. Takže teď, když slyším televizní hlasatele o Ka-52 nebo během jejich reportáží na MAKS říkají „určené k řešení protiteroristických problémů“, rád poznávám svůj idiom a přemýšlím o tom, že „také jsme pluli … “A více se neví, co se stalo s oběma vrtulníky. Tak jako tak. Designové kanceláře a továrny vyrobily toto „železo“a my do něj vdechujeme duši …
Pak - byli tu testeři a Torzhok, piloti bojových jednotek a vybavení. Naučili tyto děti chodit, mluvit vlastním jazykem, dovádět, umět se postavit za sebe i za druhé … Ale to vše bylo až později …
