S vypuknutím druhé světové války se americký průmysl, který dokonale zvládl technologii hromadné výroby dopravníků, velmi rychle přeorientoval ze spotřebního zboží na zbraně a vojenské vybavení. Tanky, děla, letadla a dokonce i lodě byly montovány na dopravníky. Ve druhé polovině války vyráběli Američané denně více zbraní, než spojenci ztratili v boji. Těžký bombardér B-24 „Liberator“lze považovat za typický příklad sériově vyráběného vojenského vybavení. V tomto procesu nás nejvíce zajímá složka silniční dopravy, protože jasně ukazuje stav logistiky a silniční dopravy zapojené do výroby letadel ve Spojených státech během válečných let.
B-24 v barvách vůdce.
B-24 se stal nejhmotnějším bojovým letounem se čtyřmi motory války-za pět a půl roku bylo vyrobeno 18 313 Liberatorů, což je více než dvakrát více než u známějších létajících pevností B-17. Historie výroby B-24 je úzce spjata s automobilovým koncernem „Ford“. V roce 1940 navštívili dva manažeři koncernu - Edzel Ford a Charles Sorensen - závod Consolidated Vultee v San Diegu. Účelem této návštěvy motoristů u výrobců letadel je zahájit sériovou výrobu letadel B-24 vyvinutých v San Diegu v novém závodě společnosti Ford ve Willow Run v Michiganu. E. Ford souhlasil se zapojením do výroby letadel, ale s jednou podmínkou - během výroby ve Fordě nebude letoun modernizován.
B-24 na dopravníku.
Zákazník, letectvo, s touto neočekávanou poptávkou souhlasil, protože kapacity tří leteckých továren Consolidated Vultee, North American Aviation a Douglas, které měly vyrábět nový bombardér, nestačily na výrobu požadovaného počtu letadel. E. Ford požadoval neměnit design, ne kvůli rozmaru, ale proto, že měl v úmyslu vyrobit bombardér na dopravním pásu, jako auto, a dobře věděl, že sebemenší změna designu okamžitě zastaví dopravník.
V roce 1942, kdy byla výroba B -24 na Willow Run v plném proudu, byl na montážní lince každou hodinu sestaven jeden kompletní Liberator a dvě sady - trup, ocas, křídla - pro další dva bombardéry. Ale ani v této obrovské továrně nebyl prostor pro dvě další montážní linky. V okolí se nepodařilo najít volné místo. Takové oblasti a práce byly k dispozici ve státě Oklahoma, ve městě Tulsa a také v Texasu, ve městě Fort Worth. Ale z Willow Run do Tulsy to bylo 1 450 km. To však specialisty Fordu nevyděsilo. Znali odpověď na otázku - jak doručit velké prvky bombardéru na místo montáže. Stačí je naložit do silničních vlaků. Náklady na dopravu nehrály roli - stát vše zaplatil. Také se vědělo, kdo to udělá - koncem dvacátých let „Ford“podepsal dlouhodobou smlouvu s podnikatelem Lloydem Lawsonem na dodání nových „Fordů“prodejcům ve všech státech. Ve třicátých letech se k němu připojil Robert Ellenstein a zrodila se společnost E and L Transport - po vypuknutí války byl Ford nejdůležitějším partnerem v odvětví dopravy. Byla to ona, kdo dostal rozkaz zorganizovat dodávku letadlových částí na místa konečné montáže. Pro přepravní dělníky byla stanovena jediná podmínka - dodávka prvků do továren by měla být prováděna rychlostí montáže letadel, tj.každou hodinu, aby byly dodané díly odeslány na montážní linky bez meziskladu „z kol“…
B-24 na maskovacím dopravním pásu.
Byly ale potřeba speciální návěsy. Byly navrženy a vyrobeny společností Mechanical Handling Systems. Návěs byl 18,3 m dlouhý, 2,3 m široký a 3,0 m vysoký. Nebyla tam žádná střecha, protože prvky letadla byly naloženy jeřábem shora. Po naložení byl návěs zakryt plachtovou markýzou. K přepravě sady prvků jednoho bombardéru byly zapotřebí dva návěsy - v prvním nakládané části trupu a ocasu letadla, ve druhém - středová část, křídla, pumovnice a kapoty motoru. Motory, podvozky a vnitřní vybavení vyráběly jiné firmy a podle stejných zásad se zabývaly také dodávkou do montážního závodu. U takto velkých silničních vlaků však došlo k problémům s traktory. Nejdůležitější podmínkou byl velký výkon a výjimečná spolehlivost, ale ani tehdy vysoce rozvinutý americký automobilový průmysl nedokázal poskytnout E and L Transport takovým strojům schopným dodávat letadlové prvky pro montáž v přesném okamžiku se 100% zárukou. Proto okamžitě opustili všechny sériové tahače jako nespolehlivé a nedostatečně vysokorychlostní. L. Lawson, jako zkušený transportní pracovník, se rozhodl objednat si traktor u specializované společnosti „Thorco“, která měla značné zkušenosti s přestavbou sériových nákladních vozidel „Ford“na třínápravová těžká vozidla. Konstrukce podvozku traktoru byla u třínápravových vozidel téměř tradiční-s vyváženým zavěšením zadního podvozku na obrácených poloeliptických pružinách a souvislým paprskem přední nápravy také na dvou poloeliptických pružinách. Obě hnací nápravy byly vyvinuty speciálně pro budoucí vůz. Skutečným „vrcholem“byla pohonná jednotka sestavená na pomocném rámu táhnoucím se dopředu - dva motory V8 o výkonu 100 k byly namontovány vedle sebe. z osobního auta „Merkur“spolu s jejich převodovkami. A přeřadili rychlostní stupně s celým systémem tyčí, které fungovaly z jedné ovládací páky; odpovídajícím způsobem byl také přepracován systém pohonu spojky. Každý motor uvedl do pohybu „svoji“hnací nápravu. Dva motory byly instalovány ani ne tak, aby poskytovaly vysoký výkon, ale kvůli spolehlivosti - aby v případě poruchy jednoho „dorazil“do dílny silniční vlak.
B-24 „Noční mise“
„Bláznivý Rus“- stalo se, že B -24 se takto nazývalo …
Bylo nutné vysunout motory zpod kokpitu, protože se neskládal. Mimochodem, kabina, která byla v té době dostatečně široká, byla složena z částí sériových kabin nákladních a dodávkových automobilů „Ford“v roce 1940 a ukázalo se, že je krásnější a pohodlnější než kabiny, které byly vyrobeny v v té době umístěný nad motorem. Celková délka tahače s návěsem byla 23,5 m.
B-24 ve vzduchu.
Trasy silničních vlaků do montážních závodů byly zvoleny tak, aby bylo po cestě dostatek „fordských“dílen. Jejich majitelům bylo stanným právem nařízeno pracovat 24 hodin denně 7 dní v týdnu. Dva řidiči silničních vlaků se navzájem vyměňovali každých 5 hodin. Během cesty byly čtyři zastávky, každá po jedné hodině, kvůli kontrole a jídlu. V továrně byl odpojen návěs s prvky bombardéru, prázdný byl okamžitě upraven a řidiči byli posláni zpět. A tak každý den po tři a půl roku … „Bombardéry“nebyly jediným nákladem popsaných silničních vlaků. Obsluhovali závod Fordova transportního kluzáku WACO v Iron Mountain. O něco později zkušenost „Ford“převzal výrobce letadel „North American Aviation“při organizování hromadné výroby nejlepšího amerického stíhače druhé světové války - P -51 „Mustang“.
„Messerschmit“byl sestřelen námi a auto letí podmínečně a na jednom křídle … “
Po skončení války nesly jedinečné silniční vlaky nějakou dobu prvky nových bombardérů B-32, dokud nebyly nahrazeny modernějšími. Sloužili v malých soukromých společnostech a postupně šli na skládku. V devadesátých letech minulého století byl jeden, pravděpodobně poslední ze zbývajících traktorů, nalezen na skládce a zcela obnoven. Bohužel jsme dosud nenašli žádný z několika stovek návěsů, takže silniční vlak-„letadlová loď“můžete vidět pouze na starých fotografiích …
Jaký je závěr? Princip „právě včas“nebyl vynalezen Japonci vůbec, ale mnohem dříve - v Americe během druhé světové války. Právě organizační schopnosti Yankeesů v té době, během válečných let, pomohly díky automobilům spojit továrny vzdálené jeden od druhého do jedné obří montážní linky, aby fungovaly ve stejném rytmu, ve stejném technologický řetězec.
