29. října 1940 provedl první let stíhačka I-200 - prototyp budoucí slavné vysokohorské stíhačky MiG-3.
Letadlo, mimochodem, podle mého názoru nezaslouženě zůstalo ve stínu významnějších strojů Jakovleva a Lavočkina, ačkoli tvrdě pracoval a pracoval v protivzdušné obraně prakticky až do konce svého života.
MiG-3 se stal prvním sovětským bojovníkem, který v roce 1941 sestřelil nacistické letadlo nad SSSR. Tři měsíce před válkou. 15. dubna 1941 poškodil motor německého průzkumného letadla. Ju-86R-1, který přistál na nuceném v oblasti Rivne.
Také na MiG-3 byl proveden první letecký beran ve Velké vlastenecké válce. Nadporučík Dmitrij Vasiljevič Kokorev usekl šroub kýlu bombardéru Ju-88.
Také na tomto letadle získal jedno z nejlepších sovětských es Alexandr Ivanovič Pokryškin své první vítězství sestřelením Bf-109E.
A jen tak mimochodem, dostal jsem příběh o testovací jízdě MiG-3.
Kluci z novosibirské společnosti "Aviarestavratsiya" obnovili letadlo, které má skutečnou bojovou historii.
23. září 1941 letadlo s ocasním číslem 3457, pilotované velitelem 147. stíhacího leteckého pluku, plukovníkem Michailem Golovnym, po urputné letecké bitvě nouzově přistálo poblíž Murmansku. Místo přistání bylo nalezeno ze vzpomínek samotného pilota. Restaurátoři ruských letadel během Velké vlastenecké války se musí spolehnout pouze na takové nálezy.
Tak - testovací jízda zrekonstruovaného MiGu-3.
Testovací pilot, ředitel SibNIIA Vladimir Barsuk.
Zajímavý profesionální pohled na letadlo, které od pilota vyžadovalo mnohem více dovedností a obratnosti než současná okřídlená letadla nacpaná elektronikou a automatizací.
Vzlétnout
Doporučuje se provádět se štíty ve druhé poloze. Chcete -li zachovat směr, provádí se ve dvou krocích:
1. Při otáčkách motoru 2800 za minutu, zrychlení na separaci rychlostí 130 km / h a letové rychlosti 160 km / h, zatímco pravý pedál je zcela na doraz - kompenzuje reakční moment z vrtule. Na začátku rozjezdu po zvýšení otáček motoru se doporučuje zvednout zadní kolo o 5 cm zatlačením ovládací páky směrem od sebe, aby se zlepšila viditelnost a zabránilo se podélnému výkyvu.
2. Po dosažení rychlosti letu 160 km / h zvyšte provozní režim motoru na vzlet, vyjměte podvozek, vezměte výšku alespoň 50 m a po dosažení rychlosti 220 km / h sejměte štíty. Jakmile motor vzlétne, může být nutné zachovat směr 3–5 stupňů doprava. Udržování výšky 15 m je velmi obtížné kvůli omezenému výhledu dopředu a zkreslení vzdušného prostoru výfukovými plyny vycházejícími z trysek, proto se doporučuje obsadit výšku nejméně 50 m tak energicky, jak je to možné. 100 m, po sejmutí štítů by mělo být letadlo nastaveno na stoupání rychlostí 300 km / h nastavením jmenovitých otáček motoru.
Letecká akrobacie
Letoun dobře zvládá všechny přímé akrobacie: převraty, smyčky, poloviční smyčky, zatáčky na kopci, bojové zatáčky, sudy, zatáčky. Svislé vzestupné hodnoty jsou prováděny s počátečními rychlostmi v rozmezí od 400 do 550 km / h s přetížením od 3, 5 do 6, 5 jednotek. Například smyčka se provádí jak při rychlosti 400 km / h s přetížením 5, 5 jednotek, tak při rychlosti 550 s přetížením 3, 5 jednotek, přičemž se výrazně zvyšuje poloměr manévru. Na I-16 při rychlosti 300 km / h a přetížení 3 jednotky. letadlo se dostalo do vývrtky a po zrychlení na rychlost 450 km / h musí být přetížení udržováno nejméně 4,5 jednotky, protože ve stoupání rychlost rychle klesá. MiG-3 při rychlosti smyčky 400 km / h a přetížení 5 jednotek. má průměr obrázku 600 m a při rychlosti 550 km / h a přetížení 3,5 jednotky. - 1300 m. Ovládání letadla je v obou případech snadné a příjemné. Letoun má takové schopnosti díky vysokému poměru výkonu k hmotnosti a nízkému odporu střední části trupu, stabilitu a ovladatelnost ve všech režimech zajišťují automatické lamely a velmi dobře vyvážené směrovky. Možnost stabilního pilotování letounu v takovém rozsahu na vertikálech ve vzdušném boji očividně udělala z letadla docela nebezpečnou zbraň pro nepřítele. Velmi dobré jsou akcelerační charakteristiky při ponoru, když provádíte klesání rychlostí 160 km / h a z výšky 1100 m v nejvyšším bodě začátku obrázku. Závěr po skončení obrázku byl proveden ve výšce 150 m zády k sobě. Při provádění podobného obrázku na L-29 během výcviku letoun sebevědomě dosáhl 350-400 m se stejnými počátečními letovými parametry. Takové akcelerační charakteristiky během války pomohly našim pilotům více než jednou uniknout nepříteli.
Zvláště je zaznamenána rovnováha regulace výšky tónu: úsilí ovládací páky podél kanálu hřiště je stejné při všech rychlostech letu (1,5–2 kg), což umožňuje provádět celý komplex figur jednou rukou při rychlostech 350 a 550 km / h, prakticky bez únavy. Tato funkce umožňuje dávkovat přetížení na hranici přípustnou pro pilota (tzv. Spouštění opon
Pilotování v malých výškách
Velmi omezená viditelnost směrem dolů, vysoká rychlost letu a stejná síla páky bez ohledu na rychlost ztěžují odhad nízké výšky. Jediným zdrojem informací o dráze letu jsou barometrické přístroje: nadmořská výška, rychlost a variometr, které se bohužel hodně opozdily. Za těchto okolností musí být pilotáž v malých výškách prováděna se zvýšenou opatrností a ne nižší než 150 m skutečné výšky. Velmi dobrá data o zrychlení a velké potíže při pilotování v malé výšce během války se staly velkým problémem pro mladé piloty, a proto knihy zaznamenávají výhody nepřátelských letadel oproti MiGům ve středních a nízkých výškách. Pro zkušeného pilota však tyto potíže nejsou nebezpečné, což umožnilo získat výhody v bitvě i v malé výšce.
Přistání
Přes veškerou jednoduchost a potěšení z pilotování je letadlo na přistání velmi přísné. Na sestupové dráze je doporučena rychlost 230 km / h, klapky by měly být spuštěny do polohy 4 (50 stupňů) a letadlo by mělo být upraveno. Je lepší se přiblížit po strmé sestupové dráze, která vám umožní vidět přistávací pás přes kapotu. Z výšky 15 m snižte svislou rychlost na 1 m / s a plynule se přibližujte k zemi tak, aby ve výšce 2 m byla přístrojem nastavena rychlost na 200 km / h. Z výšky 2 m vyrovnejte letadlo do polohy, která se liší od přistávací polohy zvýšeným ocasním kolem o 10 cm, nastavte rychlost klesání na 0,05 m / s a počkejte, až se dotkne země. Doporučená rychlost dotyku je 160 km / h nebo více. Poté, co se dotknete země, přidržte ovládací páčku, abyste snížili rychlost na 130 km / h, poté plynule vezměte ovládací páku směrem k sobě a začněte brzdit. Nejnebezpečnější přistávací plochou je udržování směru při brzdění letadla v rozsahu rychlostí od 160 do 100 km / h, což je spojeno se slabou účinností aerodynamického kormidla bez foukání vrtulí a nízkou účinností brzd podvozku při rychlosti nad 100 km / h.
Doporučuje se přistát s otevřenou lampou ve střední poloze sedadla pilota - tato poloha zlepšuje viditelnost, umožňuje přesněji určit výšku a směr nivelace.
Celkový dojem z letadla je velmi dobrý. Příjemný k letu, má vynikající akrobatické a manévrovací schopnosti, je stabilní. To však otupuje ostražitost a může zasahovat do přistání. Piloti, kteří bojovali v tak složitém letadle, budí velký respekt, protože neexistovala navigace, první letouny, které sloužily i pro noční lety v oblacích, neměly ani umělé horizonty. Obecně je zcela zřejmé, že naši dědečkové byli skuteční hrdinové.
Pár slov z historie letadla:
Letoun byl vyvinut od samého začátku s myšlenkou sériové výroby a částečně měl modulární konstrukci. Jednotlivé části letadla bylo možné snadno vyjmout, opravit a vrátit na své místo, tj. Ukázalo se, že MiG-3 je velmi udržovatelný.
Následně to umožnilo sestavit jeden bojeschopný ze tří letadel mimo provoz doslova v poli.
A přestože vzhledem k vysoké hmotnosti letadla a v důsledku toho nejhoršímu poměru tahu k hmotnosti a složitosti pilotáže (při přistávání bojovalo mnoho mladých a nezkušených pilotů) v nízkých a středních výškách, byl stíhač v první linii neopustil MiG-3 … Našlo své místo v protivzdušné obraně.
Výzbroj letadla byla zpočátku spíše slabá - 2 kulomety ShKAS 7, 62 mm a jeden UBS 12, 7 mm.
20. února 1941 začala továrna č. 1 vyrábět letouny MiG-3 s pěti palebnými body. Pod křídlem byly instalovány další dva kulomety BC se 145 náboji. Kvůli nedostatku kulometů BK je však závod č. 1 na pokyn NKAP musel často expedovat do jiných leteckých továren. Výrazně zvýšená hmotnost letounu navíc vedla k ještě většímu snížení jeho letových vlastností (-20 km / h). V tomto ohledu bylo vydání MiGu-3 s pěti palebnými body omezeno na 821 letadel a později byly kulomety BC odstraněny ze všech stíhaček.
Aby se zvýšila účinnost bojového využití stíhacího letounu MiG-3, měl v souladu s nařízením NKAP č. 752 ze dne 27. července 1941 závod č. 1 přejít na výrobu letadel se třemi palebnými body, včetně dvou BSA a jednoho ShKAS. Během vývoje ručních palných zbraní byly testovány tři možnosti: první - dva kulomety BS a dva ShKAS, druhý - dva BS a jeden ShKAS a třetí - dva BSa. Podle výsledků testů byla od 20. září 1941 ze 151 letadel 27. série uvedena do výroby dvoubodová verze MiG-3, zatímco díky kulometu ShKAS byla munice BSov zvýšena z 300 do 700 nábojů. Před zahájením evakuace bylo vyrobeno 315 letadel vyzbrojených dvěma kulomety BS, navíc 215 z nich bylo vybaveno dvěma trojitými odpalovacími zařízeními RO-82 pro odpalování raket RS-82.
Instalace kanónů ShVAK na MiG-3
Projekt radikálně zlepšit problematiku výzbroje počítal s instalací dvou 20mm kanónů ShVAK (bylo vybráno na doporučení NII-13) místo 2 synchronních kulometů Berezin (UBS). Uvolnění takového MiGu bylo v závodě stanoveno po evakuaci. Ale podařilo se jim vypustit jen několik desítek - přišla směrnice o převedení závodu na výrobu útočných letadel Il -2, která je na frontě potřebnější. Toto rozhodnutí vedlo také uzavření výroby motoru AM-35A instalovaného na MiG-3. Motor byl vyráběn ve stejném závodě jako AM-38 pro útočný letoun Il-2 a žral výrobní kapacitu.
Proto byla výroba letadla v prosinci 1941 omezena. Ne proto, že by letadlo bylo špatné, jak někteří říkají.
Uvolněné letadlo bojovalo na frontě až do roku 1943 - MiG -3 opustil armádu poté, co byl zničen nepřítelem nebo na konci své životnosti.
Do roku 1944 byla méně než stovka „přeživších“strojů (z 3000 s malým uvolněním) převezena do leteckých škol a vysokých škol.
Zajímavým faktem je, že testovací pilotilétání kolem auta, vyvrátit převládající stereotyp o špatné ovladatelnosti MiGu-3 v nízkých a středních výškách.
Obtížné a nebezpečné létat v malé výšce - ano. Přísné přistání - ano. Ale zároveň je to ve vzduchu velmi jednoduché a … "překonává I-šestnáctinu ve všech výškách v manévrovatelnosti."
Povinné video v tématu:
