V padesátých letech minulého století byla otázka budování systému protivzdušné obrany schopného pokrýt všechny hranice naší země obzvláště důležitá. Pozemní radarové stanice byly rozmístěny ve většině směrů, ale v Arktidě a v některých dalších oblastech se jejich použití ukázalo jako nevhodné. Výsledkem je, že v roce 1958 byl zahájen vývoj prvního domácího letadla pro dálkovou radarovou detekci, budoucího Tu-126.
Komplex protivzdušné obrany
Vývoj nových typů vybavení byl prováděn v rámci obecného programu zlepšování protivzdušné obrany. K pokrytí severních hranic bylo rozhodnuto vytvořit dva nové typy leteckého vybavení - letoun AWACS a stíhací letoun s dlouhým dosahem. Vývoj dvou projektů byl stanoven usnesením Rady ministrů č. 608-293 ze 4. července 1958. Hlavním dodavatelem obou zakázek byla OKB-156 A. N. Tupolev.
Zákazník si přál obdržet letoun AWACS založený na dálkovém bombardéru Tu-95 s příslušným doletem a délkou letu. Měl mít nainstalovaný radar schopný detekovat stíhače v dosahu minimálně 100 km a bombardéry minimálně 300 km. Komplex letadla AWACS a interceptoru měl být předložen ke zkouškám v roce 1961.
Do konce roku OKB-156 prostudoval dostupné možnosti a přišel s iniciativou. Ukázalo se, že bombardér Tu-95 není nejúspěšnější platformou pro letadla AWACS. Omezený objem trupu neumožňoval optimální umístění vybavení a osob. Byla vypracována alternativní verze předběžného návrhu na základě osobních letadel Tu-114, do jehož kluzáku bylo možné osadit vybavení, pracoviště a dokonce i oddíl pro zbytek posádky a provozovatelů. Současně zůstaly charakteristiky na požadované úrovni.
Na konci roku 1958 byly s přihlédnutím k těmto návrhům změněny referenční podmínky. Letectvo a protivzdušná obrana brzy schválily upravenou verzi TTT a práce pokračovaly. Předběžný návrh samotného letadla a radarového komplexu pro něj byl prováděn do začátku roku 1960. Poté zákazník schválil navrhovaný vzhled a projekt se přesunul do nové fáze.
V procesu návrhu
Letoun s pracovním kódem „L“vycházel z hotového návrhu, ale měl spoustu znatelných rozdílů. Nejprve byl upraven drak letadla a byla překonfigurována bývalá kabina cestujících. Nyní byly tyto svazky určeny pro speciální zařízení a operátory. Elektrárna zůstala stejná, ale palivový systém byl doplněn o výložník pro tankování za letu. Komplex elektronického vybavení byl přestavěn podle vojenských standardů. Na trupu se objevil velký pylon pro montáž anténního zařízení a kapotáž.
Prostor pro cestující byl rozdělen přepážkami na několik oddílů. Za kokpitem byla přihrádka se sedadly operátora, počítači a částí radarových přístrojů Liana. Za ním byl rezervní prostor pro další vybavení. Třetí oddíl pojal místo operátora pro držák zbraně. Ve čtvrtém oddělení byla místa pro zbytek posádky. Pátý a šestý byl určen pro avionické vybavení. Ostatní součásti a sestavy byly umístěny na podpalubí.
Hlavní součástí palubního vybavení letounu „L“byl radar „Liana“vyvinutý NII-17 GKRE (nyní koncern „Vega“). Jeho anténní zařízení bylo umístěno uvnitř vnějšího kapotáže o průměru 11 m a výšce 2 m. Kapotáž s anténou byla namontována na pylon nad trupem a otáčena kolem svislé osy, čímž byla zajištěna všestranná viditelnost. Taková konstrukce antény pro letecký radar byla poprvé použita v domácí praxi.
V souladu s projektem mohla „Liana“detekovat vzdušné cíle na vzdálenosti až 350 km, v závislosti na jejich typu a velikosti. Velké povrchové cíle - od 400 km. Operátoři na palubě letadla mohli sledovat vzdušné a povrchové podmínky, identifikovat cíle a určit jejich souřadnice. Informace o situaci byly telekódem přenášeny na velitelské stanoviště protivzdušné obrany. Komunikační zařízení zajišťovala přenos dat na vzdálenost až 2 000 km.
Letovou posádku budoucího Tu-126 tvořilo šest lidí. První oddíl měl šest kamerových stanic. V prostoru pro pohodlí bylo umístěno dalších šest operátorů, kteří mohli měnit kamarády a prodloužit dobu hlídky.
Na konci roku 1960 zákazník zkontroloval navrhovaný projekt a předložil nové návrhy. Dotkli se problémů palubního vybavení a platforem, bojových schopností atd. Zejména bylo požadováno zvýšení pracovního poloměru komplexu a také zajištění možnosti detekce cílů vlastním rádiovým vyzařováním - k tomu bylo nutné vybavit letadlo elektronickým průzkumným systémem. Zbytek projektu „L“zařídil zákazník.
Prototyp
V té době již účastníci projektu splnili výnos Rady ministrů č. 567-230 ze dne 30. května 1960. Vyžadovalo to konstrukci experimentálního letadla, výrobu zařízení pro něj a také přípravu několika produktů pro další pozemní zkoušky. Montáž Tu-126 byla svěřena závodu Kuibyshev číslo 18 (nyní Aviakor).
Na začátku roku 1962 byl na zkoušku vynesen zkušený Tu-126. V té době nesl místo radarové stanice Liana simulátory hmotnosti. 23. ledna posádka I. M. Sukhomlin dokončil první let. Po několika letech z továrního letiště bylo letadlo převezeno do Lukhovitsy, kde bylo vybaveno Lianou a vyřazeno pro společné testy. První fáze těchto činností trvala až do února 1964, Tu-126 byl založen na sériově osvědčené platformě, a proto byla většina bojových letů prováděna s cílem testování elektronických systémů. Testování a dolaďování avioniky se ukázalo být docela obtížné, ale specialisté z několika podniků se s nimi společně vyrovnali.
Druhá fáze společných testů byla zahájena v únoru 1964. Tentokrát bylo nutné určit všechny letové vlastnosti, parametry avioniky a vypracovat problematiku bojového provozu letounu AWACS. Události tohoto druhu pokračovaly až do listopadu a skončily úspěchem. V prosinci byl k adopci doporučen nejnovější Tu-126.
Během testů „L“/ Tu-126 potvrdil všechny základní výkonnostní charakteristiky. Dokázal detekovat různé cíle v daných rozsazích a přenášet data na velitelské stanoviště. Současně instalace těžkého a velkého vybavení měla negativní dopad na letový výkon. Ve srovnání se základním Tu-114 klesla rychlost a manévrovatelnost. Celkově však letadlo zákazníkovi vyhovovalo.
Malá série
Ještě před dokončením první etapy testování, v listopadu 1963, byla v závodě č. 18 zahájena stavba prvního sériového Tu-126. Na jaře 1965 - jen několik měsíců po ukončení testování prvního prototypu - byl sériový vůz předán zákazníkovi. Brzy bylo dokončeno a testováno druhé auto.
Výroba Tu-126 pokračovala až do roku 1967 včetně. V letech 1966 a 1967. armáda předala tři letadla, poté byla jejich stavba dokončena. Osm sériových letadel AWACS mělo malé rozdíly v konstrukci a vybavení. Zejména ne všechna vozidla obdržela aktivní rušicí stanice SPS-100 Reseda, aby mohla čelit nepříteli.
První dva letouny v květnu 1966 zamířily na základnu Monchegorsk (Murmanská oblast) Tam byly zařazeny do nově vytvořené 67. samostatné letky AWACS, přímo podřízené velení sil PVO. Poté byla letka převedena na letiště Shauliai (litevská SSR). Složení jednotky se brzy rozšířilo. Zahrnuje zbývající produkční vozidla. Osm letadel bylo rozděleno do dvou skupin. Také 67. letka obdržela zkušeného Tu-126, ale zůstala pod stavem.
Aby byla zachována tajnost, letouny Tu-126 nesly pouze identifikační značky letectva SSSR. Nebyla na nich žádná boční čísla, která neumožňovala pravděpodobnému nepříteli určit ani přibližný počet letadel v provozu. Jedinou výjimkou byl prototyp letadla, na jehož přídi bylo sériové číslo.
Ve službě
Letouny Tu-126 byly navrženy tak, aby vyřešily několik problémů. Byli zodpovědní za radarový a elektronický průzkum v oblastech Baltského, Barentsova a Karského moře, až po Novaya Zemlya, a také za zajištění vedení stíhačů Tu-128. Kromě toho Tu-126 zpočátku prováděl hledání povrchových cílů, ale později byla tato práce přenesena do jiných letadel.
67. samostatná letka AWACS nebyla ve stálé službě. Výlety Tu -126 byly prováděny v souladu s příkazy velení - jak v zájmu protivzdušné obrany, tak na žádost severní nebo baltické flotily. Letoun operoval z letiště Shauliai; základna Olenya na poloostrově Kola byla použita jako operační. Posádky pracovaly samostatně a společně s stíhači Tu-128.
Podle recenzí letového a technického personálu měl Tu-126 jak důležité výhody, tak vážné nevýhody. Hlavní předností těchto strojů byla jejich dostupnost a speciální schopnosti. S pomocí letadel AWACS mohla sovětská armáda sledovat nepřátelské aktivity v těžko dostupných oblastech a včas zasáhnout. Taktické a technické vlastnosti letounu byly na požadované úrovni a zajišťovaly efektivní provoz.
Přitom Tu-126 nebylo snadné ovládat. Radioelektronický komplex zahrnoval lampové vybavení odpovídajících rozměrů, hmotnosti a specifické služby. Kritizovali také špatnou ergonomii obytných prostor. Izolace hluku se nedokázala vyrovnat se zvukem motorů a některé zdroje hluku byly uvnitř letadla. Nedostatečná se také ukázala být radiační ochrana. To vše vedlo ke zvýšené únavě posádky, což mohlo ovlivnit efektivitu práce.
Piloti a operátoři přesto vydrželi všechny nepříjemnosti a sloužili. Pravidelně byly prováděny lety na různých trasách, byly identifikovány různé cíle a byla přijata příslušná opatření. Odolnost posádek umožnila armádě udržet si kontrolu nad vzdálenými oblastmi a významně přispěla k obranným schopnostem země.
Moderní náhrada
Provoz letounu Tu-126 AWACS pokračoval až do poloviny osmdesátých let. Za dvě desetiletí, která uplynula od jejich uvedení do provozu, osm vozidel zastaralo morálně i fyzicky - potřebovaly výměnu. Práce v tomto směru začaly v polovině sedmdesátých let a neobešly se bez účasti Tu-126.
V roce 1977 začaly zkoušky na létající laboratoři Tu-126LL (A) na základě prototypu letadla. Po kontrole na této platformě byly nástroje přeneseny do moderního vojenského transportního letadla Il-76. Výsledný vzorek byl indexován A-50. Výroba a dodávka A-50 vojákům umožnila vyřadit zastaralý Tu-126.
Letadla vyřazovaná ze služby zůstala ve skladu bez jasných vyhlídek. Počátkem devadesátých let se jich začalo likvidovat. V polovině tohoto desetiletí byl tento proces dokončen. Bohužel nepřežil ani jeden Tu -126 - ale byl vyvinut nejdůležitější směr a armáda si ponechává prostředky pro včasnou detekci potenciálně nebezpečných předmětů.
