Na počátku 20. let koupila naše země v zahraničí asi tisíc vojenských a civilních letadel. Existovaly dva cíle: rychle aktualizovat leteckou flotilu země, zničenou světem a občanskými válkami, a zvládnout zkušenosti s konstrukcí letadel nashromážděné ve světě. Letadla byla zakoupena v různých zemích, různých značek, jeden po druhém, několik kopií, asi tucet. Mnoho vozů (asi tři stovky) bylo zakoupeno od profesora Junkerse v Německu; jeho firma byla v té době nejpokročilejší, dokonce měla ústupek v Moskvě. Navzdory tomu byla většina letadel (téměř pět set, tj. Téměř polovina všech zakoupených) zakoupena od nizozemského konstruktéra a podnikatele Anthonyho Fokkera. Auta jsou jednoduchá, spolehlivá a relativně levná.
Jistou roli v obchodních vztazích Fokkera se SSSR hrála také skutečnost, že v roce 1912 se Anthony zúčastnil soutěže vojenských letadel v Petrohradě. Obdivoval zařízení, která viděl, a zároveň mladého pilota YA Galanchikova. S nepotlačitelnou energií, kterou měl Anthony v těch letech, představil do návrhů svých letadel „ruského ducha“. Hlavní rysy byly: svařovaný rám a překližkové blatníky. Díky překližkovému opláštění použitému místo látkového potahu bylo křídlo hladké a dobře si zachovalo svůj tvar a světlo, protože na sebe vzalo část ohybu a kroucení. (Mimochodem, je málo známo, že překližka byla vynalezena v Rusku - v roce 1887 OS Kostovich.)
Tryskáče Fokker nám věrně slouží již více než deset let, a to jak v letectvu, tak na linkách pro cestující. A po dalších deseti letech na ně pevně zapomněli. Sám Antoni Fokker byl navzdory svému přínosu pro domácí i světové letectví svržen do zapomnění. Navíc by nebylo přehnané tvrdit, že jeho život a osud byly velmi neobvyklé, a kdyby byl Američan, Hollywood by o něm natočil pár filmů. Pokusme se odstranit oponu informačního vakua z vynikající osobnosti talentovaného konstruktéra letadel. A začněme úplně od začátku.
V roce 1909 holandský boháč G. Fokker, který vydělal obrovské jmění na kávových plantážích na Jávě (právě tam se narodil Antoni Fokker), téměř nuceně poslal svého devatenáctiletého syna hravého Antoniho do německého města Bingen, kde je podle barevné třídy nejlepší v Německu, škola automobilových inženýrů. Tato škola se však ukázala být provinční dílnou. Anthony na ni mávl rukou a vydal se cestovat po Německu. Kousek od Mainzu narazil na školu šoférů, pro kterou se jistý Buchner vydávající za ostříleného letce zavázal postavit a obletět letadlo s motorem zakoupeným z prostředků městského pekaře.
Na tenhle přelet nad školou vzpomínám dlouho. Když auto rozptýlil, nemohl ho ani zvednout ze země, ani ho zastavit, ani ho odvrátit od plotu na konci letiště. Ředitel školy běžel za aparátem řítícím se po poli, zoufale nadával a rozplakal se, když se letadlo změnilo v hromadu suti. Rozzlobený pekař vzal svůj motor, Büchner zmizel a jeho učeň Anthony Fokker se rozhodl postavit letadlo sám.
Prototyp všech letadel Fokker byl jednoplošník se silně zvednutými konci křídel, což mu umožňovalo obejít se bez křidélek. Zpočátku nebyl ani volant, takže při běhání se auto pohybovalo jakýmkoli směrem, jen ne tam, kam ho pilot řídil. Poté byl nainstalován volant a do konce roku 1910 bylo zařízení - „Spider 1“- připraveno. 24. prosince 1910 letoun pod kontrolou Antoniho Fokkera vzlétl ze země a letěl 100 metrů. Až příště „sponzor“a Fokkerův přítel Franz von Baum seděli u kormidla, letadlo bezpečně havaroval pro své zdraví. Fokker si dlouho nedělal starosti s tím, co se stalo, a téměř okamžitě se pustil do vytváření nového letounu Spider-2, který poprvé vzlétl 12. května 1911.
Měla extrémně jednoduchý design křídel, který sestával z „kapesního pokovování“- dvou vrstev plátna prošívaných spárovanými švy podél a napříč. Ocelové trubky - podél křídla byly mezi švy tlačeny nosníky a přes rovná žebra. Přední nosník byl špičkou křídla, zadní hrana byla provázková. Křídla neměla profil. Schéma letadla je ztužující středový křídlo s velkými příčnými křídly V (9 °). Motor - "Argus" ve 100 litrech. s. Na letounu Spider II absolvoval Fokker všechny lety nutné k získání osvědčení pilota a začal stavět třetí model, na kterém měl v úmyslu provádět předváděcí lety ve své domovině, v Holandsku.
Doručeno do Haarlemu, „Spider III“udělal ohromující dojem. Anthony na něm provedl šest letů s dobou trvání až 11 minut, včetně více než 80metrové zvonice. Toto letadlo se zúčastnilo soutěže vojenských letadel 1912, kde obsadilo čtvrté místo. Jeden ze známých Fokkera staršího tehdy řekl: „Kdo by si pomyslel, že tvůj syn poletí tak vysoko!“
O mnoho let později Anthony řekl, že nejšťastnějšími okamžiky jeho života byly tyto triumfální lety nad jeho rodným Haarlemem, který ho kdysi vzal do Německa jako zlomyslného a lenoch, ale potkal ho jako hrdinu …
A o několik měsíců později, opět v Německu, měl Fokker tak sedm minut, že je později označil za nejstrašnější ve svém životě.
V prosinci 1911 se Anthony rozhodl, že jeho koníček by měl být uveden na kolej podnikání. Na předměstí Berlína byl zakoupen hangár, ve kterém byla založena letecká společnost Fokker Airplanebau. Aby získal pověst, rozhodl se A. Fokker předvést zásluhy svého „Spider 3“v leteckém týdnu na konci května 1912. A za letu ve výšce 750 metrů se náhle propadly horní prodloužení křídel. To znamenalo, že praskla jedna ze spodních strií a křídlo mohlo každou chvíli spadnout. Snížením rychlosti začal Fokker opatrně sestupovat. Křídlo se zachvělo. Anthony naznačil svému spolujezdci, poručíku Schlichtingovi, aby se dostal na křídlo, aby částečně vyrovnal vztlak vlastní vahou, aby vyložil konstrukci. A poručík omylem zatlačil pouzdro nohou. Křídlo se odlomilo ve výšce deset až patnáct metrů, zařízení se zřítilo na zem. Schlichting byl na místě zabit a Fokker byl v bezvědomí poslán do nemocnice. Anthonyho ale katastrofa neodradila.
Pokračoval ve stavbě „Pavouků“, navrhl skládací letadlo nesené autem, vyvinul hydroplán, navštívil Petrohrad, kde jeho „Spider“obsadil v konkurenci vojenských letadel čtvrté místo. Slavná ruská „aviatička“L. A Galanchikova vytvořila na Spideru výškový rekord u žen (2140 m) a samotný Fokker vytvořil výškový rekord u mužů (3050 metrů). Fokker poté letěl nad Německem z Berlína do Hamburku. Začali mluvit o Fokkerovi. Začal dostávat soukromé objednávky letadel. V letech 1912-1013. Fokkerovi se podařilo prodat půl tuctu pavouků. Na podzim roku 1913 byla v blízkosti Schwerinu založena nová společnost Fokker Flugzeugwerke.
Rozhodující roli v jeho dalším osudu však sehrála německá armáda. V roce 1909 německé ministerstvo války poprvé uvolnilo finanční prostředky na rozvoj letectví mizerné - 36 tisíc marek. To však neznamenalo, že Němci vývoj leteckých zbraní zanedbávali: šlo jen o to, že v Německu se tehdy hlavní pozornost věnovala vývoji „zeppelinu“. Orientace vzducholodi také určovala vlastnosti německých leteckých motorů: s vysokou účinností a životností byly výrazně těžší než francouzské. A tato jejich vlastnost se projevila ve skutečnosti, že do zimy 1913-1914 Německo, které odebralo všechny záznamy o rozsahu a délce letů z Francie, nemohlo vzít rekord o rychlosti. To však až do jara 1914 vojenským vůdcům nevadilo.
Je třeba si uvědomit, že Fokker nebyl jen konstruktér, ale také pilot. Závratná akrobacie v podání francouzského virtuóza Pegu pak na Fokkera udělala nesmazatelný dojem. Sám zkušený pilot Fokker se rozhodl překonat Pegu, ale to vyžadovalo letadlo s velmi odlišnými postoji od pavouků. V roce 1913 kupuje Fokker za mizerný stav jednoplošník Moran ve špatném stavu. Právě tento krok posloužil k dalšímu rozvoji Fokkerova schématu, protože designér na něm nahrazuje dřevěnou energetickou soupravu trupu svařovanou z ocelových trubek. Toto byl první projev stylu designéra. Anthony však nikdy neváhal vylepšit stávající návrhy. Proto bylo dost obtížné ho obvinit z plagiátorství. Auto se ukázalo být lehké, sportovní. Na něm Fokker začal zvládat Peguovy závratné triky a se zvláštním strachem slavnou „smyčku“ruského pilota PN Nesterova.
Na jaře 1914, částečně pod dojmem kaskády postav vrhaných Fokkerem do vzduchu, v hlavách německých stratégů vyzrál koncept „kavalérie jednoplošník“- lehké, vysokorychlostní, manévrovatelné průzkumné letadlo. Fokker obdržel objednávku na jednomístný jednoplošník s motorem 80-100 hp. s. A několik měsíců po vypuknutí první světové války požadovala armáda instalaci kulometu na toto letadlo.
Překvapivě, ale pravdivé: letadla bojujících mocností vstoupila do světové války beze zbraní, protože tehdejší vojenští experti považovali za hlavní úkol letectví průzkum a úpravu dělostřelecké palby. A letadla musela být vyzbrojena již během nepřátelských akcí. Britové postavili kulomet v přídi Vickers, nemotorný, pomalu se pohybující stroj s tlačnou vrtulí. Francouzi montovali lehké kulomety vysoko nad křídlo, aby kulky létaly přes vrtulový kotouč. Obě tato řešení se ukázala být pro Němce nepřijatelná: neměli letadla s tlačnými vrtulemi a lehkých kulometů byl akutní nedostatek. Nebylo možné instalovat těžké kulomety vysoko nad křídlo. Ke střelbě rotující vrtulí bylo zapotřebí zařízení.
Vážný pokus o vyřešení tohoto problému udělal Francouz Rolland Garro. V listopadu 1914 slavný francouzský zkušební pilot společnosti Moran-Solinier, poručík Garreau, navrhl myšlenku vytvoření jednomístného stíhače vyzbrojeného jedním kulometem, upevněného rovnoběžně s letovou linií a palby skrz kruh, zametl pryč vrtulí. Aby se zabránilo tomu, aby kulky zasáhly vrtuli, aniž by ji probodly nebo poškodily, navrhl Garro takzvaný řezač střel. Fréza byla trojúhelníkový, ocelový hranol nošený na vrtulových lopatkách v místě, kde se protínají s prodlouženou osou vývrtu stacionárního kulometu. Kulky dopadající na hranu nebo tvář hranolu se odrazily a nepoškodily šroub. Více než 15% střel z počtu všech výstřelů se odrazilo. V únoru 1915 byl realizován Garrův návrh, na francouzská dvoumístná letadla Moran-Saulnier byla instalována první odpojovací zařízení. 26. února 1915 provedl Garro v letadle s nainstalovanými odpojovacími zařízeními leteckou bitvu se čtyřmi nepřátelskými bombardéry. Poté, co strávil pět klipů, přinutil nepřátelské posádky přestat létat k cíli a vrátit se. Za 18 dní sestřelil 5 německých letadel. Když se Garro přiblížil k nepřátelské formaci, zahájil palbu z bezprostřední blízkosti.
Lze bezpečně tvrdit, že vynález Rolland Garro otevřel cestu k vytvoření skutečného stíhacího letadla, protože nyní se pilot mohl soustředit na řešení užšího okruhu úkolů, z nichž hlavním bylo zaujmout výhodnou pozici pro střelbu. Nové zbraně přivedly k životu a nová taktika bitvy: útočící letadlo se v palebné linii přiblížilo k cíli. Tato taktika přežila dodnes. Německo se o novou zbraň přirozeně velmi zajímalo a rychle se jí zmocnilo. 19. dubna, během volného hledání, se Garrův motor zastavil kvůli poruše a vklouzl na území okupované Němci. Němci novinku okopírovali, ale výsledky byly žalostné. Na rozdíl od francouzských měděných nábojů nesly vrtule německé chromované střely.
Fokker byl naléhavě povolán ze Schwerinu do Berlína …
Předtím Anthony nikdy nedržel v rukou kulomet, měl velmi vágní představu o jeho práci. Přesto se zavázal úkol provést a poté, co obdržel standardní armádní kulomet pro experimenty, odešel do Schwerinu. O tři dny později se znovu objevil v Berlíně. K jeho autu bylo připevněno letadlo s kulometem, který mohl střílet skrz vrtuli. Po dobu 48 hodin, bez spánku a odpočinku, připojil Fokker pomocí vačkové jednotky uzamykací mechanismus kulometu k hřídeli motoru, takže výstřely byly stříleny pouze tehdy, když před ústí kulometu nebyla žádná vrtulová čepel. Testy synchronizátoru byly úspěšné, Fokker obdržel první objednávku na 30 sad. V květnu 1915 se na přední straně objevil první německý stíhač Fokker E. I. Bylo to jako dva hrášky v lusku jako Moran, liší se od něj pouze designem rámu podvozku a kovovým rámem trupu. (A tentokrát by mluvení o plagiátorství nebylo úplně správné: Fokker formálně koupil licenci od společnosti Moran-Saulnier a začal vyrábět letadla tohoto systému ještě před vypuknutím první světové války.) Hlavní věc, díky které byl Fokker skutečný bojovník byl kulomet, poprvé vybavený synchronizátorem pro střelbu přes vrtuli.
Výhoda tohoto řešení je zřejmá: u francouzských letadel obložení snižovalo účinnost vrtule a střely narážející na čepel vytvářely na motoru značné zatížení. Synchronizátor navíc umožnil nainstalovat dva, tři nebo dokonce čtyři sudy umístěné přímo v blízkosti pilota. To vše eliminovalo nepohodlí při nabíjení, zvýšilo přesnost střelby díky tuhému uchycení zbraně a umožnilo pohodlněji nasadit zrak. Kvůli německým stíhačům, bezdůvodně přezdívaným „Fokkerova metla“, bylo mnoho sestřelených britských a francouzských letadel (většinou pomalých „průzkumníků“). Německá armáda okamžitě získala výhodu. Bojová letadla a poté, co zaútočila na letadla, vděčí za svůj vzhled řešení problému vynálezu synchronizátoru.
Bojovníci se synchronizovanými kulomety vzbuzovali strach u Britů a Francouzů. Je pravda, že zpočátku se němečtí piloti omezovali na průzkumné lety a obranné bitvy. Ale v srpnu 1915 získali poručíci Immelmann a Belke po několika vítězstvích, a tím začala vysoká bojová pověst bojovníků Fokkerů. N. Billing, britská letecká a politická osobnost, hovořící v parlamentu, uvedla, že vyslání britských pilotů do boje s Fokkers byla předem připravená vražda.
Spojenci horečně navrhli nové stroje, aby soupeřili s Němci. Mezitím se Fokker ocitl zapletený do patentových sporů. V roce 1913 dostal designér F. Schneider patent na synchronizátor. Tento patent se objevil u soudu jako hlavní dokument svědčící o Fokkerově porušení Schneiderových patentových práv. Po pečlivém prostudování případu se Anthony pokusil soudu prokázat, že se jeho synchronizátor výrazně liší od Schneiderova, a především tím, že jeho design je funkční, zatímco Schneiderův nikoli. Schneider skutečně vycházel ze skutečnosti, že kulomet by měl být zablokován pokaždé, když vrtulový list projde před čenich. Ale s dvoulistou vrtulí a 1200 ot / min je čenich zablokován čepelí 40krát za sekundu a rychlost střelby samotného kulometu je pouze 10 ran za sekundu. Ukázalo se, že uzamykací mechanismus musel být řízen blokovacím mechanismem, který pracoval čtyřikrát rychleji než samotný kulomet, což bylo prakticky nemožné. Fokker zvolil jiný přístup. Uvědomil si, že jediné, co bylo nutné, bylo zastavit výstřel, jen když kulka mohla zasáhnout čepel. Pokud kulomet vypálí 10 ran za sekundu, nemá smysl jeho střelbu během této doby 40krát přerušit. Aby Fokker zavedl praktickou blokovací frekvenci, přišrouboval kuličkovým kotoučem překližkový kotouč na vrtuli letadla a po ručním otáčení dostal řadu otvorů po kulkách. Na tomto disku snadno upravil synchronizátor: jakmile otvory na disku ležely blízko čepele, blokovací mechanismus musel střelu přerušit. Tento čistě praktický inženýrský přístup umožnil společnosti Fokker vytvořit funkční strukturu.
Soud však tuto úvahu nevzal v úvahu a nařídil Fokkerovi zaplatit Schneiderovi za každý synchronizovaný kulomet. Anthony viděl v tomto rozhodnutí stejné nepřátelství, kterému v Holandsku neustále čelil, předmět z Holandska. A není divu, že on sám nikdy nepovažoval Německo za svou vlast. Jednou vyprávěl o případu při testování prvního letadla se synchronizovanými kulomety. Na jednom z těchto letů Fokker dohnal francouzský průzkumný letoun do zaměřovače. Ale neotevřel. „Nechme Němce, aby si své protivníky zastřelili sami,“rozhodl Anthony a nechal Francouze odejít.
Reference:
Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. Bojovníci první světové války.
Kondratyev V. Bojovník „Fokker“.
Kondratyev, V., Kolesnikov V. Fokker bojovník D. VII.
Smirnov G. Létající Holanďan // racionalizátor Vynálezce.
Smyslov O. S. Esa proti esům.
