V létě 1918 našlo šest britských stíhačů pod vedením esa majora McCudena ve vzduchu nad jejich územím osamocené německé letadlo. Letecká bitva byla dlouhou dobu v plném proudu, ale její výsledek byl předem hotový. Kulka předjela německého pilota, letadlo se zřítilo a zjistilo se, že na něm - nejnovějším Fokkerově - byl motor, který byl odstraněn z francouzského Nieuportu, sestřelen Němci. Britové si tedy uvědomili, s kolosálními obtížemi Fokker dostává motory.
Nadřazenost jeho jednoplošníků v prvních letech války (spojenci tehdy hovořili o „Fokkerově teroru“ve vzduchu) utlumuje ostražitost německého velení. Do služby nezavedlo nové typy stíhaček. Spojenci horečně vyvíjeli nové stroje, také se synchronizovanými zbraněmi, a již v létě 1916, v bitvě na Sommě, se francouzská a britská letadla nesetkala s hmatatelným odporem německého letectva. Spojenecké stíhačky byly lepší než německé v rychlosti stoupání a manévrovatelnosti. Jedno z es (Belke) navrhlo, že je to všechno o nedostatcích schématu jednoplošníku a přechod na dvouplošníky a trojplošníky by zachránil den. To přimělo Němce uvolnit soustředění na vylepšený stíhač Fokker, jednomístný dvouplošník. Při jeho návrhu Fokker počítal s motorem o výkonu 160 koní. Všechny tyto motory ale šly do konkurenční společnosti Albatross (její vůdci využívali spojení ve vyšších sférách) a na dvouplošník Fokker musel být nainstalován motor o výkonu 120 koní. Testy prokázaly jasnou převahu Albatrosu a Fokkerova společnost se okamžitě změnila z vedoucí na druhořadou. Napínal všechny své síly a Anthony se snažil získat zpět svou ztracenou pověst. V tomto boji se projevily nejlepší i nejhorší stránky jeho charakteru. Protože neměl spojení v nejvyšších kruzích správy, rozhodl se spoléhat na zkušenosti pilotů v první linii, pro které letadlo nebylo předmětem intrik, ale otázkou života a smrti.
Současně bylo vzájemné porozumění Fokkera s piloty usnadněno hojnými úlitbami a řáděním v berlínských restauracích a samotnou osobností Holanďana. Ve věku 25-28 let byl Anthony nízký, mobilní, robustní muž, zcela zbavený té důležitosti, důstojnosti, bez kterého si Němec na ulici nedokázal představit „ředitele Herry“.
Říká se, že jakmile si členové rakouské komise po prozkoumání závodu ve Schwerinu přáli setkat se s ředitelem společnosti Fokker Sr. Korunní princ se také mýlil, když se v květnu 1915 setkal s Fokkerem poblíž Verdunu: zeptal se Anthonyho, zda jeho otec vynalezl synchronizátor.
Kromě snadného ovládání a věkové blízkosti Fokkera na piloty zapůsobily i jeho pilotní schopnosti. V leteckých kruzích kolovaly legendy o tom, jak letěl pod Alžbětiným mostem v Budapešti, o postavách, které vytvořil, a v malé výšce. Antoni přirozeně rozuměl bojovým pilotům lépe než mnoho jiných německých konstruktérů a vyvinul veškeré úsilí, aby vyhověl jejich požadavkům. Těžké slovo es často převracelo intriky konkurentů. To bylo zvláště patrné při tvorbě dvouplošníku. Protože nedostal motory 160 koní kvůli intrikám společnosti Albatross, postavil Fokker několik dvojplošníků s méně výkonnými motory. Na konci dubna 1917 navštívil Fokker 11. letku (Jasta 11) a setkal se s Manfredem von Richthofen. Během rozhovoru slavné eso uvedlo, že nedávno, 20. dubna, provedl několik tréninkových bojů na svém Albatrosu a konkurenční pilot na zajatém trojplošníku Sopwith mu nedal sebemenší šanci ani v útoku, ani v manévru … Fokker promyslel Richthofenův návrh za pouhý měsíc a půl a již 13. června dal úkol Reinholdu Platzovi, vedoucímu prototypového úřadu, převést rozestavěný vzorek dvouplošníku na trojplošník. Přestavba na trojplošník začala ve fázi stavby dvojplošníku. Ještě předtím, než byl D. VI připraven, se technické oddělení německé armády dozvědělo o testech a projevilo o něj zájem a nabídlo financování tohoto projektu. Poručík Werner Voss, eso a přítel Anthonyho Fokkera, navštívil svůj závod ve Schwerinu a zúčastnil se testů D. VI.
Technické oddělení německé armády zaplatilo stavbu tří vzorků a podle jeho objednávkové politiky byl Fokker povinen postavit dvě modifikace-jednu se vzduchem chlazeným rotačním motorem, druhou s řadovým vodou chlazeným motorem. 7. července vydává úkol konstrukční kanceláři na stavbu modifikace D. VI s motorem Mercedes o výkonu 160 koní. Tato modifikace byla označena jako D. VII. Letadlo se ukázalo jako velmi těžké - vzletová hmotnost 880 kg. Několik upgradů a krátkých následných testů nedokázalo zlepšit špatný výkon D. VII.
14. července 1917 vydal technický úřad Fokkerovi objednávku na sérii dvaceti Fokkerů Dr. „Dreidecker“(německý trojplošník) se vzduchem chlazenými motory. Piloti si oblíbili trojplošníky Fokker s motory o výkonu 120 koní. „Toto letadlo,“řekli, „letí do vzduchu jako opice a manévruje jako ďábel sám!“Nadšení pilotů se však zmírnilo, když se Fokkerovy trojplošníky začaly lámat při výstupu z ponoru. 30. října 1917 si poručík Gunthermann, velitel Jasty 15, do svého deníku zapsal: „Doufám, že můžeme být úspěšnější než letka Richthofena, kde zahynuli Wolf a Voss.“Jeho naděje byly zmařeny. Ve stejný den prováděl akrobacii ve výšce 700 metrů nad letištěm, když se jeho trojplošník vymkl kontrole a havaroval. Poručík Guntherman byl vážně zraněn a druhý den zemřel v nemocnici. Svědci, kteří havárii sledovali, hlásili, že viděli utrhnout kus látky z horního křídla a letadlo se začalo ve vzduchu rozpadat. Ve stejný den, 30. října, letěl Manfred von Richthofen s bratrem Lotharem, když Lotharův trojplošník selhal u motoru a nouzově přistál. Manfred se rozhodl přistát vedle svého bratra, když mu odletěl jeden z válců motoru letadla, a ten s lehkým zděšením narazil na Fokker Dr. I. Následující den poručík pastor z Jasta 11 havaroval a zemřel na Fokker Dr. I.
Vzhledem k rychlému nárůstu počtu nehod bylo trojplošníkům zakázáno létat a stíhací divize se vrátily k provozu stíhaček Albatross DV a Pfalz D. IIIa, přestože všichni piloti doufali, že příčinou zničení křídla bude rychle vyřešeno a trojplošníkům bude umožněno létat.
Výroba trojplošníků byla obnovena 28. listopadu 1917. Fokker musel předělat všechny trojplošníky, které byly dříve dodány jednotkám. Výroba drydekkerů skončila v dubnu 1918, bylo postaveno asi 320 letounů Fokker Dr. I, které byly ve výzbroji bojových jednotek pouze na západní frontě, od září 1917 do června 1918, ale někteří piloti na nich bojovali až do konce r. válka.
Trojplošník Fokker Dr. I byl velmi dobře ovladatelný letoun s dobrou rychlostí stoupání, tyto vlastnosti byly dány malou velikostí draku letadla a velkou nosnou plochou křídel. Ale kvůli krátkému trupu v kombinaci s vysokým odporem trojplošníku měl drydecker nízkou směrovou stabilitu a v důsledku toho obtížné ovládání. Němečtí piloti považovali Drydecker za bojovníka na blízko, který byl ovladatelnější než Spad VII a Sopwith Camel. Hlavní nevýhodou Dr. I byl nedostatečný výkon motoru a nízká rychlost rovna 170 km / h. Současní bojovníci byli rychlejší než Fokker Dr. I. Sopwith Camel měl maximální rychlost 184 km / h, SPAD VII byl mnohem rychlejší při 211 km / h. Sám Anthony Fokker řekl: „Trojplošník lezl tak rychle a byl tak obratný, že si nikdo nevšiml, jak pomalu letěl.“Pouze piloti es, jako Manfred von Richthofen a Werner Voss, mohli plně využít schopnosti drydeckeru.
Němci museli draho zaplatit za podcenění silných leteckých motorů! Zatímco spojenci spustili lehké motory o výkonu 220 a dokonce 300 koní. s, Němci pokračovali ve výrobě těžkých 160-200 silných, kteří vedli své předky ze vzducholodí, s nimi němečtí stíhači nebyli dost rychlí na to, aby vylezli. A pak, aby se zlepšila tato charakteristika trojplošníku, Fokker snížil jeho hmotnost, snížil jeho sílu. Jak se ukázalo, je to nepřípustné.
Ale to vše dalo Fokkerovi zkušenosti, které potřeboval k vytvoření extrémně lehkého a odolného dvouplošníku. Na podzim roku 1917 se Platz rozhodl spojit tlusté konzolové křídlo s „tradičním“designem dvouplošníku. 20. září byla zahájena stavba letounu V. XI, který byl předurčen stát se prototypem nejúspěšnější stíhačky první světové války. Sám Anthony Fokker o tomto voze napsal v dopise zaslaném 4. října inženýrovi Seekartzovi, odpovědnému za výrobu letadel v budapešťské firmě MAG: „Rád bych vás informoval, že jeden dvouplošník s motorem Mercedes a křídly bez externího v experimentální dílně se montují rovnátka. Do tohoto stroje vkládáme velké naděje. Křídla jsou navržena tak, aby byla plně konzolová, ale dokázala vydržet osmkrát síly G a jsou lehčí než výztužná křídla stejné síly. Moje konstrukce konzolových křídel bude mezníkem v budoucnosti. rok “.
Jak je z dopisu vidět, sedmadvacetiletý konstruktér letadel si bez falešné skromnosti připsal myšlenku konzolového křídla. V tomto dopise je ale důležitější něco jiného: kromě dvojplošníku se nový stíhač od Drydeckeru odlišoval použitím šestiválcového řadového motoru Mercedes D-IIIa s výkonem 160 koní. chlazený vodou. To poskytlo vozu významné zvýšení poměru výkonu k hmotnosti a snížení čelního odporu, ačkoli to znamenalo mírné zvýšení hmotnosti.
V kombinaci s dlouho očekávaným 160koňovým Mercedesem přinesla inovativní dvouplošná převodovka vynikajícího bojovníka. Mnoho zůstává „trojplošníku“v novém letadle, včetně svařovaného trupu a ocasní konstrukce s plátěným pláštěm, stejně jako tlusté dřevěné blatníky s nosníky, překližkovou špičkou a měkkou odtokovou hranou. Je pravda, že velikost křídel, zejména horních, se výrazně zvýšila a z jednoho spar se staly dvěma spar.
V lednu 1918 oba prototypy nového dvouplošníku představil Fokker na první soutěži o slibné stíhací modely v Adlershofu. Soutěže se zúčastnila většina podniků vyrábějících letadla v Německu, které představily svůj nejnovější vývoj: několik modifikací Albatross, Falc, Roland, dva Rumplery, čtyři Siemens-Schuckerts a také jeden model od firem Aviatika., Juncker, LVG a Schütte-Lanz. Fokker kromě V. XI a V.18 přinesl dvě kopie V.13 a také V. VII-vylepšenou verzi drydeckeru s birotujícím motorem Siemens-Halske o výkonu 160 koní. Složení účastníků říkalo, že boj bude velmi napjatý a výběr vítěze nebude jednoduchý.
První etapa soutěže se konala od 21. do 28. ledna. Na něm přední němečtí eso-bojovníci, speciálně vyvolávaní zepředu na týden, obletěli všechna postupně představená vozidla a poté porotě představili svůj názor na jejich zásluhy a nedostatky. Složení „hodnotící komise“bylo velmi směrodatné: Manfred von Richthofen, Bruno Lörzer, Theodor Osterkampf, Erich Loewenhardt, Ritter von Tuchek a řada dalších pilotů, z nichž každý provedl desítky leteckých bitev a získal mnoho vítězství.
Říká se, že během srovnávacích letů automobilů Manfred von Richthofen po přistání na Fokkeru auto velmi ocenil, ale zaznamenal jednu důležitou závadu - nedostatečnou stabilitu trati. Takové hodnocení nejlepšího esa v Německu by mohlo ukončit další kariéru bojovníka. Když se to Anthony Fokker a několik asistentů dozvěděli, využili nedělní přestávky na letištích, zamkli se v hangáru a za jeden den přepracovali trup svého letadla, prodloužili ocasní část a tím zlepšili stabilitu. Všechno bylo provedeno tak čistě, že Richthofen, když mu byl druhý den znovu nabídnut let na Fokkeru, si údajně ničeho nevšiml a byl velmi překvapen, že se mu poprvé stabilita zdála neuspokojivá. Tento příběh je samozřejmě spíše legendou, protože je téměř nemožné prodloužit trup za jeden den, a dokonce i v nevybaveném hangáru. Je také nemožné si představit, že ani Richthofen ani nikdo jiný nezaznamenal změny ve vzhledu vozu.. S největší pravděpodobností legenda vznikla kvůli tomu, že Fokker postavil dvě podobná auta - V. XI a V.18 a na druhý z nich již byl problém se stabilitou vyřešen. Richthofen očividně jednoduše letěl těmito dvěma letadly postupně, což jim dávalo odpovídající hodnocení.
Druhá část soutěže, která skončila v polovině února, spočívala v pečlivém měření pomocí ovládacích zařízení maximální rychlosti a stoupavosti konkurenčních vozidel. Tato fáze proběhla bez účasti vojáků v první linii a ve zkouškách pokračovali tovární doručovací piloti. Letouny s řadovými vodou chlazenými motory byly hodnoceny odděleně od strojů s radiálními rotačními a birotačními motory.
Podle údajů z přístrojů nejvyšší rychlost a rychlost stoupání předvedl 7D4 Rumpler, malé elegantní letadlo s velmi čistými aerodynamickými tvary. Druhé místo obsadil Fokker V. XI, který na pozadí svého hlavního konkurenta vypadal dost ošklivě - větší, hranatější, s „nasekanými“hrubými obrysy. Tyto vnější nedostatky se však změnily v řadu výhod: „Fokker“se ukázal být technologicky vyspělejší, levnější a snadněji se vyrábí než „Rumpler“. A v podmínkách ekonomické blokády, kterou zažilo Německo, a nedostatku kvalifikovaných pracovníků to bylo důležité. Piloti v první linii navíc jednomyslně poznamenali, že s Fokkerem bylo létání mnohem snazší a stabilnější ve všech třech letadlech. To vše dohromady udělalo z Fokkera nesporného vůdce, zejména proto, že převaha Rumplera v letových datech vypadala extrémně bezvýznamná.
Ať je to jakkoli, letoun Fokker byl před všemi konkurenty přijat německým letectvím pod označením Fokker D. VII. Tento letoun byl úplně stejný jako prototyp V.18, až na to, že jeho kýl byl mírně zmenšen a získal trojúhelníkový tvar. Letoun byl navíc vybaven standardní výzbrojí pro všechny tehdejší německé stíhačky - dvěma synchronními kulomety LMG 08/15 „Spandau“.
Stíhačka, která se ukázala brilantně, byla okamžitě uvedena do služby, Fokker obdržel objednávku na 400 strojů. Aby dokončil Fokkerův triumf, dostal jeho věčný rival Albatross rozkaz začít vyrábět nové Fokkery. Jejich převahu nad Albatrosy potvrdil další test, ne úplně obyčejný. V létě 1918 Němci poslali na letiště anglického pilota Shawa a než ho poslali do zajateckého tábora, nabídli mu podmínečně letět kolem nového Fokkeru a Albatrosu. Shaw s tím souhlasil a velmi výmluvně vyjádřil své dojmy: „Fokker“je skvělý, „Albatross“je hovno!
Vysoká bojová pověst „Fokkerů“vedla k tomu, že se Němci za pár měsíců zavázali převést je na vítězné spojence ve válce - za podmínek příměří.
Příměří Fokkera zaskočilo (počítaje s nadcházejícími vojenskými zakázkami vyvíjel a testoval stále více nových strojů); a když v Německu vypukla revoluce a závod Schwerin se dostal do rukou dělníků, Fokker sotva unikl zatčení. V noci tajně společně s hlavním pilotem společnosti spěchal z továrny na motocyklu. Nějak jsem se dostal do Berlína a odtud bez prodlení do Holandska.
V těch letech ho karikatury zobrazovaly při útěku s pytlem plným sto milionů marek. Ve skutečnosti Fokker opustil Německo se souhlasem vlády a zaplatil všechny daně. Vytáhl ale také spoustu peněz: částečně na jachtě, částečně diplomatickou poštou. A kromě toho s přihlédnutím k rozhořčení Němců na dravé Versailleské smlouvě provedl riskantní operaci. Na Fokkerův pokyn byly na vzdálených farmách, v suterénech, v obchodech skryté motory a části letadel, které byly zničeny nebo přeneseny ke spojencům. Odtamtud byli postupně dopravováni na nádraží, naloženi do vozů. Z těchto vozů po celém Německu postupně vznikaly vlaky, které se jednoho krásného dne shromáždily v Hannoveru a odjely do Holandska. Operace byla provedena s tajným souhlasem a podporou německé vlády. Do Holandska bylo dodáno 350 vozů, které obsahovaly 400 leteckých motorů a 200 letadel. 100 padáků a obrovské množství ocelových trubek, mědi, tvarovek, gumových trubek, tkanin. Antoniho zaměstnanci se konečně stali drzými a připravovali poslední vlak: na jeho otevřených nástupištích byla letadla pokrytá plachtami s obrovskými nápisy: „Fokker flugzeugwerke - Schwerin“.
Situace v podnikatelském světě západní Evropy se Fokkerovi zdála beznadějná. Mopoval, najednou se oženil a nařídil plavbu kolem světa v Dánsku …
Následuje konec …
Reference:
Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. Bojovníci první světové války.
Kondratyev V. Bojovník "Fokker".
Kondratyev, V., Kolesnikov V. Fokker D. VII.
Smirnov G. Létající Holanďan // racionalizátor Vynálezce.
Smyslov O. S. Esa proti esům.
