V létě 1919 byla v Amsterdamu otevřena první poválečná letecká výstava. Zúčastnilo se ho Holandsko, Francie, Anglie a Itálie. Fokker okamžitě pochopil myšlenku, která byla ve vzduchu: Holandsko by mohlo hrát důležitou roli v letectví. Vítězné země po válce skutečně nevyvinuly žádné nové vojenské ani civilní letadlo a snažily se buď rychle zbavit stárnoucích produktů válečných let, nebo je nějak upravit pro civilní potřeby. Poražené země, zbavené práva vytvářet bojová vozidla, zaměřily svou pozornost na konstrukci civilních letadel. V neutrálním Holandsku se vyvinula ideální situace pro rozvoj vojenského i civilního letectví.
V červenci 1919 založil Fokker NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - Dutch Aviation Plant). Hlavní konstruktér R. Platz na objednávku společnosti Fokker vyvinul první čtyřmístné letadlo - prototyp dlouhé řady osobních letadel, které ve 20. letech 20. století rozšířily slávu Anthonyho Fokkera po celém světě.
Za provozu letoun Fokker rychle prokázal svoji spolehlivost a na konci roku 1923 si vedení KLM (Royal Dutch Airlines) objednalo osobní letadlo NV s 8 místy k sezení. Konstrukce byla „typicky Fokkerova“: konzolové dvoubranové křídlo se silným profilem s překližkovým opláštěním a trupem s rámem z ocelových trubek. Kabina pilota byla na žádost zákazníka vybavena dvojitým ovládáním a podvozek měl zesílenou konstrukci pro přistání na nepřipravených místech. Konstrukci tohoto stroje vedl Walter Rethel. Práce pokračovaly rychle a 11. dubna 1924 uskutečnil svůj první let jednomotorový hornoplošník F. VII. Přestože testy byly úspěšné a deska KLM zůstala spokojená, bylo postaveno pouze 5 letadel …
Zde jsou jen fakta. V. Rethel opustil společnost a vrátil se do Německa. Na jeho místo nastoupil R. Platz, který vzal za asistenty mladé inženýry Jana Rosenshona, Maurice Billinga a Bert Grase. Nový konstrukční tým přistoupil k modernizaci F. VII. Grase navrhl nové křídlo s eliptickými špičkami. Změnil se také tvar křidélek - nyní byly zapsány do obrysů křídla. Rosenschon nahradil pyramidový podvozek elegantnějším designem. Tyto úpravy zlepšily aerodynamiku letadla a mírně změnily jeho vzhled. Na rozdíl od zavedené praxe Anthony Fokker letounu nepřidělil nové sériové číslo, ale použil staré, mírně jej změnil, nyní se vůz jmenoval F. Vila. Co bylo důvodem odklonu od tradice? Snad v nedávném úspěchu F. VII, létání z Amsterdamu do Batavia (nyní Jakarta).
Je zvláštní, že se společnost zabývala modernizací F. VII z vlastní iniciativy a zpočátku to mezi spotřebiteli nevzbudilo nadšení. Když ale Graze, který byl dobrým pilotem, vytvořil u nových modelů několik výškových a stoupavých rekordů, dokonce i srdce úředníků KLM roztála. Na předváděcích letech provedl Graze „střílny“a „immelmans“neobvyklé pro osobní automobily. Účinek letů byl ohlušující: „sedmička“si získala srdce Evropanů. Letadla objednaná nizozemskou leteckou společností byla vybavena vzduchem chlazenými motory Gnome-Ron Jupiter o výkonu 400 koní, ale hlavní elektrárnou Sedmi byly britské motory Bristol-Jupiter, které měly stejný výkon, ale vyšší spolehlivost.
Fokker je dlouhodobě přitahován americkým trhem. Jednou se tam už pokusil proniknout a pak mu osud dal novou šanci. V roce 1925 Henry Ford a jeho syn Edsel oznámili Ford Reliability Tour. Účastníci museli urazit asi 2000 mil za 6 dní na trase Detroit - Chicago - Iowa City - Kansas City - Indianapolis - Columbia - Cleveland - Detroit. Fordové nebyli filantropové. Hlavním cílem „prohlídky“byla reklama letadla Ford. Americký automobilový král se začal zajímat o komerční letectví na počátku dvacátých let minulého století, kdy ve Spojených státech nikdo nesnil o letecké dopravě. Aby získal zkušenosti, Ford otevřel pravidelnou leteckou společnost mezi Detroitem a Chicagem a sloužil podnikům Ford a přivedl konstruktéra letadel W. Stouta. Stout studoval zkušenosti evropských firem, kterým v té době dominovali Fokker a Junkers. První byl zastáncem dřevo-ocelových konstrukcí s dřevěným křídlem a trupem, jehož rám byl svařen z ocelových trubek. Druhý byl průkopníkem celokovové konstrukce letadel a vlnitého duralového pláště. Fokkerovy stroje byly levnější na výrobu, nevyžadovaly složité a drahé vybavení, ale stroje Junkers byly odolnější vůči bez hangáru a dobře fungovaly v různých klimatických podmínkách. Stout spojil všechny tyto výhody: pro prototyp vzal letoun Fokker, ale po vzoru Junkers ho vyrobil celokovový.
Ford si byl jistý vysokými kvalitami své plechové husy a nebál se pozvat Fokkera k účasti v soutěži. Fokker potřeboval také reklamu na americkém kontinentu. A to vyžadovalo vítězství, které bylo možné zajistit pečlivou přípravou. A nyní Fokker posílá společnosti telegram: naléhavě na „sedm“nainstalujte dva další motory. Nedávno už s Platzem přemýšleli, jak by s nimi mohl vypadat F. VII. Fokker navrhl „utopit“je a gondoly v tlustém křídle. Ukázalo se však, že je nemožné tuto možnost implementovat bez vážné změny křídla v krátké době. A Platz obětoval aerodynamiku ve prospěch doby, když „pověsil“oba motory pod křídlo na vzpěry podvozku. Uspořádáním všech tří motorů Whirlvy-4 s výkonem 200 koní. v jedné rovině dokázal zcela eliminovat výskyt rozvíjejících se momentů. Když ponechal křídlo nedotčené, dosáhl Platz další výhry, což samo o sobě slibovalo zvýšení spotřebitelské poptávky: obvyklá „sedmička“se snadno změnila na bi- a trimotor. Z praktického hlediska se konstrukce ukázala jako dokonalá a její vliv je stále cítit při upevňování proudových turbín zavěšených na pylonech pod křídly moderních letadel.
4. září 1925 vzlétl F. VIIa-3m (3m-třímotorový) poprvé k nebi a o tři dny později Antoni Fokker osobně předvedl své nové letadlo veřejnosti. Bezprostředně po „prezentaci“byl trimotor rozebrán a odeslán do USA. Do Detroitu dorazil 26. října, dva dny před začátkem soutěže. Nikdy nezapomněl, že reklama je motorem obchodu, a proto Fokker nařídil, aby jméno jeho společnosti bylo napsáno velkými písmeny na křídlo a trup letadla.
O několik dní později tisíce Američanů zablokovaly silnice vedoucí do Dearbornu poblíž Detroitu. Začínalo se stmívat, vyséval jemný studený déšť. Na letišti Ford se rozsvítil výkonný světlomet, paprsek byl nasměrován na oblohu, aby se nějak prolomil hustou mlhavou oponou. Všechno ale bylo smutné, beznadějné … A najednou se z nízkých mraků vynořilo prudce klesající letadlo řvoucí třemi motory, na jehož křídlech a trupu bylo napsáno velkými písmeny: „Fokker“. Dav křičel, hvízdal, troubil a za tohoto čistě amerického doprovodu vypadlo z mraků druhé letadlo s lesklým pláštěm z vlnitého plechu. Byla to Fordova plechová husa. Tak skončila slavná soutěž o spolehlivost pořádaná Fordem - „Ford -spolehlivostní zájezd“.
Zkušenému inzerentovi Fokkerovi se opravdu podařilo proměnit soutěž v přehlídku zásluh jeho zastřihovače. Snížil čas zastávek na limit, odstartoval z nich dříve než kdokoli jiný, aby dorazil první do každého mezilehlého bodu. Tento trik fungoval. A přestože Ford Tin Goose měl nejkratší dobu letu, tak to byl právě on, kdo byl oficiálně vítězem soutěže, celý provinční tisk psal hlavně o Fokkerovi. Není náhoda, že jeden americký list sarkasticky změnil název „Ford Reliability Tour“na „Fokker Publicity Tour“- „Fokker Advertising Contest“.
Bezprostředně po soutěži se Anthony nabídl provést komplexní testy trimotoru, na jehož konci jej předjel Dearborn. Zde Fordův syn Edsel auto prozkoumal a byl tak potěšen, že přesvědčil svého otce, aby jej koupil od Fokkera. Edsel Ford také pořídil trimotor pro polární expedici Richarda Byrda. Letoun byl pojmenován Josephina Ford, po nejmladší dceři sponzora. Neklidný Fokker ale při prodeji požadoval, aby jeho jméno bylo napsáno na palubě a co největší. Byrd ze žertu souhlasil, že k polu poletí na billboardu. A tak 9. května 1926 zamířila na sever zcela nová F. VIIA / 3m, která letěla na Svalbard. Celý civilizovaný svět vzrušeně sledoval odvážný let třímotorového Fokkera na vrchol světa. Nemusíte mít přílišnou představivost, abyste si dokázali představit veškerou neobvyklost a nebezpečí letu prvního muže nad nekonečnými rozlohami Severního ledového oceánu! Ze Špicberků na pól a zpět uběhlo 2 575 km. Tuto vzdálenost Fokker urazil za 15 hodin 30 minut průměrnou rychlostí 166 km / h. A dnes můžete toto letadlo obdivovat, pokud se vám podaří navštívit Fordovo muzeum.
Tento legendární nálet vstoupil do historie letectví jako první úspěšný pokus přeletět severní pól. Richard Byrd předběhl samotného Amundsena, který připravoval norskou vzducholoď na transpolární let. Je pravda, že po půl století došlo k odhalení, že Byrd cíle nedosáhl. To se často stává s americkými prioritami. Ale budiž, F. VII díky tomuto jedinečnému a extrémně riskantnímu letu již stál na stejné úrovni jako nejlepší letadlo své doby. Následující rok polárník H. Vipkins na trimoru Fokker Southern Cross uskutečnil let ze Severní Ameriky do Austrálie za devět dní - na tu dobu grandiózní: vzdálenost 11 tisíc kilometrů. A v roce 1927 letěl Fokkerův pták ráje, koupený americkou armádou, ze San Franciska do Honolulu na Havaji.
V historii F. VII byly také černé stránky. Jak víte, v květnu 1927 uskutečnil Charles Lindbergh vynikající nepřetržitý transatlantický let sám z kontinentu na kontinent, který urazil 5809 km za 33 hodin a 30 minut. V reakci na to se v srpnu téhož roku pokusili Britové Hamilton a Mushin v jednomotorovém F. VIIA / 1 překonat tento rekord na trase Anglie - Kanada. Při letu nad oceánem se ale spojení s letadlem přerušilo a on zmizel navždy.
Ale říkají, že vášeň je nepotlačitelná. Ruleta štěstí byla spuštěna a Charles Kingsford-Smith se svou posádkou na třímotorovém „jižním kříži“F. VIIВ / 3m se třemi motory od 31. května do 9. června uskutečnil grandiózní, vůbec první let přes Tichý oceán ze Spojených států do Austrálie. Samozřejmě s mezipřistáním. Vzdálenost to ale byla doslova úžasná - 11260 km, překonáno za 83 hodin 38 minut doby letu! Nezapomínejme, že kalendář byl jen 1928 …
Během svého dlouhého života se F. VII nesčetněkrát dostal do extrémních situací, ale ve většině případů se z nich dostal se ctí. V roce 1928 tedy Poláci Kalina, Scalas a Klozinak odletěli do F. VIIA z Deblinu do Iráku. Před Bagdádem bylo letadlo svrženo silným downdraftem, několik set metrů, ale auto přežilo, nezkolabovalo. Posádka vyvázla s pohmožděninami a odřeninami. 28. listopadu 1928 vzlétli letci Bird, Walchen, June a Kimley ve F. VIIA / 3m od Rosbarre směrem k jižnímu pólu. Byl to nejtěžší let. Vůz přetížený palivem nemohl získat výšku potřebnou pro let nad ledovci. Během letu jsem musel vypustit část paliva. Přišly ale nové potíže - námraza a třepání motorů. Ale ze všech škrábanců se Fokker vrátil bez úhony a dorazil na místo určení. Oba póly - dva z nejtěžších bodů světa - tedy dobyly stroj Antonia Fokkera. Ale možná nejoriginálnější trik provedl F. VII, který vydržel ve vzduchu … 150 hodin 40 minut! To byl rekord v délce letu. Letoun s ocasním číslem C-2A a nápisem na trupu „Qvestion Mark“(„Otazník“) letěl na uzavřené trase ve dne i v noci. V určitou dobu se nad ním objevil dvouplošník-palivový tanker, auta vyrovnala rychlost letu a tanker spustil tankovací hadici dolů …
Reklama udělala své a trimotory Fokker koupily USA, Švýcarsko, Španělsko a Portugalsko. Itálie, Československo, Maďarsko a Rumunsko. Dokonce i Francouzi a Britové, kteří měli vlastní vysoce rozvinutý letecký průmysl, pouze šestnáct firem a státních leteckých společností v mnoha zemích, získali licence na vozy Fokker. Letoun byl navíc přijat americkým leteckým sborem (USAAC). Oficiálně se věřilo, že letadla (říkalo se jim „Model 7“) byla vyrobena ve Spojených státech. Fokkerova dceřiná společnost Atlantic Aircraft Company ve skutečnosti pouze montovala trimotory z běžně dostupných dílů a instalovala na ně americké motory.
Díky těmto letům, záznamům a Blackovým reportům byl Fokker Trimotor více než jen populární. V očích tehdejších pytlů s penězi se F. VII stala módní a prestižní (zhruba stejně jako 600. Mercedes v očích „nových Rusů“). A náklady na letadlo nebyly příliš vysoké: „pouze“37 500 $. Bohatí lidé, jako například etiopský císař Haile Selassie, místokrál Indie, bankéř Rothschild nebo český obuvnický „král“Baťa, získali F. VII pro osobní potřebu.
Mezi mocnými tohoto světa byli také velmi výstřední lidé. Švýcar Willie Sitz tedy nařídil vyzdobit kabinu svého letadla karelskou břízou a belgický finančník Alfred Lowenstein, který neměl rád zpoždění na cestě, získal celou letku 9 vozů, kterou na mezilehlých letištích vyměnil jako koně na poštovních stanicích. Smrt Lowensteina je stejně úžasná jako jeho život: když letěl v létě 1928 v jednom ze svých Fokkerů nad Lamanšským průlivem, šel na záchod a už se nevrátil! Asi po půl hodině se ustaraná sekretářka vydala hledat patrona, ale na záchodě ho nenašel. Zbývalo jen jedno - Louwenstein, který se nedávno stal velmi nepřítomným, omylem otevřel přední dveře a vystoupil do nebe … Aby se tomu v budoucnu zabránilo, Fokker nařídil, aby na něj byl nainstalován speciální šroub. přední dveře všech letadel, které firma nazvala „Louwensteinův šroub“.
Dalším krokem ve světové historii vývoje osobních letadel bylo vytvoření čtyřmotorových letadel. A první, kdo to udělal znovu, byl A. Fokker. V roce 1929 vyrobila jeho americká firma F-32, 32místný vrchní jednoplošník se čtyřmi motory Pratt-Whitney Hornet montovanými v tandemu ve dvou gondolách pod křídlem. Prostor pro cestující byl rozdělen do čtyř oddílů, v každém bylo osm lidí. Posádka - 2 lidé. První kopie letadla, prodaná jednou z amerických leteckých společností, však havarovala v listopadu 1929. Při startu selhávaly oba motory na jednom křídle jeden po druhém. Vůz se otočil, vklouzl na křídlo a spadl. Naštěstí se cestujícím podařilo vystoupit z letadla dřív, než explodovaly palivové nádrže. Navzdory tomuto incidentu stále měli zákazníci letadlo - v té době si Fokker užíval ve Spojených státech velkou prestiž. Pravda, bylo jich málo a výroba letounu F-32 byla omezena na 10 letadel. Letěly na Western Air Express z Los Angeles do San Franciska a byly také používány k přepravě pošty a cestujících po celé zemi od pobřeží Tichého oceánu do New Yorku.
V polovině 30. let Fokkerovo jméno zmizelo ze stránek novin a časopisů. V leteckých kruzích jsou v centru pozornosti další jména a jsou diskutovány zásluhy a nedostatky jiných letadel.
Co se děje? Co se stalo? Proč letadla, která firma Fokker v Holandsku nadále vyvíjela, přestala přitahovat pozornost? Fokker navrhl asi tucet nových, velmi pokročilých letadel, v letech 1930-1933, ale žádný z nich se nedostal do velké série. Jakoby se samotné štěstí obrátilo k Fokkerovi zády. Obchod byl nejčastěji omezen na pět, tři, dva postavené stroje a často jen jeden experimentální. Přes silnou konkurenci Fordu, který vyrábí kovová letadla, včetně předělávek Fokkeru, byl Antoniin obchod výborný, objednávky na nová auta už přicházely dokonce z Japonska a Číny. Ve Spojených státech na konci 20. let 20. století tvořily více než třetinu všech dopravních letadel Fokkers, na druhém místě byly trimotory Ford. Až v roce 1931 Američan předběhl Holanďana v počtu postavených vozů. To se ale stalo později a na konci 20. let byl Fokker na vrcholu vlny.
V Kalifornii se chystal postavit největší letecké továrny na světě, vytvořit bezprecedentní letecké parníky. Tyto sny byly zničeny sérií katastrof, které postihly stroje Fokker ve Spojených státech v roce 1929. A přestože vyšetřování ukázalo, že se konstruktér na těchto katastrofách nepodílel, důvěra ve Fokkera byla otřesena a některé letecké společnosti spěchaly spalovat auta, která od něj koupily, o tom široce informovala veřejnost. Technická selhání byla doprovázena napětím ve světě podnikání: v květnu 1929 koupil General Motors 40% akcií firmy Fokker a Antoni se ocitl podřízený představenstvu - skupině lidí, kteří o letectví věděli jen málo. Jedním z podmínek představenstva bylo přejmenování společnosti Fokker Aircraft Corporation na General Aviation Corporation. Smlouvy, které již Fokker uzavřel, byly splněny, načež stavba jeho vozů ve Spojených státech ustala.
Anthony se pokusil dosáhnout velkého řádu doma, v Holandsku. V roce 1932 to vypadalo, že to vyjde. V nekonečném úsilí o rychlost pověřila KLM společnost N. V., aby navrhla letadlo pro své trasy ve východní Indii. Nové auto mělo být o 55 km / h rychlejší než ty v provozu. Nový Fokker F. XX Zilvermeeuw (Racek stříbřitý) byl posledním dřevěným a posledním třímotorovým letounem, který Fokker postavil. Zároveň to byl první letoun společnosti, který byl vybaven zatahovacím podvozkem.
Fokker F. XX byl představen veřejnosti 20. prosince 1932. Letoun byl postaven pod vedením Maria Beella a měl klasický trup Fokker se strukturou ocelového plechu. Trup měl oválný průřez, což bylo poprvé v letadle společnosti. Dřívější letouny Fokker měly obdélníkové trupy. Fokker F. XX bylo dřevěné křídlo s vysokou křídly a překližkou. Překližkové opláštění spodní strany křídla prošlo trupem takovým způsobem, že cestujícím byla poskytnuta co největší výška kabiny. Při plné dodávce paliva byl dojezd 1700 km, s plným užitečným zatížením až 645 km. Fokker F. XX vyvinul maximální rychlost 305 km / h a cestovní rychlost 250 km / h.
A najednou, když byl prototyp F. XX téměř hotový, Fokker se dozvěděl, že se šéf nizozemských leteckých společností Plesman chystá zahájit jednání s americkou leteckou společností „Douglas“o pořízení jejích vložek. Anthony byl šokován. Pochopil, že k vytvoření letadla schopného konkurovat dvoumotorovým celokovovým aerodynamickým „Douglasům“vyrobeným pomocí nových technologií je nutná generální rekonstrukce jeho továren. Při horečném hledání východiska dospěl Fokker k paradoxnímu rozhodnutí - koupit od Douglase licenci na výrobu a prodej letadel této společnosti ve všech západoevropských zemích! A když se Plesman obrátil se svým návrhem na Američany, ukázalo se, že jednání o tomto příkazu by měla být vedena s držitelem licence - Fokkerem …
Samozřejmě to byla pomsta odpadlíkovi Plesmanovi, ale ve skutečnosti nákup licence Fokkerovu situaci neulehčil: jeho továrny v Holandsku se nestaly novějšími, neměly vybavení potřebné k výrobě celokovových Douglasů. Modernizace továren vyžadovala peníze, ale Fokker je neměl. A přestože se mu před vypuknutím druhé světové války podařilo prodat asi stovku Douglasů v západní Evropě, žádný z nich nebyl postaven v Holandsku. Neuspěl a jeho pokusy proniknout do britského leteckého průmyslu, aby tam zavedli výrobu "Douglasů". Anglie, nad níž už visela hrozba vstupu do války, zabránila tomu, aby se v jejím svatostánku - v letectví objevil cizí subjekt. V roce 1936 se Fokker přesvědčil, že jeho pole působnosti bylo zúženo na hranice pouze malého Holandska. Právě v té době mu některé noviny říkaly „Létající Holanďan“, pro kterého je jeho vlast příliš malá.
Nová éra v letectví, která začala po depresích v letech 1929-1931, přinesla prosperitu leteckých postav zcela jiného typu než Fokker. Dlouhá systematická práce nutná k vytvoření solidní společnosti ho znechucovala. A přestože mu v horečce 20. let 20. století jeho obchodní smysl pomohl učinit určitá nezbytná rozhodnutí, ukázalo se, že postrádá smysl pro perspektivu - nástup éry celokovové konstrukce letadel ho zaskočil. Od roku 1935 byl Fokker ve stavu trvalé deprese. „Ne, ne! Neříkejte mi nic o letadlech! - varoval na schůzce jednoho známého. "Už na ně nechci myslet!" V tomto apatickém, pomalém, ochablém muži byl Fokker starých let sotva rozpoznatelný - aktivní, rychle zapálený plány, vždy oblečený v širokých oblecích s mnoha kapsami na notebooky, pera a tužky. Vše, co ho na letadlech jeho konkurentů zajímalo, si zapisoval, kopíroval, fotografoval. Byl jedním z prvních amatérských kameramanů a zanechal záběry do historie zachycující postavy leteckého průmyslu, piloty es Richthofen a Voss. Fokkerův osobní život nefungoval. "Byl jsem příliš pohlcen svými vlastními záležitostmi a nemohl jsem vynahradit štěstí žen, které jsem miloval," řekl jednou Antoni. "Zdálo se mi, že na světě není nic důležitějšího než moje letadla." Zdá se, že tato slova vrhla trochu světla na skutečné důvody jeho nečekané předčasné smrti.
Leo Tolstoy věřil: člověk umírá na to, že „dobro jeho skutečného života“se již nemůže dále zvyšovat, a lidem zvenčí se zdá, že umírá na plicní nemoc, rakovinu nebo na to, že byl postřelen nebo hodil bombu. „Požehnání skutečného života“létajícího Holanďana se přestalo zvyšovat od roku 1930-1932, kdy jeho letadlo přestalo vést ve vývoji letectví. A lékaři v nemocnici Murray Hill v New Yorku, kteří vyslovili Fokkerovu smrt 23. prosince 1939, nevinně věřili, že pochází z infekce po operaci v nosní dutině …
Reference:
Pinchuk S. stíhací letoun Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. V. Bojovníci první světové války.
Kondratyev V. Bojovník "Fokker".
Kondratyev V., Kolesnikov V. Stíhací Fokker D. VII.
Smirnov G. Létající Holanďan // racionalizátor Vynálezce. 1982. č. 8.
Ershov S. Dobrodružství velkolepé „sedmičky“// Aviamaster. 1997. č. 1.
Smyslov O. S. Esa proti esům.
