Kolem letectví a ekranoplanů byla vytvořena řada mýtů, které otevřeně zkreslují schopnosti letadel a vytvářejí zkreslené představy mezi obyvatelstvem, které se o problematiku zajímá. Bohužel se někdy obětí těchto mýtů stávají také lidé, kteří jsou profesionálně zavázáni problematice porozumět.
Jedním z těchto mýtů je, že k zajištění základny některých konkrétních letadel je zapotřebí jednodušší infrastruktura než u běžných letadel, která údajně rozšiřuje jejich možnosti pro rozptýlené nebo jiné než letištní nasazení.
Stojí za to tyto mýty podrobněji prozkoumat. Nejprve si definujme seznam samotných mýtů a seznam letadel, kolem kterých vyrostli.
Konkurenceschopná letadla a okrajové podmínky
Budeme se zabývat následujícími prohlášeními:
1. Základní schopnosti hydroplánů jsou lepší než u konvenčních letadel.
Musím říci, že to tak částečně je a někdy je, ale s řadou výhrad, které vše velmi mění.
2. Pro zajištění rozptýleného základny bojových letadel jsou letadla s vertikálním / krátkým vzletem a přistáním velmi vhodná-lepší než konvenční bojová letadla s horizontálním vzletem a přistáním.
3. P. 1. Údajně je pro základnu ekranoplanů ve srovnání s letouny nutná minimální infrastruktura, a proto jsou při výběru míst pro základnu méně omezené. Na první pohled by tento bod mohl být kombinován s hydroplány, ale tento konkrétní mýtus nevznikl sám, má tvůrce, kteří do něj vnesli určité výhrady. Budou také rozebrány.
4. Letadla s horizontálním vzletem a přistáním a kolovým podvozkem, nikoli obojživelníci - z pohledu základny nej „nejproblematičtější“třída letadel, vyžadující nejdražší infrastrukturu, zejména u velkých vícemotorových letadel.
Zkontrolujeme jejich pravdivost u všech těchto prohlášení, určíme, jaká skutečná omezení základen určitých letadel mají, a určíme nejuniverzálnější z nich, ta, která mají nejmenší omezení a nejnáročnější na základnu, ta, která lze použít pouze v nejužší rozsah podmínek.
Tři body by měly být nastíněny hned.
Zaprvé, radionavigační zařízení zůstane v úvahu, jednoduše proto, že bude muset být k dispozici na jakémkoli letišti nebo na jakémkoli dočasném letišti, stejně jako na základně hydroplánu. Toto je samostatný problém a v tomto jsou si téměř všechna letadla rovna.
Za druhé, absolutní šampioni, kteří mohou být umístěni doslova kdekoli - helikoptéry - zůstanou mimo hodnocení. Jejich schopnosti jsou již pochopitelné a každý to ví a nutnost nevyvolává žádné pochybnosti.
Za třetí, všechny druhy exotických a sestupných letadel, která se dnes používají v minimálním množství a ve skutečnosti jsou exotická, především vzducholodě a vírníky, a další exotická letadla. Do této skupiny by teoreticky měli patřit i ekranoplány, ale mají lobby, což znamená, že je třeba společně s hydroplány a „vertikálami“rozebrat jejich skutečné schopnosti.
Shrnutí mýtu 1: základní schopnosti hydroplánů jsou lepší než u konvenčních letadel
Nejprve se musíte rozhodnout o terminologii. Hydroplány lze podmíněně rozdělit do několika velkých skupin. Prvním a jedním z nejrozšířenějších na světě je plovoucí letadlo. Jedná se o letadlo namontované na plovácích místo kol. Taková letadla byla a jsou jiná.
Největší plovoucí letoun v historii byl italský CANT Z.511, dodávkový letoun sabotáže miniponorek. Bylo to opravdu velké a na svou dobu obecně ne špatné auto. Během druhé světové války zde byla plováková průzkumná letadla a dokonce i stíhačky.
Nyní se však tak velká plováková letadla nevyrábějí a jsou zastoupena jedno- a dvoumotorovými úpravami konvenčních kolových letadel. Plovoucí letouny jsou v zásadě „čisté“hydroplány, mohou přistávat pouze na vodě a být na ní založeny, ale existují plováky, dovybavené kolečky - takové letouny lze vytáhnout na rovný a tvrdý povrch a převalit se na zem.
Některé modely takových letadel, vybavené takzvanými obojživelnými plováky, mohou přistát na zemi, ale pevnost jejich podvozku je nižší než u kolových letadel a omezení na použitém letišti mohou být o něco vyšší a stabilita na kolech je upřímně chudý.
Druhým typem hydroplánu je létající člun. Specifikem létajících člunů je, že jim zcela chybí podvozek s koly; v nejlepším případě mají připevňovací kola, která lze připevnit k letadlu ležícímu v driftování, aby jej vytáhly na břeh. Během druhé světové války byly létající čluny používány téměř všemi válčícími stranami a po válce byly také nějakou dobu v provozu, například v SSSR sloužily létající čluny Be-6 a Be-10 s námořní letectví.
Třetím typem hydroplánu je obojživelné letadlo. Toto letadlo má jak schopnost přistávat na vodě, tak schopnost přistávat na pravidelném letišti pomocí plnohodnotného kolového podvozku. Přitom obvykle obojživelná letadla mají nadváhu pro pevnost a špatné vlastnosti při vzletu a přistání, přinejmenším horší než konvenční letadla stejné hmotnosti, rozměrů a se stejnými motory.
Můžeme tedy bezpečně rozdělit hydroplány na dvě velké skupiny: ty, které mohou vzlétnout pouze z vody (plováková letadla a létající čluny) a ty, které mohou vzlétnout jak z vody, tak ze země (obojživelníci a plovoucí letadla s obojživelnými plováky) …
Jaké jsou podmínky a omezení pro používání hydroplánů? Hned lze říci následující: u obojživelných letadel platí při létání ze země stejná omezení jako u konvenčních „pozemních“kolových letadel. Dalšími omezujícími faktory jsou potřeba o něco delší dráhy a lepší kvalita jejího povrchu (to bude zřejmé při analýze schopností konvenčních letadel). Při létání z vody platí následující omezení používání těchto strojů:
1. Potřeba mít nemrznoucí vodní plochu bez ledu. Led je důležitou výhradou. Formálně má Rusko 14 přístavů bez ledu, přes které je celoroční plavba možná bez podpory ledoborce nebo téměř bez něj. Ve skutečnosti to platí hlavně pro lodě se silným výtlakovým trupem. Důvod je jednoduchý: otevřená voda není tak „čistá“a mohou se zde unášet ledové kry, někdy docela velké, jmenovitě takzvaný strouhaný led (ledové kry do průměru 2 metry), černý mráz, kal a jiné ledové útvary. Pro loď s výtlakovým trupem nepředstavují hrozbu pro určitou velikost, ale hliníkové letadlo přistávající na vodě rychlostí 100-200 km / h je úplně jiná záležitost.
Těmito formacemi bude vážně poškozen trup obojživelníka nebo létajícího člunu a plovoucí letadlo se může jednoduše převrhnout. Specifikem moře je, že vítr dokáže rychle zahnat led na dříve čistou vodní plochu.
Samotné klima v Rusku nám tedy neumožňuje nesouhlasit s hydroplány. V naší zemi je prostě příliš chladno a počet míst na moři, kde lze takové stroje používat po celý rok, je menší než počet prstů na rukou zdravého, netrénovaného člověka.
U plovákových letadel by měla být provedena samostatná rezervace: technicky je možné vyrobit vyměnitelný podvozek, když jsou plováky změněny na lyže nebo plováky a ve spodní části jsou lyže s malým otočným hřebenem. Technickou proveditelnost takové plovoucí lyže v 80. letech prokázal sovětský vynálezce Fjodor Palyamar, který takové plovoucí lyže vyrobil a vyzkoušel na vysokorychlostních sněžných skútrech vlastní konstrukce. Takové plovoucí lyže umožní v zimě použít plovoucí letadlo pro přistání na plochých sněhových polích. To je ale možné jen u velmi malých jednomotorových vozů.
Taková letadla navíc nebudou moci létat ze zamrzlých mořských oblastí - led na moři je nerovný a dochází k takovému jevu, jako jsou pahorky, srážka, se kterou nemůže přežít žádné lyžařské letadlo. To znamená, že mluvíme více o pozemním nebo jezerním ledovém letišti s rovným, upraveným povrchem.
2. Potřeba minimálního vzrušení. Již bouře 4 bodů znemožňuje vzletu nebo přistání jakéhokoli hydroplánu na světě, 3 body vám také buď nedovolí přistát vůbec (u většiny stávajících strojů), nebo bude vzlétnutí a přistání extrémně nebezpečné. vysoké riziko katastrofy nebo nehody. Navíc v našich severních zeměpisných šířkách nejsou bouře neobvyklé ani v nezamrzajících vodách.
3. Potřeba zkontrolovat a vyčistit vodní hladinu od plovoucích předmětů: kulatiny, sudy a podobně, před každým vzletem a přistáním. V SSSR, kde byly provozovány vojenské hydroplány a létající čluny, to bylo obvykle opomíjeno. Občas byly výsledkem kolize hydroplánu s těmito objekty. Tím neříkám, že to bylo velmi často, ale čas od času se to stalo. Letoun byl přitom vážně zničen a už nemohl létat, alespoň bez dlouhých a nákladných oprav a někdy dokonce obecně.
4. Potřeba mít betonové parkoviště u vody. Ve skutečnosti je to stejné letiště, jen bez přistávací dráhy. Je také potřeba ho postavit, pokud ovšem není cílem rychlejší hniloba letadel. Pokud se technicky hydroplán nemůže dostat na toto místo (například není dost tahu), pak jsou potřeba zařízení, která jej na něj vytáhnou.
Obecně můžeme říci, že kombinace těchto omezení učinila provoz hydroplánů v naší zemi extrémně obtížným a častěji jednoduše nemožným. Protože nebyli schopni porazit přírodu, ministerstvo obrany SSSR a později Ruská federace důsledně nejprve opustily létající čluny ve prospěch výhradně obojživelníků s kolovým podvozkem, poté v další fázi vývoje poskytly leteckým jednotkám na hydroplánech rezervní pozemní letiště, po kterém je obecně přenesli na trvalé základny na zemi, přičemž možnost přistání na vodě ponechala jako další možnost, načež v regulačních dokumentech formuloval požadavek mít vždy rezervní letiště pro hydroplány s betonovou dráhou, po které úplně opustilo hydroplány a objednalo jen několik pátracích a záchranných letounů Be-200 pro nějaký extrém, jedinečný případ, kdy přistání na vodě bude nezbytné i možné současně. Musím říci, že to bylo naprosto rozumné a správné rozhodnutí. Před námi běželi Američané po stejné cestě se stejným výsledkem - a to v jejich teplém podnebí!
Bohužel v námořním letectví jsou lobbisté, kteří chtějí, aby se obojživelníci vrátili do služby na úkor normálních letadel. Přejme jim všem hodně štěstí.
Kdy a kde jsou potřeba hydroplány? Jedná se o „specializovaná“auta. Někde v řídce osídlených jezerních oblastech s teplým podnebím a přítomností velkých nádrží, které nikdy nezamrzají, mohou být užitečné a dokonce masivně využívané. V teplých zemích existují příklady. Nejde ale o Rusko s jeho podnebím a rozlohou. V Rusku jsou v létě o hydroplány zájem jako o hasiče - a jako takové se používají.
Zajímavostí je koncept malého nákladního osobního obojživelného letadla se schopností namontovat lyžařský podvozek. Takové letadlo by mohlo sloužit regionům Dálného severu, Východní Sibiře a dalších podobných míst, v létě startovalo z dráhy, na kolech a přistávalo poblíž osad na vodě a v zimě pomocí lyžařského podvozku. Takový stroj by mohl v mnoha případech nahradit helikoptéry. Ale i to by mělo sezónní využití: na jaře, když půda ochabne a na řekách se unáší led, se dokonce takové všestranné letadlo ukáže jako nepoužitelné. Je to Rusko.
Své místo však stále mohl najít, ale opět jako „specializovaný“stroj pro konkrétní úkol a podmínky a se spoustou omezení.
A ve světě byly létající čluny masovým fenoménem pouze do doby, než byl vybudován dostatečný počet betonových drah - a poté začal jejich úpadek.
Udělejme konečný závěr.
Pravidelné a masivní používání „čistých“hydroplánů v Rusku je nemožné: klima překáží. Obojživelné hydroplány lze současně použít stejným způsobem jako pozemní kolová letadla a někdy, když je příležitost a potřeba, přistát a vzlétnout z vody. Při létání z pozemních letišť (a většina dopravy, dokonce i vojenské, byť civilní, vyžaduje právě toto) jsou obojživelníci z hlediska účinnosti výrazně horší než konvenční letadla
Obecně platí, že hydroplány nemají žádné výhody, pokud jde o snadnost zakládání na běžných letadlech, protože vzhledem ke klimatu jsou jejich lety z vody sezónní a na většině území v Rusku prakticky nemají smysl a při létání z pozemních letišť konvenční letadla jsou efektivnější.
Kdy může být pro Rusko nezbytná hromadná stavba hydroplánů různých typů? Pouze v případě některých nereálných událostí, například pokud Rusko dobije Oceánii v konvenční válce a bude nutné rychle přepravit jednotky mezi atoly. Nebo pokud v důsledku globálního oteplování zmizí v Rusku zima a nějakým zázrakem se vytvoří mnoho nových jezer, budou sibiřské řeky mnohem hojnější atd. To je, vážně řečeno, nikdy. Nikdy nepodmaníme Oceánii a nikdy nebudeme mít tropické vlhké klima, takže Rusko nikdy nebude potřebovat hydroplány ve velkém - klima jim nedovolí je běžně používat, ukládá příliš mnoho omezení na jejich základnu.
Žijte s tím teď.
Debriefing Myth 2: Vertikální / krátké vzletové a přistávací letouny jsou velmi vhodné pro zajištění rozptýleného základny bojových letadel
Čas od času se v Rusku objeví informace o probíhajících výzkumných pracích za účelem určení možného vzhledu budoucích ruských letadel s krátkým vzletem a svislým přistáním. Současně zastánci projektu často poukazují na to, že za prvé, pro Rusko, které má taková letadla, bude mnohem snazší získat velkoplošná letadlová letadla a lodě nesoucí letadla jednodušší konstrukce, než je běžné plné -kvalitní letadlová loď.
Pokud jde o letadla na bázi letadlových lodí, omezíme se na jednoduché tvrzení, že to jednoduše není pravda, ale téma „vertikálních letadel“a lehkých letadlových lodí je příliš objemné a vyžaduje samostatné zvážení.
Ale rozptýlené a údajně bezletové základny stojí za to rozebrat.
Specifikem „vertikály“je, že během vzletu toto letadlo využívá nejen horizontální tah pro zrychlení, ale také vertikální tah, aby letounu poskytlo dodatečný vztlak. Účinek této metody vzletu samozřejmě je: například AV-8B a F-35B se zvedají z palub amerických přistávacích lodí, které mají na zrychlení něco přes 200 metrů. Pravda, s neúplným bojovým nákladem.
S plným bojovým zatížením byla tato letadla používána Brity a Američany v Afghánistánu. Obvykle byla vzdálenost krátkého vzletu 600-700 metrů, někdy dosahovala 800-900. Současně, co je důležité, všechny lety těchto strojů ve skutečné pozemní válce byly prováděny pouze z vybetonovaných letišť, často jen z chátrajících (proto omezení délky vzletu).
Ale co sovětská zkušenost? Sovětská zkušenost měla své specifikum: Jak -38 byl použit v nepřátelských akcích pouze jednou - v roce 1980 během operace Rhombus v Afghánistánu. Ti, kteří si dnes přejí, mohou najít mnoho informací o těchto bojových misích, ale nás zajímá skutečnost, že domácí „vertikály“v pozemní válce také létaly z letiště, jen z ocelového skládacího - to mimochodem bylo stojí za to „Jak“ztracený ve válce - naše jediná „vertikální struktura“, která havarovala ve skutečné válce, a ne ve vojenské službě. Jak víte, proudový proud během přistání vyrazil půdu zpod ocelových plechů dráhy a letadlo spolu s povrchovou úpravou letištního prostoru spadlo do vzniklého otvoru.
Britové, kteří masivně používali své Harriery u letectva, také neletěli ze země - pro každou základnu Harrierů měli a stále musí vybavit polní letiště vzletovými a přistávacími podložkami z ocelových pásů a desek, “přistávací rohože pro letadla “. Takové letiště je samozřejmě mnohem jednodušší a levnější než hlavní, ale otázkou je, že tato letadla nemohou pravidelně létat bez pokrytí.
Zde je návod, jak Harrier vzlétne z takových rohoží:
Je důležité si uvědomit, že pro pokládku rohoží na zem musíte ve skutečnosti nejprve provést stejné množství práce se zemí jako u nezpevněné přistávací dráhy - místy a podbíjet. A teprve potom položte podlahu.
Každý „Harrier“se může odtrhnout od krátkého běhu z „holé“země. Ale - jednou. Pak v tomto místě bude příkop tvořený proudem tryskového výfuku a bude nutné hledat nové místo pro vzlet. Svislý tah na otevřené půdě povede ke stejnému - vytvoření díry pod letadlem.
Tak vypadalo úplně první veřejné vertikální přistání Harrieru na nevybaveném místě - pozor na prach, a to není půda.
Uvádíme: STOL nebo „čisté“letouny VTOL nemohou být umístěny mimo letiště. K vzletu a přistání potřebují speciální kryt
V SSSR došlo k mnoha pokusům zorganizovat mimo letiště základnu „Jaků“. Všichni neuspěli. Vertikální výfuk, dokonce i na běžných letištích, ničil asfalt, trhal ho z krytu letiště obrovskými kousky a otevřená země výfuky nijak nedržela.
V důsledku toho se zdálo, že SSSR našel cestu: skládací plošina na přívěsu pro automobily, zvednutá vysoko nad zemí, umožnila na ni sednout a neomezeně vzlétnout. V teorii neomezeně, v praxi letoun potřebuje meziletovou údržbu a někdy byly opravy na tomto místě extrémně obtížné.
Navíc toto sovětské specifikum v budoucnosti bude věcí samo o sobě: staré „Jaky“mohly nejen přistávat svisle, ale také vzlétnout s plným bojovým nákladem, i když na velmi krátký bojový rádius. Nyní zkoumané SCVVP nebudou schopny dělat totéž jako F-35B: bude zapotřebí alespoň krátký, ale vzletový běh. To znamená, že desky jsou dočasné z oceli nebo z trvalého betonu.
A co obyčejná letadla? Běžná letadla nepotřebují podlahu. Uveďme jednoduchý příklad: Su-25 s počtem zbraní na palubě srovnatelným s tím, se kterým Harrier létá ze 600 metrů betonové dráhy, může vzlétnout ze země! Jen z podbíjené země, z obyčejného polního letiště, které se příliš nelišilo od těch, které byly normou během Velké vlastenecké války. A ze stejných „asi 600“metrů!
Jak vidíte z videa, pod parkovištěm Su-25 se stále vyrábí nějaký druh podlahy, ale to nelze srovnávat s tím, co je potřeba pro vzlet SCVVP, a kromě toho se to dalo obejít.
A tady je přistání na úseku silnice již plnohodnotného bojovníka, nesrovnatelného ve svých letových vlastnostech s SCVVP.
A pokud je let z nevyztuženého běžného asfaltu pomocí svislého tahu plný ničení povrchu, pak normální bojovníci klidně usednou na silniční úseky a vzlétnou z nich. „Vertikál“to dokáže jen téměř bez použití zdvihacích motorů, což myšlenku zcela zbavuje jejího významu.
Pojďme shrnout.
Letadla s vertikálním nebo krátkým vzletem a vertikálním přistáním nemají žádné výhody oproti konvenčním bojovým letadlům s horizontálním vzletem a přistáváním v rozptýleném nebo mimo letištním nasazení. Důvod: konvenční letadla mohou startovat z nezpevněných drah nebo silničních úseků, zatímco SCVVP potřebuje speciální vybavení nebo plnohodnotnou betonovou dráhu, byť krátkou
V tomto případě bude bojové zatížení letadla vzlétajícího ze země normálního schématu téměř stejné nebo stejné jako u „svislice“na betonu směřující ke krátkému vzletu. Základní požadavky na konvenční letadla jsou tak nižší a mají méně omezení.
Proč by taková letadla potřebovala? Aniž bychom se ponořili do tématu příliš hluboko, řekněme krátce: pro námořní válku a ve velmi konkrétní podobě. SCVVP - námořní zbraň a vysoce specializovaná, není schopna nahradit normální letadla ani na palubách letadel přepravujících lodě, ale schopné je doplnit, pokud má země spoustu peněz. To je však téma na samostatný článek.
Analýza mýtu 3: základní schopnosti ekranoplanů převyšují schopnosti konvenčních letadel
V případě ekranoplanů máme nejpřísnější omezení: podléhají stejným omezujícím faktorům, jaké ovlivňují létající čluny. Existují však výhrady.
Za prvé, existují informace, že otevřená data o hmotnostech a zatíženích CM jsou nesprávná, protože jeho tělo bylo údajně vyrobeno převážně z oceli, aby byla zajištěna požadovaná pevnost, a vzhledem k tomu, že Alekseev Design Bureau nebyla schopna získat hliník.
V tomto případě nebude stejný mráz nebezpečný pro vzlet a přistání takového zařízení, ale pak vyvstává otázka jeho smysluplnosti z hlediska nosnosti. Pokud jsou údaje o masivním využití oceli ve struktuře trupu správné, pak by KM stěží mohl zvednout více než 100-120 tun užitečného zatížení, což nestačí na zařízení s 544 tunami a obrovskou spotřebou paliva to mírně.
Na druhou stranu při stavbě budoucích ekranoplánů existuje technická možnost zajistit díky natlakování vzduchu pod tělem jeho oddělení od povrchu a výstup na obrazovku nízkou rychlostí a zrychlení již na obrazovce. To činí ekranoplán ještě neúčinnějším, pokud jde o spotřebu paliva, ale protože podpora ekranoplanů mezi lidmi má zjevně náboženskou povahu, nikoho v těchto kruzích nezajímá ekonomika, ale adepti stavby ekranoplanu tuto funkci ekranoplánu využívají vzlet jako důkaz jeho všestrannosti.
Podstata práce je následující: pro hydroplán je led problém, ale pro ekranoplan to není, nejprve vzlétne nad ledem a poté naberou rychlost
Ve skutečnosti tomu tak samozřejmě není. Každý, kdo si představí, co je to studené moře, si pamatuje dříve zmíněný ledový pahorek. Toros je hranicí srážky velkých mas ledu, na nichž se tvoří rozsáhlé a nestálé stoupání ledových bloků, někdy až do velkých výšek. Někdy může být pahorek pokrytý sněhem, nebude ho vidět zdaleka, dokonce i sníh může skrývat výškový rozdíl. Navíc sníh v Arktidě odráží téměř veškeré sluneční světlo a za jasného počasí je velmi slepý - až způsobuje poškození zraku. Výsledkem je, že ekranoplan zrychlující na obrazovce přes malé nerovnosti jednoduše narazí do humna. Poté již nebude zcela zničen, ale lze jej jen stěží považovat za normální letový režim.
V případě role na otevřené vodě může ekranoplane snadno zavěsit špičku křídla na plovoucí ledovou kry, které jsou v chladných zeměpisných šířkách v otevřené vodě plné, a často se nad ni téměř nezvedají a nejsou z dálky vidět.
Lze konstatovat, že při zakládání ekranoplane podléhá stejným omezením jako hydroplán, i když někdy může skutečně vzlétnout v podmínkách, ve kterých hydroplán již nebude létat, ale tento rozdíl je na úrovni statistické chyby.
Ekranoplany však mají ještě jeden specifický problém: jakýkoli ekranoplane schopný nést více či méně významnou zátěž je obrovský a těžký. Například Orlyonok, který dokázal zvednout stejné zatížení jako Mi-26, měl maximální vzletovou hmotnost, která byla více než dvojnásobná než u Mi-26.
Jedním z řešení umožňujících nějak zlepšit efektivitu hmotnosti ekranoplanu je odmítnutí podvozku, které „Orlyonok“měl. Pak užitečné zatížení opravdu poroste. Například Lun neměl podvozek a nesl šest těžkých raket.
Pak ale vyvstává otázka zvednout ekranoplan z vody a v případě potřeby jej vytáhnout na parkoviště k vysušení a opravě. U letounu o hmotnosti 50 nebo 60 tun můžete přijít s přídavným podvozkem, který připojí potápěči a poté ho pomocí výkonných navijáků vytáhnou z vody na parkoviště.
Co ale dělat se 400tunovým ekranoplanem bez podvozku? Odpověď je bohužel jedna: potřebujeme plovoucí dok.
K těm čtyřem bodům omezujícím používání hydroplánů (které samy o sobě nedělají obojživelné hydroplány úplně bezvýznamnými, ale dělají z obojživelných hydroplánů „specializované“letadlo) se přidává ještě jedno omezení základny: je zapotřebí plovoucí dok, bez něj schopnost základny bude pouze dočasná. Nebo se budete muset smířit s tím, že návrat s nízkou hmotností není o nic lepší než u „orla“. Není to špatná úroveň všestrannosti!
Není nutné říkat, že nemohou normálně létat nad zemí, přinejmenším stejně jako hydroplány. A výškové rozdíly mezi obyčejnými ledovci, ledovci, rychlým ledem atd. v severních zeměpisných šířkách jsou jejich lety nad mořem v zásadě nemožné, ale to již neplatí pro zakládání problémů.
Vyvozujeme závěr: omezení základen ekranoplanů nejsou menší než stejná u létajících člunů a plovákových letadel a u ekranoplánů bez kolového podvozku je také zapotřebí plovoucí dok. Nejpřísnější omezení jsou tedy kladena na zakládání ekranoplánů samotnou přírodou v Rusku, takže jsou prakticky nepoužitelná.
Analýza mýtu 4: Letadla s horizontálním vzletem a přistáním a kolovým podvozkem, nikoli obojživelníci, jsou z hlediska základny „nejproblematičtější“třídou letadel, která vyžaduje nejdražší infrastrukturu, zejména u velkých vícemotorových letadel
Přistupme k problému rovnou od konce: není. Opak je pravdou. Každý, kdo viděl letiště, si dovede představit, jak velká a složitá infrastruktura je k základně letadel potřeba. Ale to je pro trvalé základny, opravy, dlouhodobé skladování, odpočinek a jídlo pro cestující atd. A pro dočasné rozptýlení nebo dočasné použití mimo obydlené oblasti?
A tam - ne. Konvenční kolová pozemní letadla jsou jedním z nejnáročnějších typů letecké dopravy. Letadla mohou být založena na nezpevněných letištích, kde není vůbec žádný asfalt, a to platí i pro těžká letadla. K přípravě na vzlet potřebují letadla několik speciálních vozidel a tanker s palivem. V zimě mohou přistávat na ledových letištích a zajistit, aby dočasné přistávací dráhy neobsahovaly cizí a nebezpečné předměty, je mnohem jednodušší než na vodě.
Běžná letadla nepotřebují žádné ocelové plechy, jako „vertikály“. Klima pro ně není tak důležité jako pro hydroplány nebo ekranoplány.
Jediné, co letadlo potřebuje, je zabalený pás zeminy nebo sněhu nebo část silnice. A to je vše.
Viz příklady.
Příklad 1. Guatemalské letectvo předjíždí obchodní letadlo Hawker-Siddley 125, které bylo odraženo od drogové mafie. Jak vidíte, pouhá mýtina v lese se používá jako přistávací dráha, ve skutečnosti obyčejná lesní cesta.
Pro spravedlnost řekněme: SCVVP by vzlétlo i odsud, ale pás by plulo velmi vážně, to znamená, že „letiště“by bylo na jedno použití. A tak, i když neprší, můžete do něj a z něj pravidelně létat.
Na takovýchto letech opravdu není nic zvláštního.
Lidé stále žijí z doby, kdy každý normální pilot letadla, dokonce i velký vícemotor, jako je TB-3, měl být schopen najít mýtinu vhodnou pro přistání ze vzduchu. Pak si ale letoun zachoval své univerzální kvality.
Z historie víme, že stíhačky La-11, bombardéry Tu-4 a transportní letouny Il-14 a An-12 létaly z letišť na unášených ledových krych v Severním ledovém oceánu. Tu-16 úspěšně přistál na takové ledové kře, ale kvůli chybě při vzletu zahákl na jiné letadlo, ale tato nehoda nebyla samozřejmostí. A jakmile obří Tu-95 úspěšně přistály na takovém letišti. A úspěšně vzlétli.
Američané dali čtyřmotorový „Hercules“na loď a pak to bez katapultů a akcelerátorů pochopili do vzduchu. Je zbytečné mluvit o přistání na ledových letištích v Antarktidě.
Příklad 2. Lety dvoumotorového letadla L-410 z dálnice v Kongu. Letadlo v takových podmínkách obvykle přepraví až 2,5 tuny nákladu.
Více ze stejné silnice, ale trochu jiný úsek.
Jak vidíte, letadlo doslova v automobilovém režimu jede po zakřivené a hrbolaté silnici, dokud se nedostane ze země. Samozřejmě to není velké letadlo. A jaké jsou ty velké? Tady je co.
A tak:
Na ledě v Antarktidě:
Samozřejmě existují přistání na předem připravených nezpevněných letištích, ale neexistují žádné ocelové plechy, prefabrikované přistávací dráhy nutné pro „svislé“a nepotřebují poblíž jezera bez ledu, jako pro hydroplány. Stačí vyrovnat a zhutnit zem nebo led, vybavit čerpací stanici, zákopy nebo vagóny pro personál, mobilní řídící věž a je to.
Existují ale i další příklady.
V roce 1980 v Íránu během neúspěšné operace „Eagle Claw“obecně přistály americké C-130 v poušti. Předtím agent CIA z tohoto místa jednou rukou odebral vzorky půdy, aby zjistil, zda písek odolá hmotnosti Herkula. A přestože operace selhala, letadla přistála a vzlétla.
Níže je video: „Herkules“sedí na místě v poušti. Zjevně to bylo jednou vyrovnáno, ale soudě podle povlaku - už je to dávno.
A tady je přistání na zemi obrovského a těžkého C-17 a vzlétněte odtud:
Mohou to dělat těžká osobní letadla? Umět:
Tolik k vaší připoutanosti k letištím, že? Druhá epizoda ve videu mimochodem odpovídá na všechny otázky týkající se dráhy bombardované nepřítelem.
Za zmínku také stojí, že všechna ukázaná letadla nejsou letouny, které byly ZVLÁŠTĚ určeny pro pravidelné vzlety a přistání kdekoli (a existují i takové příklady, například legendární DHC-4 Caribou na západě).
V modernizované podobě, s turbovrtulovými motory a moderní elektronikou, byl tento stroj vyráběn do roku 1974 a i nyní je nadále relevantní z hlediska svých charakteristik.
A samozřejmě si pamatujeme absolutního šampiona v zakládání kdekoli - toto je naše An -2.
Co lze srovnávat s běžným letadlem, pokud jde o univerzálnost, pokud jde o základny? Pouze obojživelník s podvozkem, který v létě může přistát na jezeře nebo v klidné zátoce uzavřené před bouří, a po zbytek času - na stejném místě jako kolové letadlo. Obojživelník však není schopen poskytnout stejné výkonnostní charakteristiky a stejný odolný podvozek jako konvenční letoun není vždy možný kvůli požadavku na dobrý návrat hmotnosti s trupem s nadváhou. Obojživelníci s vícekolovým podvozkem, který vám umožní sedět na měkkém povrchu a nezakopávat se v něm, to ne. Jejich nadřazenost nad konvenčními letouny, pokud jde o šířku dostupných podmínek základny, není zřejmá - přinejmenším se to projeví velmi zřídka, když je otevřená voda, ale není tam žádný plochý pozemek. A jedinou třídou letadel, která zaručeně překoná běžná letadla, pokud jde o dostupné základny, jsou vrtulníky. A to je fakt.
Jedinými letadly, která jsou opravdu připoutána k betonovým drahám, jsou těžká vozidla jako Tu-160, Tu-95, Tu-142, prezidentský Il-96 a podobní obři. Nakonec ale máme spoustu betonových drah.
Konečný závěr je, že obyčejná letadla s horizontálním vzletem a přistáním jsou po vrtulnících nejuniverzálnější letouny z hlediska možných podmínek základny. Kromě helikoptér se s nimi všestranností nic nevyrovná. A pokud mohou být hydroplány (obojživelníci) v úzkých a vzácných podmínkách stále užitečné i na pozadí normálních letadel, pak všechno ostatní (SCVVP, létající čluny, plovoucí hydroplány) jsou jen vysoce specializovaná letadla, použitelná jednou a někde tam, kde jsme ne a nikdy nebude. A to, že je tento létající exot, „univerzálnější“než letadla s horizontálním vzletem a přistáním, jsou jen mýty
To jsou reality.
