Na začátku podzimu 1938 obdržela Moskva dokumentaci, kterou naše zpravodajská služba získala o novém americkém vysokohorském interceptoru Lockheed-22. Dokázala ukrást ze Spojených států zaměstnance zpravodajského ředitelství Lidového komisariátu obrany. Silné balíčky fotokopií obsahovaly technický popis, výkresy a výkresy letadla a jeho hlavních částí, výpočty letových charakteristik a síly draku, výsledky foukání modelů do větrného tunelu. Originály byly vytištěny na papírnictví Lockheed a byly opatřeny razítky Secret. Výkresy a kresby ukazovaly extrémně neobvyklý vzhled dvoumotorových dvoumotorových letadel s krátkou trupovou gondolou, tříkolovým podvozkem a turbodmychadly na motorech. Kopie materiálů byly zaslány na ředitelství pro veřejné zakázky a do Výzkumného ústavu letectva. Zde je to, co ve své recenzi napsal vojenský inženýr 1. pozice Znamensky, který studoval materiály o amerických letadlech: „Je třeba přiznat, že pokud jde o letové vlastnosti a sílu dělostřelectva a ručních zbraní, stíhačka Lockheed-22 -interceptor představuje významný krok vpřed ve vývoji bojových letadel a v tomto ohledu si zaslouží nejbližší kontrolu ze strany RKKA. “
Ukradený projekt nebyl nic jiného než první studie o známém stíhači Lockheed P-38 Lightning (anglicky-„lightning“). Právě na Blesku sestřelil americký pilot během války první německé letadlo a Blesk byl prvním americkým stíhačem, který letěl nad hlavním městem Říše. Stal se jediným sériovým víceúčelovým dvouboomovým stíhačem druhé světové války, několik holandských Fokkerů C.1, kteří dokázali v květnu 1940 bojovat méně než týden, lze ignorovat. „Lightning“byl první mezi všemi výrobními letouny, který obdržel schéma podvozku s příčnou vzpěrou, což značně usnadnilo vzlet a přistání. Bojovala na něm nejlepší esa USA … Nejprve však nejprve.
Taktické a technické požadavky amerického letectva na víceúčelové dvoumotorové stíhače byly formulovány v roce 1935 a následující rok byly představeny řadě výrobců letadel. Letoun byl koncipován jako univerzální: stíhací letoun, průzkumný letoun s dlouhým doletem a doprovodný stíhací letoun. V letectvu dostal projekt index X-608 a v Lockheed mu bylo přiděleno „značkové“číslo „Model 22“.
Hlavní designéři Hal Hibbard a Clarence Johnson vypracovali šest možností rozložení dvoumotorového stroje. První byl klasický jednoplošník s křídlovými motory a kokpitem v trupu. U dvou projektů stály motory v tlustém trupu a pomocí hřídelí a převodovek otáčely tažné nebo tlačné vrtule v křídlech. Další tři byly dvounosníkové. Kromě toho v jednom případě motory také zůstaly v krátkém trupu a instalace vrtulí v letadlech byla uvedena do pohybu systémem hřídelí. V pátém uspořádání byly motory již umístěny na základně paprsků, ale trup chyběl a sedadlo pilota bylo v levé gondole. Pro stavbu však zvolili šestou možnost se dvěma paprsky a krátkým trupem ve středu křídla.
Soutěže se zúčastnily i další americké firmy jako Douglas, Curtiss, Bell a Valti. Po seznámení se všemi projekty však armáda v červnu 1937 objednala stavbu prototypu XP-38 pouze od firmy Lockheed. Příprava pracovních výkresů trvala tři měsíce. Inženýři společnosti "Allison" také tvrdě pracovali. Modifikace motoru V-1710 (12válcový, ve tvaru V, kapalinou chlazený), který měl opačné otáčení a vylučoval gyroskopický moment, byly vyvinuty speciálně pro novou stíhačku. To usnadnilo ovládání a proud vzduchu z vrtulí byl symetrický.
Turbodmychadla GE „Type F“spalovaná výfuky zvýšila výkon motoru na 1 150 koní. Kompresory byly instalovány v gondolách v úrovni odtokové hrany křídla. Blíže k ocasní jednotce byly do paprsků umístěny chladiče s bočními přívody vzduchu. Samotný design trupu a paprsků byl celokovového typu semi-monocoque s duralovým opláštěním. Křídlo s jedním nosníkem mělo klapky a křidélka Fowler. Trámy končily v kýlech a byly spojeny stabilizátorem s výtahem. Všechny povrchy řízení - s duralovým opláštěním měly ozdobné jazýčky, což vzhledem k velikosti auta nepřekvapuje. Tříkolový podvozek s příďovou vzpěrou byl zatažen pomocí hydraulických pohonů. Hlavní pilíře byly skryty zpět za letu do motorových gondol a přední „noha“byla ukryta ve spodním trupovém prostoru.
Trup byl poměrně krátký a končil na odtokové hraně křídla. Pilot seděl v prostorném kokpitu s velkou konvexní stříškou s vázáním. Do prázdné přídě bylo plánováno instalovat 23mm kanón Madsen nebo TI ráže 22,8 mm s 50 náboji. Do děla bylo přidáno kvarteto kulometů Browning M-2 velkého ráže (12,7 mm) se zásobou 200 nábojů na hlaveň. Podle výpočtů konstruktérů se ukázalo, že letadlo je docela vysokorychlostní - ve výšce 6100 m očekávali rychlost 670 km / h. Další vlastnosti inspirovaly k optimismu. Bylo tedy plánováno dosáhnout výšky 9145 m za něco málo přes 10 minut a strop v důsledku provozu turbodmychadel byl téměř 12 km.
Na konci roku 1938 opustil první prototyp XP-38 (neozbrojený) tovární obchod a přesunul se po dálnici na letiště March Field. Tady na to poručík Casey začal běhat a připravoval se na první let. Kvůli problémům s brzdami, které si vyžádaly revizi, byl start naplánován na 27. ledna. Bezprostředně po oddělení XP-38 od přistávací dráhy však vznikly vibrace klapky, které vedly k poruše jejich montážních sestav. Caseymu se podařilo částečně ovládat vibrace zvýšením úhlu náběhu. Po 30minutovém letu jsem musel přistát s letadlem se stejným úhlem. Kvůli vyvýšenému nosu betonové dráhy se kýly nejprve dotkly (byly poškozeny) a teprve poté XP-38 stál na hlavních kolech. Po opravách a úpravách klapek pokračoval letový program a do 10. února byla celková doba letu asi 5 hodin. Žádné vážnější problémy nebyly.
Ke kontrole rychlosti a doletu bylo plánováno proletět XP-38 napříč celými Spojenými státy. Casey měl vzlétnout z tichomořského pobřeží v Kalifornii a dosáhnout Wright Field v Daytonu v Ohiu. 11. února XP-38 opustil March Field v časných ranních hodinách a po natankování v Amarillu v Texasu přistál v Daytonu. Letoun se choval bezchybně a oni se rozhodli pokračovat v letu na letiště Mitchell Field poblíž New Yorku. Na pobřeží Atlantiku bojovník přistál poté, co byl na cestě 7 hodin 2 minuty. Průměrná rychlost byla 563 km / h. Tento let, který prokázal dobré vlastnosti stroje, bohužel skončil neúspěšně. Casey se přiblížil a stále nedůvěřoval efektivní činnosti klapek. Úhel náběhu byl proto dost vysoký a motory běžely ve vyšších otáčkách. Kvůli vysoké přistávací rychlosti letadlo několikrát „dostalo smyk“a převrátilo se, přičemž utrpělo značné škody. Sám Casey vyvázl jen s pohmožděninami, ale nemělo smysl obnovovat první prototyp.
Tato nehoda neovlivnila další osud „třicátého osmého“. Na konci dubna 1939 Lockheed podepsal smlouvu na stavbu 13 předprodukčních YP-38 poháněných motory V-1710-27 / 29. Také vrtule se otáčely v opačných směrech, ale v jiném směru. Na rozdíl od prvního prototypu se vrtule při pohledu z kokpitu otáčely směrem od trupu. Výzbroj předvýrobní YR-38 byla také odlišná a skládala se z 37 mm kanónu M-9 (15 nábojů), dvou kulometů 12,7 mm (200 nábojů na hlaveň) a dvojice 7,62 mm (500 ran na barel) … Vzletová hmotnost YР-38 dosáhla 6514 kg a maximální rychlost v 6100 m byla 652 km / h.
Inovativní letoun se ukázal být poměrně složitý a nákladný na výrobu. Proto teprve 17. září 1940 vzlétl první YR-38. Ještě dříve se Anglie a Francie začaly zajímat o stíhačku se dvěma výložníky. V květnu 1940 navštívily New York zakázkové zakázky těchto zemí, které podepsaly předběžnou smlouvu se společností Lockheed na dodávku stíhaček. Francouzské vojenské letectvo plánovalo nákup 417 letadel a Spojené království - 250. V červnu však jednotky Wehrmachtu pochodovaly v Paříži a francouzský rozkaz musel být zrušen.
Lightning si objednalo také americké letectvo. K první várce 80 P-38 brzy přibylo dalších 66 letadel. Sériové P-38 byly identické s YР-38, ale s kulomety 12,7 mm. Po 30 sériových P-38 (bez přidání písmene za číslem) následovalo 36 P-38D, které se lišily chráněnými tanky, pancéřovými pláty pilota a upraveným kyslíkovým systémem. Letadlu byl okamžitě přidělen index „D“za účelem sjednocení bojovníka podle označení s již existujícím letounem P-39D a B-24D, na kterém byly provedeny podobné úpravy. Chyběly tedy indexy „C“a „B“a písmeno „A“dostalo experimentální XP-38A s přetlakovou kabinou.
Zatímco probíhaly přípravy na výrobu sériových strojů, piloti Lockheed a amerického letectva opatrně proletěli kolem předvýrobního YP-38. Během letových testů narazil Lightning na dva nepříjemné problémy - vibrace ocasní jednotky a špatnou ovladatelnost při potápění vysokou rychlostí. Vibrace ocasní jednotky se daly celkem snadno zvládnout instalací vyvažovacích závaží na výškovku a úpravou kapotáží na křižovatce křídla s trupem (víření toku se nyní zmenšilo). A druhým problémem byli dlouho zaměstnáni. Kvůli stlačitelnosti vzduchu při rychlostech ponoru při M = 0,7-0,75 se výtah stal prakticky neúčinným. Ve větrném tunelu jsem musel vyzkoušet různé profily a provedení. Teprve v roce 1944 (!) Problém byl nakonec vyřešen a na všech P-38 byly odstraněny rychlostní limity pro potápění.
Pro první dávku P-38 a P-38D objednalo americké letectvo dalších 40 letadel. Produkční P-38 byly připraveny v červnu 1941 a P-38D sjely z montážní linky v říjnu. V prosinci po útoku japonských letadlových lodí na Pearl Harbor vstoupily Spojené státy do druhé světové války a objednávky na nové letadlo se dramaticky zvýšily. Do té doby byly na akciích dvě pravidelné úpravy „třicátého osmého“-P-38E a „Model 322-B“(exportní verze pro Velkou Británii). Nyní letadlo, kromě rejstříku, dostalo své vlastní jméno. Nejprve byl navržen název „Atlanta“, ale konečná volba byla ponechána na eufoničtější „Lightning“. Britové měli vždy nesouhlasný názor a přiřadili svá jména k exportu letadel. Nový stíhač Lockheed byl ale výjimkou a zachoval si své rodné americké jméno.
Do konce roku 1941 plánovalo královské vojenské letectvo Velké Británie 667 Lightning MkI a MkII. MKI bylo stejné vybavení jako P-38D, ale s motory V-1710 (1090 k) bez turbodmychadel. První MkI v maskování Royal Air Force a britských insigniích vzlétl v srpnu 1941. První tři vozy zamířily do zámoří, kde ve zkušebním centru Boscombe Down zahájily vyhodnocovací lety. Názor britských pilotů na letadlo nebyl příliš vysoký. Ve zprávách piloti primárně poukazovali na špatnou manévrovatelnost Lightningu, i když jinak byla data srovnatelná s jinými tehdejšími dvoumotorovými stíhačkami. Mezi závady připisovali také oslnění sluncem od gondol motoru, které narušovalo bezpečné přistání. Kritika však měla účinek a dodávka 143 Lightning MKI byla odmítnuta.
Práce na montáži těchto strojů již probíhaly a 140 z nich bylo převedeno k americkému letectvu. Letoun obdržel vlastní index P-322 (od modelu-322V) a letěl pouze nad územím USA. 40 P-322, které byly v provozu do 7. prosince 1941, se začátkem nepřátelských akcí, bylo posláno střežit západní pobřeží země. Nárokovaní „Britové“měli základnu na Aljašce a Aleutských ostrovech. Většina R-322, která později dostala výkonnější motory řady „F“, létala až do roku 1945, hlavně jako cvičná vozidla.
Do Anglie se nedostal ani 524 Lightning MkII s motory V-1710F5L (1150 k) s turbodmychadly. V kamufláži Royal Air Force bylo v říjnu 1942 přemalováno pouze jedno letadlo, ale zbytek letadel zůstal ve své domovině pod indexy P-38F a P-38G. Tyto úpravy byly nahrazeny na dopravníkovém pásu „Lightning“P-38E, vyrobeném od podzimu 1941.
P-38E (bylo vyrobeno celkem 310 vozidel) se vyznačovalo 20mm kanónem M-1 (namísto nespolehlivého M-9), upravenými vodními a elektrickými systémy a zvýšenou municí pro kulomety. Na konci roku 1941 byla dvě letadla této verze přestavěna na foto průzkumný letoun F-4. Všechny zbraně byly nahrazeny čtyřmi kamerami. V roce 1942 bylo podobným úpravám podrobeno dalších 97 P-38E a také byli pokřtěni na F-4.
P-38F se lišil od P-38E v motorech V-1710-49 / 57 (1225 k). Zásoby opustilo 547 Blesků s písmenem „F“, z toho 20 ve verzi foto průzkumného letounu F-4A. „Blesk“s vysokohorskými motory V-1710-51 / 55 obdržel index P-38G a P-38N byl vybaven dvojicí V-1710-89 / 91 (1425 koní). A tyto možnosti měly neozbrojené verze fotografií. Ze 1462 P-38G se 180 stalo skauty F-5A a dalších 200 dostalo číslo F-5B (lišily se fotografickým vybavením). Mezi 601 Р-38Нs, průzkumný letoun F-5С zahrnoval 128 letadel.
V létě 1943 byl experimentální XP-50 (na základě R-38C) testován na průzkum ve vysokých nadmořských výškách. V tomto autě ve zvětšeném trupu našli místo pro pozorovatele. Byl zodpovědný za provoz kamery K-17 v kokpitu a panoramatické kamery v zadním výložníku. A pilot v případě potřeby mohl střílet z dvojice opuštěných kulometů. Pravda, sériová výroba této verze neproběhla.
Kromě používání různých motorů představili designéři společnosti Lockheed na Lightningu další změny. V lednu 1942 byly instalovány jednotky pro dva přívěsné nádrže o objemu 568 litrů nebo 1136 litrů. Křídlo bylo posíleno a v případě potřeby byly na tyto uzly zavěšeny pumy o hmotnosti 454 kg nebo 762 kg. S přídavnými palivovými nádržemi se dosah Lightningu výrazně zvýšil, což jasně ukázal let P-38F přes USA v srpnu 1942. Naplněn palivem „Blesk“beze zbraní a dvojice nádrží 1136 litrů za 13 hodin ujel 4677 km a zbytek benzínu dovolilo letět dalších 160 km.
Na konci roku 1942 byl P-38F testován jako torpédový bombardér. Pod křídlo bylo zavěšeno jedno torpédo o hmotnosti 875 kg a jedna nádrž 1136 litrů (nebo dvě torpéda současně). Testy byly docela úspěšné, ale bleskový torpédový bombardér se na přední straně neobjevil. Na stejném letadle se pokusili upustit bombu o váze 908 kg a podobnému stíhacímu bombardéru se na konci roku 1944 podařilo bojovat v Evropě. Pro hlídkování nad Tichým oceánem návrháři společnosti Lockheed navrhli vytvořit plovoucí blesk. Byla připravena příslušná dokumentace, ale plováky nebyly nikdy nainstalovány.
Designéři pracovali na nových výškových verzích dvounosníkového „Blesku“. Prvním „Bleskem“s přetlakovou kabinou, jak již bylo zmíněno, byl zkušený XP-38A. V listopadu 1942 vzlétla vylepšená verze XP-49 s motory Continental XI-1430-1 (12válcový obrácený typ ve tvaru V, kapalinou chlazený) s výkonem 1600 koní. Na tento „mrakodrap“bylo plánováno instalovat dvojici 20mm kanónů a čtyři kulomety ráže 12,7 mm. Ale za letu zůstalo jediné XP -49 neozbrojené, protože bylo nutné ubytovat druhého člena posádky - pozorovatelského inženýra. Další profesí pro R-38 bylo tažení kluzáků. V ocasní části byly instalovány zámky a v roce 1942 Lightning úspěšně prošel zkouškami na tažení přistávacího kluzáku Wako CG-4A. Ve stejném roce byl za letu testován generátor vzduchového plynu pro zřízení kouřové clony postupující pěchoty.
Produkce blesků každým rokem rostla. V roce 1941 bylo propuštěno 207 stíhaček a v dalších - 1478. Blesk, který se stále častěji zapojoval do bojových misí, otevřel 4. srpna 1942 účet sestřelenému japonskému letounu. Toho dne objevila dvojice R-38 ze 343. stíhací skupiny startující z letiště Adak na Aljašce a sestřelila dva létající čluny Kavanishi N6K4 Mavis.
V červenci 1942 se Lightning zúčastnili operace Bolero, přesunu letadel ze Spojených států na základny ve Velké Británii. Jako první se přemístilo 200 třicet osmin 14. skupiny stíhacích letů, které letěly s přívěsnými tanky přes Newfoundland, Grónsko a Island. Každá skupina čtyř stíhaček byla vedena vedoucím letounem Boeing B-17. Blesky 27. stíhací perutě (1. stíhací skupina) zůstaly na Islandu hlídkovat nad severním Atlantikem. 15. srpna 1942 získal pilot P-38 této letky první vítězství amerického letectva nad německým letounem. Blesku se společně se stíhačkou P-40 (skupina 33) podařilo sestřelit čtyřmotorový Fw-200 Condor.
V listopadu 1942 odletěla část Blesku z Anglie na základny ve Středomoří, aby se zúčastnila operace Torch, spojeneckého přistání v severní Africe. Na obloze nad Tuniskem dva blesky „Blesk“často působily jako doprovodné stíhačky svých bombardérů. Letecké bitvy s německými a italskými letadly se staly poměrně často a šly s různým úspěchem, což ovlivnilo nedostatek manévrovatelnosti těžkých „blesků“. Pouze 48. stíhací skupina od listopadu 1942 do února 1943 ztratila 20 letounů P -38 a 13 pilotů, z toho pět vozů - 23. ledna.
Lightning však nezůstali v dluhu, protože byli díky dobrým rychlostním charakteristikám považováni za vážného nepřítele ve vzduchu. 5. dubna posádky 82. skupiny amerických vzdušných sil zachytily 17 letadel Luftwaffe a sestřelily 5. Jejich kolegové z 1. stíhací skupiny byli ještě úspěšnější, ve stejný den zničili 16 a o čtyři dny později dalších 28 letadel s svastika na jejich ocasu …. Je pravda, že pro spravedlnost stojí za zmínku, že téměř všechna tato vítězství byla nad německými bombardéry. V říjnu se piloti 14. skupiny vyznamenali přes Krétu. „Třicet osmin“zaútočilo na směs pomalu se pohybujících Ju-87, v té bitvě (i když je těžké tomu říkat bitva), velitel skupiny oznámil sedm osobně sestřelených „Junkerů“. Do té doby se samotní Lightning stále více zapojovali do útočných letadel s bombami zavěšenými pod trupem.
„Blesky“v Tichém oceánu se osvědčily. V srpnu 1942 dorazila 39. stíhací letka do Port Moresby (Nová Guinea). Je pravda, že kvůli technickým problémům s přehřátím motorů v tropech začaly skutečné bojové mise až na konci roku, kdy byl dokončen chladicí systém. Ale již v první bitvě 27. prosince sestřelili Američané několik japonských letadel. Zajímavé informace od stran o výsledcích této bitvy. Celkem piloti Lightning tvrdili, že bylo sestřeleno 11 japonských letadel (některé články dokonce uvádějí 15 letadel), včetně budoucího nejlepšího amerického esa Richarda E. Bonga. Přitom v této bitvě utrpěl poškození motoru pouze jeden P-38 poručíka Sparks. Japonští piloti 11. sentai zase oznámili sedm sestřelených Lightningů. Ve skutečnosti podle dostupných dokumentů 582. Kokutai ztratil v bitvě jednu nulu, druhá A6M byla poškozena a havarovala při vynuceném přistání (pilot přežil), navíc jeden Val byl sestřelen a druhý bombardér se vrátil k základna s poškozením. V 11. Sentai jsme ztratili dva Ki-43 Hayabusa a jednoho pilota. Je třeba mít na paměti, že kromě P-38 se té bitvy zúčastnil i P-40, na který Lightning spěchali na pomoc.
Blesk se svým dlouhým dosahem byl ideální pro hlídkování rozsáhlých oceánských ploch. Proto 18. dubna 1943 vyrazilo 18 bleskových perutí 339. perutě k útoku na japonské bombardéry s admirálem Yamamotem na palubě. Ze zachycené rádiové zprávy se Američané dozvěděli o příjezdu velitele flotily Země vycházejícího slunce na ostrov Bougainville a takovou šanci si nenechali ujít. Poté, co Lightning přeletěl oceán asi 700 km, přesně dosáhl nepřítele v odhadovaném čase. Po prchavé bitvě museli japonští námořníci zvolit nového velitele. Podle Američanů sestřelili tři bombardéry Mitsubishi G4M a tři stíhače A6M Zero, přičemž v bitvě ztratili jeden blesk.
O dva měsíce později byla jména pilotů 339. perutě opět na rtech personálu letectva. Blesková skupina zachytila velkou skupinu střemhlavých bombardérů Aichi D3A pod krytem stíhaček Zero. Poručík Murray Shubin byl po přistání pumpován více než ostatní. V jednom výpadu si pilot připsal šest vzdušných vítězství a okamžitě se stal nejlepším americkým esem v Pacifiku.
Problémy s chlazením motorů Lightning vedly ke vzniku další modifikace - P -38J. Nyní byl vzduch po turbodmychadlech před vstupem do karburátoru ochlazen v přídavných chladičích pod vrtulovým rozmetačem. A radiátory v paprscích dostaly širší boční přívody vzduchu. Díky úpravám se zvýšil výkon motorů V-1710-89 / 91 ve výškách, P-38J v 9145 m vyvinul rychlost až 665 km / h a dojezd s přívěsnou nádrží 1136 litrů byl 3218 km.
Celkem bylo sestaveno 2970 P-38J, které byly po uvolnění neustále vylepšovány. Zejména byla zvýšena kapacita křídlových nádrží o 416 litrů. Na modifikaci R-38J-25 se objevily vztlakové klapky, které usnadňovaly ovládání letadla při potápění. Produkční P-38J byly brzy vybaveny posilovači křidélek. Těžký „Lightning“byl tedy první mezi všemi stíhači, který dostal pod kontrolu hydraulické posilovače.
Po P-38J následovala varianta P-38L s motory V-1710-111 / 113 (1475 k), vyrobených v řadě 3923 vozidel. Více než 700 „Lightning“P-38J a L bylo přestavěno na průzkumná letadla F-5E, F a G (lišila se fotografickým vybavením). Experimentální modifikací byl R-38K s motory V-710-75 / 77 a většími vrtulemi. Nové motory ale vyžadovaly vážnou změnu v konstrukci křídel (museli by změnit tovární vybavení), takže se série nekonala.
Firma Lockheed nepřestala pracovat na vylepšení již vydaných Lightningů. Na Aljašce létali na P-38G se zatahovacími lyžemi. Lety byly úspěšné, ale pro bojové jednotky nebyly žádné objednávky. Na „Blesku“byly také prováděny zkoušky různých zbraní. Na cvičišti Wright Field vzlétl P-38L do vzduchu s výkonnou baterií tří kulometů ráže 15, 24 mm a osmi kulometů ráže 12, 7 mm a pod každým letadlem byl i pár kulometů velkého kalibru. Pro použití vpředu ale konstruktéři zvolili raketové zbraně. Pod křídlem se objevili průvodci pro neřízené rakety HVAR. Nejprve se nacházeli sedm za sebou pod každým letadlem. A konečná verze byla s pěti raketami na každé straně, zavěšenými na jednom uzlu s „rybí kostí“.
P-38G sloužil jako základna pro lehký bombardér s názvem „Drup Snut“(vyčnívající nos). V prodloužené části přídě byla instalována lucerna z plexiskla a do posádky byl přidán navigátor, který byl zodpovědný za provoz zaměřovače Norden. V závodě poblíž Belfastu bylo takto upraveno 25 Lightningů, které se staly součástí 8. letectva amerického letectva. Dalším typem „Drup Snut“byla verze s radarovým zaměřovačem AT / APS-15 v nose, za kterým seděl navigátor-operátor. Radarový zaměřovač byl nainstalován na několik desítek P-38L, které bojovaly také v Evropě.
Prodloužené nosy provedly své první bojové výpady 10. dubna 1944 a zaútočily na cíle poblíž Disir. Dvě letky 55. stíhací skupiny plnily roli bombardérů a byly shora kryty jediným „bleskem“. Každý Drup Snut nesl jednu 454 kg bombu a přívěsný tank. Přestože byl cíl zakryt mraky, navigátoři přesně dosáhli bodu pádu. V budoucnosti bombardovaly „Blesky“výpady s jednou nebo dokonce dvojicí větších bomb po 908 kg, ale bez tanků.
Hlavní profesí „Blesku“samozřejmě zůstala „destruktivní“práce. Kvůli svému dlouhému doletu americké bombardéry B-17 a B-24 velmi často doprovázely Lightning k cílům v Německu. Existovaly také výjimky. V červnu 1944 zaútočily jediné „třicet osmin“82. stíhací skupiny na ropné rafinerie v Ploiesti z ponoru. Rumunští protiletadloví střelci a piloti byli na „setkání“dobře připraveni, když se jim podařilo sestřelit 22 „blesků“.
Následně se Blesky 82. a 14. stíhací skupiny účastnily takzvaných „raketoplánových“letů, doprovázejících bombardéry B-17 a B-24. Američané vzlétli ze základen v Itálii, shodili bomby na Rumunsko a Německo a přistáli na sovětských letištích. Zde po doplnění paliva a odpočinku posádky odjely na zpáteční let. Stalinističtí sokoli ale mohli piloty Blesku poznat nejen v jídelně letiště Poltava. Na podzim roku 1944 se mezi spojenci na obloze Jugoslávie odehrála skutečná letecká bitva.
Tyto události se odehrály po osvobození Bělehradu Rudou armádou. Počátkem listopadu puškový sbor generálporučíka G. P. Kotova. Nebylo tam žádné letecké krytí, protože v této oblasti nebylo žádné nepřátelské letectví. Nedaleko od města sídlil stíhací pluk 17. letecké armády, kterému velel major D. Syrtsov. Situace na letišti byla klidná a toho dne byl ve službě let kapitána A. Koldunova (budoucí dvakrát Hrdina Sovětského svazu, letecký maršál a vrchní velitel protivzdušné obrany země). Na obloze bylo slyšet řev letadel. Syrtsov se úzkostlivě podíval na oblohu, i když si byl jistý, že Němci by zde neměli být. Ukázalo se však, že jde o americká letadla P-38, která, jak se zdálo, z vlastní iniciativy chystala naše jednotky ze vzduchu zakrýt, i když to nebylo potřeba. Brzy však blesky vytvořily kruh a jeden po druhém začaly útočit na sloup. Celá silnice byla okamžitě zahalena kouřem. Naši vojáci mávali červenými prapory a bílými skvrnami, což signalizovalo Američanům, že útočí na spojence. Bomby ale padaly dál. Syrtsov okamžitě spěchal na své letiště. Šest letounů P-38 se nad ním přehnalo a sestřelilo náš startující stíhač Jak-9. Ještě před dosažením kontrolního bodu viděl velitel pluku, jak vzlétlo Koldunovovo letadlo, za ním další dva Jakové. Syrtsov nařídil povznést celý pluk, sám odstartoval. V rádiu několikrát vyslal: „Neotvírejte oheň! Dávejte signály, že jsme svoji.“Američané ale vyrazili dalšího našeho stíhače, jehož pilot naštěstí dokázal vyskočit padákem.
Mezitím Koldunov narazil do velké skupiny Lightningů a střílel zblízka, nejprve jeden a poté druhý. Útočný manévr se mu podařilo zopakovat a brzy byli na zemi další dva „spojenci“. Celkem naše esa sestřelila sedm letadel. Jeden americký pilot seskočil padákem dolů u silnice a byl sebrán pěchotou. Protože na místě neměl kdo vyslýchat, Syrtsov ho poslal do velitelství 17. armády. Během tohoto náletu zemřelo mnoho našich vojáků, včetně velitele sboru, bojového generála G. P. Kotov. Všichni mrtví byli pohřbeni na místě a podle vzpomínek Koldunova a Syrtsova nesvítily svíčky zapálené místními obyvateli na hroby několik dní. Aby byl incident rozebrán, odletěl k pluku velitel 17. letectva generál V. Sudety. Jeho názor byl, že sovětští piloti jednali správně a měli by být zaznamenáni ti, kteří se odlišovali. Nepište ale zprávy na armádní velitelství, nedávejte informace korespondentům. Nikdo nechtěl zničit vztahy se spojenci bez vysokého velení shora.
Poslední modifikací byla dvoumístná noční stíhačka R-38M. Vydání nočního světla P-61 Black Widow nařízené Nor-Trope bylo odloženo a bylo dočasně rozhodnuto vytvořit podobný stroj založený na Lightning. Experimenty s instalací radaru na letoun nejprve provedli inženýři v bojových jednotkách. V 6. stíhací peruti na Nové Guineji byly dva P-38G samostatně přeměněny na noční stíhače. Radar SCR-540 byl umístěn do přívěsného tanku a sedadlo operátora bylo vybaveno za pilotem. Je pravda, že letka byla stažena do USA, než stihli vyzkoušet konstrukci v reálném boji.
Ve společnosti Lockheed byly revize prováděny profesionálněji. Radar AN / APS-4 v kontejneru ve tvaru doutníku byl zavěšen pod přídí a operátor seděl za pilotem. Po zkušebních letech se střelbou se ukázalo, že vyletěné vložky poškozují kapotáž radaru. Radar jsem musel přesunout pod správné letadlo. Několik upravených P-38J bylo předáno k testování 481. výcvikové skupině. Po vyhodnocovacích letech objednalo americké letectvo 75 letadel indexovaných P-38M. První sériové P-38M byly připraveny na začátku roku 1945 a neměly čas zúčastnit se nepřátelských akcí. Po kapitulaci Japonska byly noční blesky v poražené zemi až do začátku roku 1946 a byly součástí 418. a 421. letky.
Během druhé světové války se „Blesku“podařilo létat a s identifikačními znaky Francie. Po vylodění anglo-amerických vojsk v Africe vstoupila Francie do protihitlerovské koalice a od spojenců obdržela letadla. Průzkumná skupina II / 33 byla první, která v listopadu 1943 obdržela šest fotografických průzkumných letounů F-4A, a poté F-5A. Jednotky sídlily v různých dobách v Itálii, na Sardinii, na Korsice a ve Francii. Nejslavnějším francouzským pilotem Blesku byl bezpochyby spisovatel Antoine de Saint-Exupéry, který zemřel ve svém neozbrojeném Blesku, než se 31. července 1944 vrátil z letu. Podle archivů Luftwaffe Němci toho dne sestřelili pouze jednu dvoubarevnou stíhačku Lockheed. Proto je s jistotou známo, že Exupery byl obětí „Focke-Wulf“Fw 190D-9.
Tři fotografická průzkumná letadla F-4 byla převezena do australského letectva, kde byla na konci války použita k pozorování Japonců. 15 „Blesk“(většinou průzkumný F-5) v letech 1944-45, Američané poslali do Číny. Po vypuknutí občanské války v zemi skončila tato letadla u komunistů Čankajška a Maa. Další zemí, která obdržela dva paprskové „blesky“, bylo Portugalsko, ale zde případ zasáhl. V listopadu 1942 letěla dvojice P-38F z Anglie do severní Afriky. Piloti začali omylem přistávat v Lisabonu. Jeden z pilotů okamžitě zjistil situaci a bez vypnutí motoru okamžitě vyrazil do vzduchu. Druhé auto ale nestihlo vzlétnout a jelo k Portugalcům jako trofej. Letoun vstoupil do letky letectva země. V prosinci zahrnovala tato letka také 18 stíhaček Bell P-39 Airacobra. Omylem také přistáli v Portugalsku.
Po skončení války byl „třicátý osmý“americkým letectvem rychle vyřazen ze služby, přestože další pístové stíhačky (P-51 a P-47) pokračovaly ve vykonávání bojové služby. Několik „blesků“zůstalo v provozu až do roku 1949 jako cvičné stroje. V roce 1947 bylo několik desítek „třicet osmin“posláno do Hondurasu jako vojenská pomoc. Čtyři letadla se vrátila do vlasti v roce 1961, kdy o ně byl zájem už jako o muzejní exponáty. Jeden blesk z této skupiny zaujal své místo v muzeu amerického letectva. V roce 1949, po vzniku NATO, bylo 50 „Blesků“převedeno do Itálie. Jejich služba byla krátkodobá a brzy v bojových jednotkách byly pístové stíhačky firmy Lockheed nahrazeny proudovými „upíry“.
Dvouboom „Lightning“tedy sloužil něco málo přes 10 let a stal se jediným americkým stíhačem, jehož sériová výroba začala před Pearl Harborem a pokračovala až do kapitulace Japonska. Do srpna 1945 bylo vyrobeno celkem 9 923 letadel všech modifikací. Ačkoli řada dalších pístových stíhaček (P-39 Airacobra, P-47 Thunderbolt a P-51 Mustang) převyšovala počet letadel Lockheed, nemělo to vliv na postoj pilotů k letadlu. Piloti milovali své blesky pro jejich dlouhý dosah a spolehlivost - dva motory jsou vždy lepší než jeden. Lightning, který zaostával za jednomotorovými vozidly v manévrovatelnosti, byl velmi dobrý pro dálkové hlídky ve výškách.
