V carském Rusku s obdivem k Západu bylo těžké prorazit vědecké myšlení ruského návrháře. Většinu letadlového parku v předrevolučním Rusku tvořila letadla zahraničních značek. Kromě toho se letadla pocházející od spojenců zpravidla nelišila v kvalitě. Zde je několik faktů oznámených 24. července 1915 na zasedání leteckého výboru černomořské flotily: „Při rozbalování krabic s Curtissovým hydroplánem bylo zjištěno, že loď již byla v provozu a před odesláním byla opravována. Boční plováky jsou starého typu a motor není nový … Při otevírání krabic s Aeromarine bylo zjištěno, že letadla zařízení jsou stará a ze pozemního vozidla. Ocas je špatně vyztužený … Kirchhamův motor není pro toto auto vhodný: chladič nesedí, není místo pro připojení další olejové nádrže, šrouby pro upevnění nemají správnou velikost. “Usnesení velitele černomořské flotily Eberharda bylo následující: „Naléhavě informovat generální štáb námořnictva o takovém kriminálním zásobování … zařízení by neměla být přijímána a nikdo by na nich neměl létat.“
Ale naštěstí pro námořní oddělení byla hydroaviation jednou z mála oblastí letectví v těch letech, kdy se konstrukce a konstrukce domácích strojů prováděla ve velkém. A právě v hydroplánovém letectví dokázali tuzemští konstruktéři vytvořit pokročilé, v té době stroje, které předčily zahraniční modely a ty druhé brzy vytlačily z ruského námořního letectví. Nejslavnějším návrhářem hydroplánů v té době byl Dmitrij Pavlovič Grigorovič. Ještě ve třicátých letech byl obklopen zaslouženou slávou a respektem, ale poté, navzdory svému obrovskému přínosu pro ruské letectví, byl odsouzen k zapomnění.
Na počátku dvacátého století byla vášeň pro letectví v módě. Grigorovič, student kyjevského polytechnického institutu, tomuto koníčku neunikl. Poté, co si pořídil motor o výkonu pouhých 25 koní, začal stavět své první letadlo G-1. Kvůli lehkosti byl jako hlavní materiál vybrán bambus. Stavba trvala téměř dva roky. V místnosti byly vyrobeny jednotlivé díly a letadlo bylo sestaveno v kůlně. Letadlo ale zůstalo nedokončené: projektant měl pocit, že schéma letadla, které se ještě včas neobjevilo, je zastaralé a projekt nového letadla už dospěl. Ale pak nastaly potíže s penězi, protože Grigorovič vyčerpal své skromné studentské prostředky. Jeho první experimenty v oblasti designu posloužily jako dobrá škola nejen ve strojírenství a technice, ale i v životě: Grigorovič si uvědomil, že bez finanční podpory, bez veřejného zájmu na stavbě domácích letadel není jejich konstrukce a konstrukce možná. Propagace letectví je cílem, který si Grigorovič v první fázi stanoví.
V roce 1910 absolvoval institut a v roce 1911 se přestěhoval z Kyjeva do Petrohradu, kde se stal novinářem a vydavatelem časopisu „Bulletin of Aeronautics“. Novinářská činnost však nemohla plně uspokojit energetickou povahu Grigoroviče. Byl na vrcholu svých tvůrčích a fyzických sil a už okusil radost z vytvoření letadla. V povaze této osoby byl úspěšně spojen intelekt a obrovská fyzická síla. Podle vzpomínek současníků měl atletickou postavu a mohl se volně křížit s dvoukilovou váhou. Grigorovič měl výjimečnou inženýrskou atmosféru, uměl mnoho jazyků a plynule četl zahraniční letecké časopisy.
Na začátku roku 1913 otevřeli dva petrohradští průmyslníci, S. S. Shchetinin a M. A. Shcherbakov, letecký závod. Grigorovič vstoupil do jejich závodu jako manažer. A pak případ donutil D. P. Grigoroviče zapojit se do stavby hydroplánu. V létě roku 1913 pilot baltské flotily Aviation D. N. Aleksandrov havaroval s francouzským létajícím člunem Donne-Leveque. Aby se Aleksandrov vyhnul trestu za nehodu, po neúspěšných odvoláních k jiným závodům přišel do závodu Shchetinin. DP Grigorovič se o letadlo začal zajímat, přesvědčil Shchetinina, aby opravil Donne-Leveque a zároveň prostudoval jeho konstrukci, aby v závodě zahájil stavbu létajících člunů. Při opravě lodi Grigorovič provedl její rekonstrukci a současně vyvinul plány pro svůj létající člun M-1 (Sea-First) s motorem Gnome o výkonu 50 hp. Na podzim roku 1913 byla dvoumístná létající loď M-1 připravena k prvnímu letu.
Létající člun M-1
V letech 1913-1915 vytvořil Grigorovič další tři typy létajících člunů M-2, M-3, M-4. Čluny M-3, M-4 měly jiná jména: Shch-3, Shch-4 (Shchetinin-třetí a čtvrtý). Tyto lodě byly vybaveny motory o výkonu 80 a 100 koní. Pokud jde o jejich letové vlastnosti, lišily se jen málo od M-1. Přitom ponorka M-4 měla řadu konstrukčních vylepšení a vyráběla se ve čtyřech kopiích.
V důsledku práce na prvních čtyřech typech létajících člunů získal Grigorovič určité zkušenosti a vyvinul nejdokonalejší formy trupu lodi, konstrukci dvojplošníku a celého uspořádání letadla. To vše bylo ztělesněno ve velmi úspěšném létajícím člunu M-5, vyrobeném v závodě Shchetinin na jaře 1915. Již 12. dubna téhož roku ponorka provedla svůj první bojový let, což potvrdilo její údaje o vysokém výkonu. Ponorka M-5 byla sériově vyráběna do roku 1923; celkem bylo vyrobeno téměř 300 letadel. M-5 se tak stal nejpopulárnějším a nejoblíbenějším létajícím člunem počátku 20. století. V této létající lodi se Grigorovičovi se svým designovým instinktem podařilo najít dokonalou kombinaci mezi vynikající způsobilostí k plavbě a vysokým letovým výkonem. Malý a zdánlivě křehký člun umožňoval startovat a přistávat ve výškách vln až půl metru. Dobře zvolený spodní profil nezpůsoboval efekt „přilepení“a usnadňoval odpojení od vodní hladiny. M-5 přistávala rychlostí pouhých 70 km / h, zatímco motor „Gnom-Monosupap“s výkonem 100 koní. zrychlil dvoumístný letoun na celkem slušných 105 km / h. Dobrý let a provozní vlastnosti M-5 mu umožnily být v sérii po dlouhou dobu a zůstat ve službě jako námořní průzkumný důstojník. Od roku 1916 byly lodě převedeny na cvičné stroje a v této funkci pokračovaly ve své službě. Dostatečně vysoká míra bezpečnosti a snadné ovládání byly pro cvičné letadlo ideální. Není pochyb o tom, že úspěšná konstrukční řešení zařadila ponorku M-5 mezi vynikající letadla své doby.
Létající člun M-5
Do konce roku 1915 vyvinul D. P. Grigorovich experimentální hydroplány M-6, M-7, M-8. Nejúspěšnější však byla létající loď M-9, postavená v prosinci 1915. Letové testy letounu M-9, které trvaly pouhých 16 dní, ukázaly jeho vysoký let, taktiku i způsobilost k plavbě. Tato loď mohla provádět průzkum, hlídkování a bombardování. M-9 se stal prvním létajícím člunem na světě vybaveným radiostanicí a automatickým 37mm kanónem. Letoun se ukázal být v provozu spolehlivý, manévrovatelný a snadno létatelný. 17. září 1916 provedl poručík Ya. I. I Nagursky na M-9 dvě smyčky Nesterov. Let byl zapsán jako světový rekord. Ve stejné době byl na palubě také cestující. O jednoduchosti a vysokých akrobatických kvalitách M-9 svědčí fakt, že na něm létal i A. Prokofjev-Severský, který měl místo levé nohy protézu. Proto není divu, že jakmile dostali od ruské vlády výkresy hydroplánu M-9, spojenci v Dohodě jej okamžitě spustili do výroby. V roce 1916 byl D. P. Grigorovič za svůj přínos ruskému letectví vyznamenán Řádem svatého Vladimíra IV. Stupně s mottem: „Prospěch. Čest. Sláva“.
Létající člun M-9
Po vydání M-9 vytváří D. P. Grigorovich v závodě Shchetinin lodě M-11, M-12, M-16, „Hydroeroplane pro zvláštní účely“(GASN) a „Sea cruiser“(MK-1). Mnoho z těchto strojů bylo originálních a byli prvními zástupci své třídy na světě.
M-11 se stal prvním stíhacím letounem na světě. Byl to velmi malý létající člun vybavený motorem o výkonu 100 koní. K ochraně pilota a hlavních jednotek používal Grigorovič brnění s ocelovými plechy 4-6 mm. První kopie byla postavena v červenci 1916 a bylo vyrobeno celkem 61 letadel. Vyroben byl také létající člun M-12, což byla dvoumístná verze M-11. Ubytování druhého člena posádky bylo provedeno zrušením rezervace. Zajímavý fakt: testy M-11 prováděl praporčík Alexander Prokofjev-Seversky, který později odešel do USA a založil zde společnost Seversky (známější jako Republic).
Stíhačka hydroplánů M-11
Bohužel motor na proudovém stíhači byl nízkoenergetický, což spolu s přídavnou hmotností pancéřování způsobilo, že stíhačka byla do roku 1917 neúčinná. Zde jsou řádky ze zprávy o testu německé stíhačky „Albatross“: „Stíhačka Shchetinin M-11 s motorem Monosupap má velmi nepatrnou výhodu v rychlosti, což jí nedává možnost svobodného manévrování, kvůli který je útok již výrazně omezen … “
GASN byl první torpédový bombardér na světě. Byl to docela velký plovoucí dvouplošník vybavený dvěma motory o výkonu 220 koní. (původně se plánovalo použít motory o výkonu 300 koní). Toto letadlo bylo určeno pro torpédové útoky. K tomu byl vyzbrojen dvěma 450 kilogramy váženými torpédy zavěšenými pod trupem. Námořní oddělení vysoce ocenilo potřebu mít ve flotile torpédové letadlo. To vedlo k tomu, že i ve fázi návrhu dostala továrna v Shchetininu zakázku na výrobu 10 sériových létajících člunů. Je třeba poznamenat, že torpédové bombardéry jakéhokoli typu v té době patřily k modelům nejvyššího utajení, proto bylo označení písmene přiřazeno GASN - typ K. Během testů byla zaznamenána dobrá plavba lodi: stav neměl žádný účinek. Vodní vlastnosti tohoto aparátu a jeho ovladatelnost se ukázaly jako vynikající … Nakreslíte -li při klesání dvě linie plováků, pak je pomocí motorů můžete přesně dosáhnout i při bočním větru. “Kvůli politickým událostem z roku 1917 byl ale vývoj lodi pozastaven.
Torpédový bombardér GACH
Reference:
1. Artemiev A. Námořní letectví vlasti // Letectví a kosmonautika. 2010. č. 12. S. 18-23.
2. Artemiev A. Námořní letectví vlasti // Letectví a kosmonautika. 2012. č. 04. S. 40-44.
3. Artemiev A. Námořní letectví vlasti // Letectví a kosmonautika. 2012. č. 05. S. 43-47.
4. Grigoriev A. Letadlo DP Grigorovich // Technika a věda. 1984. č. 05. S. 20-22.
5. Letadla Maslova M. Grigoroviče // Letectví a kosmonautika. 2013. č. 11. S. 13-18.
6. Letadla Maslova M. Grigoroviče // Letectví a kosmonautika. 2014. č. 10. S. 29-33.
7. Maslov M. Nejtajnější bojovník // Letectví a kosmonautika. 2014. č. 03. S. 20-24.
8. Petrov G. Hydroplány a ekranoplány Ruska 1910-1999. M.: RUSAVIA, 2000. S 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Letadlo země sovětů. 1917-1970 Moskva: DOSAAF SSSR, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. Historie leteckých struktur v SSSR do roku 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Letadla první světové války: Dohodnuté země. SPb.: Polygon, 2002. S. 199-207.
