„Sea Cruiser“MK-1 se stal největším lodním hydroplánem v carském Rusku. Představoval velký prosklený kokpit pro čtyři členy posádky (včetně jednoho střelce, který měl obsluhovat palubní 76 milimetrové dělo). Letoun měl být vybaven dvěma motory o výkonu 300 koní. každý. Tyto motory však Spojenci nedodali ve stanovený čas, což bylo v té době běžné. To přinutilo Grigoroviče provést změny v projektu. Nyní se „Sea Cruiser“stal třímotorovým. Mezi křídla dvouplošníku byly umístěny dva motory Renault (220 k) a třetí, Hispano-Suiza (140 k), byl nainstalován podél osy letadla na horním křídle. Při testech na volném moři bylo letadlo bohužel poškozeno. Revoluce, která v zemi proběhla, neumožnila obnovit letadlo a pokračovat v testování.
Ve stejných letech vyvinul Grigorovič také pozemní letadla: S-1 a S-2 (písmeno „C“znamenalo „pozemní“). C-2 byl navíc jedním z prvních letadel na světě vyrobených podle schématu „rámu“. Ne všechna letadla navržená Grigorovičem byla úspěšná. Ale konstruktér se je vždy snažil vylepšovat a vylepšovat, zatímco majitel závodu Shchetinin požadoval stavbu letadel, která by měla zisk. Někdy výroba letadel starého designu pokračovala a informace o novém hydroplánu s vyššími letovými údaji byly pečlivě skryty. Z tohoto důvodu Grigorovič opustil Shchetinin a zorganizoval malou vlastní rostlinu, do které investoval všechny své finanční prostředky. Ale brzy musel být závod uzavřen a v činnosti Grigoroviče jako návrháře přichází pětiletá přestávka.
Letoun C-2.
Teprve v roce 1923 se Dmitrij Pavlovič vrátil k projekční práci, vstal u rýsovacího prkna a přišel do továrních dílen. Na jaře 1923 byla podle jeho projektu postavena létající loď M-23bis a současně loď M-24. Na podzim 1923 D. P. Grigorovič se stal technickým ředitelem Státního leteckého závodu č. 21 (GAZ č. 21). Zde uspořádal svou malou designérskou skupinu a experimentální workshop. D. P. Grigorovič je zařazen do soutěže o vytvoření sovětské stíhačky. Na jaře 1924 byly provedeny testy stíhačky I-1 navržené N. N. Polikarpov. Letoun I-1 má ale řadu výrazných nedostatků, které neumožňují jeho uvedení do sériové výroby. D. P. Grigorovič vytváří svou vlastní verzi bojovníka o něco později. Na podzim bylo dokončeno nové letadlo s názvem I-2 a začaly jeho letové zkoušky. Během testů se ukázalo, že I-2 má nízkou rychlost stoupání a je za letu nestabilní. Dmitrij Pavlovič pracuje na vylepšení bojovníka. Po odstranění nedostatků je stíhačka I-2bis s motorem M-5 uvedena do sériové výroby. Celkem bylo vyrobeno více než 200 letadel tohoto typu. Stíhačka I-2bis se tak stala první sovětskou stíhačkou původního návrhu. Sériová výroba letounu I-2bis umožnila Revoluční vojenské radě SSSR z rozkazu z 1. dubna 1925 vyjmout stíhače zahraničního typu z výzbroje letectva.
V roce 1924, současně s vytvořením stíhačky I-2, D. P. Grigorovič začíná navrhovat létající člun. V létě 1925 byla postavena ponorka MR L-1 („námořní průzkum“s motorem „Liberty“). Současně D. P. Grigorovič se stal vedoucím oddělení stavby experimentálních námořních letadel (OMOS). V letech 1925 až 1928 vyvinul OMOS deset typů hydroplánů. Ale všechny tyto stroje byly neúspěšné a D. P. Grigorovič byl odvolán z vedení OMOS. Konstruktér byl svými poruchami velmi rozrušen a na nějakou dobu přestal pracovat na konstrukci letadel.
31. srpna 1928 byl Grigorovič zatčen a tři roky pracoval v takzvané „šarashce“-TsKB-39 OGPU. V dubnu 1931, pod jeho společnou prací s N. N. Slavné stíhací letouny I-5 vytvořilo vedení Polikarpova. Na svou dobu to bylo vynikající bojové letadlo. Zde je to, co o I-5 napsal konstruktér letadel A. S. Jakovlev: „V té době nejrychlejší letoun, který vyvinul rychlost 280 kilometrů za hodinu. Auto bylo tehdy považováno za zázrak technologie. “Známý letecký specialista A. N. Ponomarev vzpomínal: „Slyšeli jsme o tomto letadle mnoho lichotivých recenzí. Manévrovatelná I-5 provedla zatáčku ve výšce tisíc metrů za pouhých 9 a půl sekundy. “
V budoucnu vedl Grigorovič vývoj těžkého čtyřmotorového bombardéru TB-5. Tento stroj byl vytvořen k zajištění celokovového bombardéru TB-3 navrženého Tupolevem. Podle zadání měl být Grigorovičův bombardér vyroben z málo vzácných materiálů. To samozřejmě nemohlo ovlivnit výkonové charakteristiky letadla. Všem bylo jasné, že kvůli omezením používání slibných hliníkových slitin nebude TB-5 schopen dosáhnout vlastností TB-3. Ale navzdory tomu auto odpovídalo úrovni nejlepších světových příkladů té doby. Grigorovič věnoval velkou pozornost pohodlí posádky. Poprvé na palubě bojového letadla bylo vybavení: toaleta a čtyři závěsné houpací sítě pro relaxaci. TB-5 měl čtyři motory umístěné pod křídly v tandemu, což snižovalo odpor. Náklad pumy byl 2500 kg. Obrannou výzbroj tvořily tři věže s dvojitými kulomety. Ve srovnání s TB-3 byly držáky kulometů umístěny úspěšněji. Také na rozdíl od bombardéru Tupolev měl TB-5 vnitřní odpružení pro celý sortiment bomb. Hlavními výhodami bombardéru Grigorovič byly menší rozměry, náklady a náklady na pracovní sílu během výroby. Podle těchto ukazatelů se TB-5 prakticky rovnal TB-1. Grigorovič navíc doufal ve zlepšení vlastností svého bombardéru instalací silnějších motorů. Uvedení TB-3 do velké série ale ukončilo další práce na TB-5.
V létě 1930 hovořil s Dmitrijem Pavlovičem místopředseda Rady lidových komisařů SSSR S. Ordzhonikidze, který se brzy stal lidovým komisařem těžkého průmyslu. Sergo navrhl konstruktérovi vyvinout vysokorychlostní stíhačku vyzbrojenou dvěma dynamoproudými děly ráže 76 mm. Zpětný ráz při střelbě z dynamo-tryskového děla byl kompenzován reakční silou plynů vrhaných zpět. Plynově dynamickou teorii výstřelu s otevřeným objemem vyvinul vynikající sovětský vědec, specialista v oblasti proudových motorů, profesor a později akademik Boris Sergejevič Stechkin. Od roku 1923 pracuje vynálezce Leonid Vasiljevič Kurčevskij na vytvoření dynamicky reaktivního děla. Do roku 1930 byly vyrobeny malé série takových děl agroindustriálního komplexu (automatický kanón Kurchevsky).
Je třeba poznamenat, že Kurchevsky si pro své zbraně vybral neúspěšné schéma, v důsledku čehož se jeho zbraně ukázaly jako nespolehlivé, těžké a s nízkou rychlostí střelby. Rozhodnutí vytvořit letadlo pro Kurchevského zbraně, jak je nyní známo, bylo chybné a neperspektivní. Ale v té době o tom nemohli vědět.
Nová stíhačka I-Z byla vytvořena neobvykle rychlým tempem a byla dokončena v létě 1931. Letoun byl vybaven motorem M-22 o výkonu 480 koní. Výzbroj letadla sestávala ze dvou 76 mm APC a synchronního kulometu. Piloti B. L. Bukhgolts a Yu. I. Piontkovsky. V roce 1933 byla zahájena sériová výroba letadel a bylo vyrobeno více než 70 stíhaček.
Pokračování ve vývoji a zlepšování designu I-Z, D. P. Grigorovič dokončil v roce 1934 práce na vytvoření vylepšeného dělového stíhače IP-1 se dvěma agroindustriálními komplexními děly. Na sériová letadla IP-1 byla nainstalována dvě letecká děla ShVAK a šest kulometů ShKAS. Celkem bylo vyrobeno 200 letadel IP-1, která byla určena i pro použití jako útočná letadla. Vývoj konstrukce IP-1 byl projektem letadel IP-2 a IP-4. Souběžně s prací na stíhačkách D. P. Grigorovič pracoval na projektech pro vysokorychlostní průzkumný letoun R-9, střemhlavý bombardér PB-1 a lehký letecký křižník LK-3.
V roce 1935 pod vedením D. P. Grigorovich, sportovní dvoumístný dvoumotorový letoun E-2 byl navržen a vyroben. Projekční práci provedl tým, který se skládal z osmi dívčích návrhářek. Proto byl E-2 pojmenován „Dívčí stroj“. Navzdory vážné nemoci (leucorrhoea) pokračuje Dmitrij Pavlovič ve své intenzivní tvůrčí práci. Podílí se na konstrukci těžkého bombardéru. V nově vytvořeném Moskevském leteckém institutu Grigorovič je vedoucím oddělení konstrukce letadel a studentských nadšenců, organizuje skupinu pro návrh celoocelového letadla; dohlíží na absolventský projekt studentů Fakulty strojní Akademie letectva pojmenované po profesoru N. E. Žukovskij. D. P. Grigorovič pracuje jako vedoucí námořního oddělení na Hlavním ředitelství leteckého průmyslu Lidového komisariátu pro těžký průmysl a na konci roku 1936 byl jmenován hlavním konstruktérem nového závodu. Ale nemoc se dál rozvíjí a v roce 1938, ve věku 56 let, byl pryč.
Dmitrij Pavlovič Grigorovič byl jedním z prvních ruských a sovětských konstruktérů letadel. Podle encyklopedického slovníku z roku 1954 vytvořil Grigorovič asi 80 typů letadel, z nichž bylo 38 typů letadel sériově postaveno. Pod jeho vedením v různých letech, kteří se později stali slavnými designéry, pracoval: G. M. Beriev, V. B. Shavrov, I. V. Chetverikov, M. I. Gurevich, S. P. Korolev, N. I. Kamov, S. A. Lavočkin a další. Nemůžeme odhadnout jeho přínos k historii vývoje tuzemské konstrukce letadel.
Reference:
1. Artemiev A. Námořní letectví vlasti // Letectví a kosmonautika. 2010. č. 12. S. 18-23.
2. Artemiev A. Námořní letectví vlasti // Letectví a kosmonautika. 2012. č. 04. S. 40-44.
3. Artemiev A. Námořní letectví vlasti // Letectví a kosmonautika. 2012. č. 05. S. 43-47.
4. Grigoriev A. Letadlo DP Grigorovich // Technika a věda. 1984. č. 05. S. 20-22.
5. Letadla Maslova M. Grigoroviče // Letectví a kosmonautika. 2013. č. 11. S. 13-18.
6. Letadla Maslova M. Grigoroviče // Letectví a kosmonautika. 2014. č. 10. Pp. 29-33.
7. Maslov M. Nejtajnější bojovník // Letectví a kosmonautika. 2014. č. 03. S. 20-24.
8. Petrov G. Hydroplány a ekranoplány Ruska 1910-1999. M.: RUSAVIA, 2000. S 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Letadlo země sovětů. 1917-1970 Moskva: DOSAAF SSSR, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. Historie leteckých struktur v SSSR do roku 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Letadla první světové války: Dohodnuté země. Petrohrad: Polygon, 2002 S. 199-207.
