Přizpůsobení principů liniových dopravníků místním podmínkám pokračovalo až do konce 30. let.
Během Velké vlastenecké války mezi všemi tankovými továrnami SSSR vykazoval nejvyšší produktivitu tankový závod Ural č. 183 umístěný v obchodech předválečného Uralvagonzavodu (25 266 středních tanků T-34 do konce května 1945), závod Gorky Automobile Plant (17 333 lehkých tanků a samohybných děl) a Čeljabinsk Kirovský, také známý jako Čeljabinský traktorový závod (16 832 těžkých a středních tanků a těžkých samohybných děl). Dohromady to představovalo více než 62 procent všech pásových obrněných vozidel. GAZ kromě toho vyrobil 8174 obrněných vozidel nebo 91 procent vozidel tohoto typu.
S jasným rozdílem v původním účelu závodů na přepravu vozů, automobilů a traktorů měli všichni dva velmi důležité společné rysy. Za prvé, výrobní proces na nich byl původně organizován v souladu s principem průtokového dopravníku, nejprogresivnější pro strojírenství první poloviny dvacátého století. Za druhé, tyto továrny byly navrženy a postaveny podle vzoru nejlepších amerických podniků a s nejaktivnější účastí zámořských specialistů.
Imaginární realita …
Jak se často stává, kolem těchto skutečných událostí okamžitě vyvstaly falešné závěry a poté mýty. Již na počátku „Stalinovy industrializace“v SSSR i v zahraničí byly nové závody na automatické traktory považovány za dvojúčelové podniky určené k výrobě civilního i vojenského vybavení. V roce 1931 tedy americký novinář G. R. sovětská vláda: „Výroba tanků a traktorů má mnoho společného …“Podle pevného přesvědčení bolševických pesimistů lze rozestavěný závod na výrobu traktorů v Čeljabinsku téměř okamžitě přeorientovat k vojenským účelům, aby odrazil očekávaný útok kapitalistického světa. Plánovaná produkce 50 000 10tunových pásových traktorů o výkonu 60 koní ročně, velmi podobných tankům, znamená, že mluvíme o výrobě „jednoho z typů tanků“.
Výpověď zahraničního novináře potvrzují i některé sovětské dokumenty. Je známo, že již na podzim roku 1930, kdy byly v Chelyabtraktorostroy sotva vidět základy budoucích budov, byly výkresy středního tanku T-24 vyvinuté v Charkově zaslány k přezkoumání do hlavního města jižního Uralu a údajné výroby v roce válečná doba. V květnu 1931 bylo na zasedání komise pro budování tanků pod vedením M. N. Tukhachevského ve vztahu k ChTZ uvedeno: na středním tanku pro 8 000 ks. v roce války a na výrobu pěchotního transportéru v množství 10 000 kusů. v roce války, počínaje na jaře 1933 “. Typ tanku zde není uveden, protože T-24 již byl opuštěn a náhrada se stále navrhovala. Později, na konci roku 1934, byl střední kolový pásový tank T-29 prohlášen za mobilizační vozidlo pro ChTZ, na jaře 1935 se dokonce začali připravovat na výrobu tří experimentálních vozidel typu T-29-5.
ChTZ přitom nebyla výjimkou. Další nový traktorový závod-Stalingrad v polovině 30. let se vážně připravoval na výrobu lehkých tanků T-26.
Z výše uvedených a mnoha dalších podobných skutečností vyvodila řada moderních historiků určité orientace dalekosáhlé závěry. Zde je například to, co píše jeden z aktivních stoupenců proslulého V. Rezun-Suvorova Dmitrije Khmelnitského: a Stalin by neměl odhodlání uzavřít v roce 1939 pakt s Hitlerem, aby společně zahájili světovou válku přerozdělení světa “.
Odtud také pochází současná přímočará logika západních sankcí vůči Rusku. Vedoucí představitelé USA a EU jsou přesvědčeni, že odmítnutí dodávat moderní technologie způsobí rychlý a účinný dopad na domácí průmysl.
… A realita skutečnosti
Bližší pohled na historická fakta dokazuje, že počáteční výpočty sovětského vedení a moderní ideologizované závěry z nich jsou velmi vzdálené realitě. Nemá smysl popírat americkou roli při zavádění nejpokročilejších metod výroby proudových dopravníků v SSSR v SSSR v nově vybudovaných závodech na výrobu automobilových traktorů a kočárů. Ale pouze oni sami, až do začátku roku 1940, téměř neznatelně přispěli k vytvoření sovětské obrněné síly.
Připomeňme, že v roce 1932 zorganizovat v té době sériovou výrobu moderních tanků, navržených na základě amerických a britských prototypů (respektive BT, T-26 a plovoucí T-37A a T-38), první organizační forma tankový průmysl byl založen ve formě All-Union Trust for Special Engineering. V letech 1937-1939 prošlo sdružení několika reformami, což v tomto případě nemá velký význam, protože složení hlavních tankových podniků se nezměnilo.
Doprovodné tanky lehké pěchoty typu T -26 byly vyrobeny závodem Vorošilov Leningrad (později - č. 174), tj. Tanková jednotka bolševického závodu, který byl v minulosti také Obukhovsky, se rozdělil na nezávislý podnik.
Tanky T-27, obojživelné tanky T-37A, T-38 a lehké částečně obrněné traktory T-20 byly montovány v Moskvě v závodě číslo 37-dříve 2. automobilový závod All-Union Automobile and Tractor Association.
Vysokorychlostní kolové pásové tanky řady BT a těžké průlomové tanky T-35 vyráběla parní lokomotiva Charkov pojmenovaná po Kominterně (č. 183).
Všechny tyto podniky po vstupu do Spetsmashtrestu byly osvobozeny od většiny ostatních úkolů a měly možnost soustředit své síly na stavbu tanků. Co je ale kuriózní: továrny v Leningradu, Charkově i Moskvě měly kvalifikovaný tým, obdržely nové dovážené vybavení, i když kvůli struktuře a uspořádání, které se historicky vyvinulo na konci 19. století nebo v prvních desetiletích 20. století, nemohli plně uplatnit in-line výrobní metody. Totéž lze říci o výrobci středních tanků T-28, který neuspěl ve Spetsmashtrestu, tedy o závodě Kirovsky (dříve Putilovsky).
Nabízí se přirozená otázka: proč Spetsmashtrest neobsahoval nejnovější továrny, které v první polovině 30. let buď již byly v provozu, nebo se připravovaly na spuštění?
Odpověď je zřejmá: cizinci navrhli přesně to, co bylo uvedeno ve specifikaci: traktorové závody vhodné pro výrobu mírumilovných produktů nebo v lepším případě produkty dvojího užití, jako jsou pásové traktory.
Je pravda, že na samém počátku 30. let obsahovaly programy vybavení Rudé armády také „tanky druhého sledu pěchotního doprovodu“, což byla obrněná a ozbrojená civilní pásová vozidla. V roce 1931 byl Úřad pro experimentální design katedry mechanizace a motorizace Rudé armády pověřen zkonstruováním dvou takových strojů: jeden na základě tahače Kommunar již zvládnutého v parní lokomotivě Charkov a druhý na základě americké 60koňové síly Traktor Caterpillar, prototyp Čeljabinsku St. 60. Oba obrněné traktory byly postaveny v moskevském závodě „MOZHEREZ“a odeslány k testování. Navzdory velmi silné výzbroji v té době (76, 2 mm útočné dělo a čtyři kulomety DT) se armádě nelíbilo vybavení. Pokud jde o mobilitu, bezpečnost a snadné použití zbraní, bylo upřímně řečeno nižší než tanky speciální konstrukce. Experimenty byly ukončeny jako neperspektivní.
V období nejnaléhavějšího nedostatku obrněných vozidel-na podzim roku 1941 vyrobily traktory v Charkově a Stalingradu malou dávku (asi 90 kusů) 45 mm plně obrněných samohybných děl KhTZ-16 na základě STZ -3 traktor. V obležené Oděse bylo postaveno dalších asi 50 bojových vozidel typu „NI“(což znamenalo „Fright“) na základě STZ-5. V prvním i ve druhém případě šlo o zoufalé pokusy dohnat nedostatek normálních obrněných vozidel.
Ukázalo se, že je nemožné vyrábět plnohodnotné tanky a samohybná děla na výrobních linkách a dopravních linkách traktorových závodů-použité materiály a požadavky na konstrukci civilních a bojových pásových vozidel se příliš lišily. To platilo nejen pro SSSR: ani jedna země na světě neměla ve 30. letech technologie in-line výroby tanků a samohybných děl. Samozřejmě, že byly nějaké základy, zejména ve Francii a Velké Británii, ale nikdo se o ně nechtěl podělit. Materiály a technologie pro hromadnou výrobu tanků si museli vytvořit sami sovětští specialisté. O tom bude řeč v dalším článku.
Umění adaptace
Druhým důvodem pro odstranění nejnovějších továren z budovy tanků byla obtížnost zvládnutí principů výroby dopravníkových dopravníků a jejich přizpůsobení místním podmínkám. Tato práce pokračovala až do konce 30. let.
Za prvé, sankční postoj severoamerických Spojených států vůči SSSR na přelomu 20. a 30. let byl mnohem ostřejší než dnes. Proto se ze zámoří do naší země dostal hlavně papír stavebních a technologických projektů. Zařízení bylo nutno zakoupit z věrnějších států, v souvislosti s nimiž byly ChTZ i Uralvagonzavod vybaveny stroji, pecemi a zařízeními převážně německého původu. Adaptaci amerických projektů na evropská a sovětská zařízení víceméně úspěšně provedly mladé sovětské průmyslové technologické instituty.
Další problém vyžadoval nesrovnatelně velké a dlouhodobé úsilí. „Srdcem“ChTZ, GAZ, UVZ a mnoha dalších továren postavených ve 30. letech byly montážní linky navržené podle nejlepších amerických modelů. Dopravník je však pouze špičkou ledovce v in-line výrobě. Materiály, součásti, hardware, různé jednotky a součásti k tomu musí přijít s matematickou přesností v čase a objemu. Nejmenší porucha - a dopravník musí být zastaven, nebo musí být vyrobeny neúplné produkty, poháněny do sedimentačních nádrží a poté ručně, s vynaložením velkého úsilí a peněz, vybavené chybějícími jednotkami a díly.
Mezitím sovětská ekonomika, i když byla považována za plánovanou, ale ve své podstatě si více zasloužila název „deficit“. Absolutní nezávaznost dodávek byla způsobena špatným plánováním a meziodvětvovými rozpory a elementárním nedostatkem dostupných kapacit. Zastavení mnoha podniků mohlo být způsobeno nehodami nejen v dílnách a výrobních zařízeních, ale dokonce i v jednotlivých strojích a jednotkách, které v SSSR existovaly v jednotlivých kopiích.
Ve Spojených státech se továrny na traktory, automobily a přepravy zabývaly pouze mechanickým zpracováním nejdůležitějších částí a montáží dopravníků finálních produktů. Tvarové odlitky, výkovky a výlisky a někdy i jednotlivé jednotky vyráběly úzkoprofilové továrny, což mělo značné výhody. Specializace pomohla rychleji získat zkušenosti s výrobou a zefektivnila technologické řízení. Základem pro disciplínu dodávek byl nejen dokonalý plánovací systém a nejpřísnější finanční sankce, ale také přítomnost nadbytečné kapacity, díky které byly kryty případné poruchy a nepředvídané situace. Mimochodem, během cesty do Spojených států v srpnu - prosinci 1936 zaznamenal zásluhy americké organizace a poté se pokusil propagovat (ne dlouho, až do zatčení v roce 1937) ředitel závodu Uralmash L. S. Vladimirov.
V SSSR, dokonce i při navrhování nových velkých závodů na výrobu strojů, metalurgická oddělení rozhodně odmítla převzít specializovanou práci s materiály pod svá křídla. A v těch případech, kdy byla vytvořena taková oddělená odvětví (například hardware), se dalo o pravidelnosti dodávek jen snít. Proto byli výrobci strojů nuceni stavět gigantické závody, které zahrnovaly nejen obráběcí dílny a montážní dopravníky, ale také celou sadu hutního a nákupního průmyslu a energetické divize pro soběstačnost v elektřině, páře, stlačeném vzduchu, kyslíku atd. opravné jednotky. Takovými rostlinami byly Uralvagonzavod, GAZ, ChTZ a STZ.
Například v UVZ na začátku roku 1941 kromě dílen pro montáž automobilových jednotek a samotných automobilů fungovalo:
- slévárna železa Griffinových kol;
- velká ocelárna s otevřenými nístějovými pecemi, formovacími a licími linkami;
-obchod pro malé ocelolitiny s elektrickými obloukovými pecemi, formovací a licí linky;
-jarní obchod;
-obchod s těsněním;
-lisovna;
-přípravna.
A to nepočítáme výkonná instrumentální oddělení a četné dílny oddělení hlavního mechanika a hlavního energetického inženýra.
Výstavba takových podniků, a zejména jejich přivedení do jejich projektové kapacity, vyžadovala nezměrně vyšší náklady, úsilí a čas než jednotlivé specializované závody. Tento proces nebyl plně dokončen ani na začátku roku 1941. Při uvedení do provozu se však rostliny ukázaly jako velmi odolné vůči vnějším vlivům a životaschopné. Tento majetek se stal příznivým během Velké vlastenecké války, kdy v důsledku německé invaze došlo k narušení dříve existujícího systému meziodvětvové spolupráce a tankové produkce nově vytvořené na základě Uralvagonzavodu nebo ChTZ se mohly spolehnout především na své vlastní síly a prostředky.
Více informací:
