Až do poloviny minulého století byly hlavním typem lokomotiv na železnici parní lokomotivy, které nijak nespěchaly, aby ustoupily modernějším naftovým a elektrickým lokomotivám. Tato technika měla řadu charakteristických výhod, které převažovaly nad stávajícími nevýhodami a dlouhodobě zajišťovaly převahu nad ostatními typy lokomotiv. Přesto byly pravidelně prováděny pokusy o vytvoření nového železničního zařízení s vyššími vlastnostmi. Takže v roce 1919 v Německu začal testovat vysokorychlostní automobil s vlastním pohonem Dringos, vybavený vrtulí.
Autorem projektu nadějného železničního stroje byl doktor Otto Steinitz. Cílem jeho původního projektu bylo vytvořit perspektivní vozidlo schopné vyvinout vyšší rychlost než lokomotivy, které v té době existovaly. Pravděpodobně v průběhu výzkumu a projekčních prací O. Steinitz porovnával možné možnosti pohonného zařízení, v důsledku čehož dospěl k závěru, že je nutné využít původní elektrárnu. Vyvíjené auto mělo být poháněno leteckým motorem a vrtulí. Podobný systém byl na sněžných skútrech používán od počátku 20. století a byl považován za velmi pohodlný způsob, jak dosáhnout vysoké rychlosti. V projektu Dringos bylo navrženo jeho převedení na železnici.
Letecký vůz Dringos se testuje. Vlevo vpředu, autor projektu - Otto Steinitz
Na jaře 1919 byla v závodě Lufthart (Grunewald) dokončena montáž prvního a, jak se později ukázalo, posledního prototypu leteckého vozu Dringos. Jako základ tohoto vozu byl vzat starý kočár, který prošel zásadními změnami. Ze základního vozu ve skutečnosti zůstal jen podvozek, rám a některé trupové jednotky. Byl vybaven motorem s vrtulí, kokpitem pro posádku a cestující a také řadou dalších jednotek.
O projektu Dringos se bohužel zachovalo velmi málo informací. Zejména typ použitého motoru, vlastnosti rozvržení a některé charakteristiky zůstávají neznámé. Navíc se dodnes dochovala pouze jedna fotografie nepříliš kvalitního leteckého vozu. Přesto na něm můžete vidět některé funkce stroje a také autora projektu.
Standardní železniční vůz používaný jako základna pro vůz Dringos přišel o zadní a přední část trupu, místo nichž byly umístěny dvě elektrárny. Ve zbytku trupu byla umístěna kabina řidiče a sedadla spolujezdce. Navzdory zmenšení velikosti kočáru bylo možné pojmout několik desítek míst pro cestující. Rám a podvozek vozu se dvěma dvojkolí zůstal nezměněn.
Dvě skupiny rotorů jsou umístěny v přední a zadní části vozu. Obě elektrárny měly podobný design. Ve značné výšce nad automobilovou platformou byly instalovány letecké benzínové motory. Fotografie ukazuje, že byly použity šestiválcové řadové motory, o čemž svědčí společné výfukové potrubí, ke kterému jsou připojeny trubky šesti válců. Přesný typ a výkon motorů není znám. Z tehdejších dostupných informací o německé budově motoru vyplývá, že každý z motorů měl výkon 100–120 koní. Pod motory byly umístěny chladiče kapalinového chladicího systému. Elektrárna byla vybavena dvoulistými vrtulemi o průměru asi 3 m. Kuriózní a kontroverzní vlastností použité elektrárny byl její specifický vzhled z hlediska aerodynamiky. Karoserie vytvořila aerodynamický stín, který zakryl značnou část smeteného vrtulového disku.
Stavba prvního leteckého vozu Dringos byla dokončena v květnu 1919. 11. května bylo auto vyřazeno k testování. Vzhledem k tomu, že O. Steinitz měl v úmyslu nabídnout svůj vývoj vojenským a železničním dělníkům, bylo u testů přítomno mnoho úředníků. Při prvním zkušebním letu tedy vůz nesl nejen posádku, ale také 40 vysoce postavených cestujících. Výpočty ukázaly, že při takovém zatížení může Dringos vykazovat velmi vysoké charakteristiky a schopnosti použité elektrárny jsou omezeny pouze vlastnostmi jiných konstrukčních prvků.
Testovací tratí pro letecký vůz Dringos byl železniční úsek Grunewald - Belitz, který je dlouhý asi 45 km. Slibný vůz s užitečným zatížením 40 cestujících pomocí vrtulí úspěšně rozjel, zrychlil a uskutečnil dva lety do Belitzu a zpět. Na trase byl Dringos schopen dosáhnout rychlosti asi 90 km / h a nějakou dobu to držet. Podle některých zpráv umožňovala elektrárna vyvíjet vysoké rychlosti, ale od takových experimentů se upustilo kvůli nedokonalosti podvozku a brzd, které nepodléhaly žádným úpravám. Charakteristickým rysem stroje byl velký hluk produkovaný motory bez tlumičů.
Ve skutečnosti byl Dringos demonstrátorem nové technologie a jen stěží mohl vyjít na linku v původní podobě. Přesto by po určitých úpravách mohl zaujmout své místo v železniční dopravě. Kromě zjevných výhod v podobě vysoké rychlosti nevyžadovala taková doprava výrobu nových komponent. Prototyp i výrobní zařízení měly být vybaveny stávajícími leteckými motory, jejichž výroba rostla po celou první světovou válku.
Zatímco potenciální zákazníci rozhodovali o dalším osudu projektu Dringos, válka skončila a byla podepsána Versaillská smlouva. V souladu s tímto dokumentem nemělo Německo právo používat ani vyrábět širokou škálu vojenských produktů. Veškerá dostupná materiální část spadající pod tato omezení musela být zničena. Zejména velké množství leteckých motorů bylo zničeno. Tato vlastnost Versailleské smlouvy vedla k ukončení prací na slibném leteckém voze.
Hypotetická výroba vozů Dringos zůstala bez motorů, v důsledku čehož o ně železničáři ztratili veškerý zájem. Jediný prototyp slibného leteckého vozu byl nějakou dobu uložen v závodě Lufthart, poté byl rozebrán a přestavěn na železniční vůz. Po několika letech provozu bylo auto vyřazeno z provozu a zlikvidováno. Do konce dvacátých let se němečtí inženýři k tématu železniční dopravy s vrtulemi nevraceli.
