V roce 1919 německý inženýr Otto Steinitz postavil experimentální vůz se dvěma skupinami poháněnými vrtulemi, vypůjčenými z letecké technologie. Stroj nazvaný Dringos úspěšně vyvinul vysokou rychlost a byl velkým zájmem železnice. Přesto některé rysy Versailleské mírové smlouvy a stav německého průmyslu neumožňovaly zvládnout plnohodnotnou výrobu nového zařízení. Během příštích deseti let se němečtí specialisté k slibným tématům nevraceli.
Na konci dvacátých let se vědec a inženýr Franz Krukenberg začal zajímat o další budoucnost železniční dopravy. V té době bylo provedeno mnoho pokusů o zlepšení jeho vlastností, zejména byly navrženy různé metody pro zvýšení rychlosti vlaků. F. Krukenberg se rozhodl pokračovat ve vývoji tzv. letecké vozy-vozy s vlastním pohonem (motorové vozy) vybavené elektrárnou leteckého typu, s motorem a vrtulí.
Hlavním cílem projektu, jehož autorem byl Krukenberg, bylo dosažení maximální možné rychlosti pohybu, pro kterou bylo navrženo použít některá konkrétní technická řešení. Slibný letecký vůz kvůli nim musel mít charakteristický vzhled, díky kterému se objevilo jeho jméno. Podle autora projektu nový stroj vypadal jako vzducholoď, a proto dostal příslušný název: Scheinenzeppelin („Rail Zeppelin“).
Všechny potřebné projekční práce byly dokončeny do konce roku 1929. Začátkem příštího roku byla v závodě Hannover-Leinhausen zahájena stavba prototypu. Sestavení prototypu trvalo několik měsíců. První testy bylo možné zahájit až na podzim roku 1930. Během stavby a krátce po jejím dokončení prošel projekt několika změnami. Zpočátku měla být „Rail Zeppelin“poháněna vrtulí se čtyřmi listy, ale později byla nahrazena dvoulistou a v závěrečných fázích byla použita vrtule kolová. Změnil se také typ motoru.
Rozměry leteckého vozu Scheinenzeppelin byly stanoveny požadavky na železniční zařízení. Měl délku 25, 85 m a výšku 2, 8 m. Pohotovostní hmotnost stroje nepřesáhla 20, 3 tuny. Aby bylo dosaženo maximální možné rychlosti, odlehčil F. Krukenberg letecký vůz pomocí vhodný design trupu a použité materiály. Tělo stroje bylo vyrobeno ve formě rámu potaženého kůží. Při konstrukci byl široce používán hliník. Navíc byla ušetřena nějaká váha kvůli nízkému „uchycení“pouzdra.
Tělo železničního vozu Scheinenzeppelin mělo charakteristické obrysy se zaobleným kuželem nosu. V ocasní části bylo tělo rozděleno na dvě části. Elektrárna byla umístěna v zužujícím se svršku a spouštění bylo použito ke zlepšení aerodynamiky. Kuriózním prvkem leteckého vozu bylo zasklení prostoru pro cestující. Byl vyroben ve formě souvislého dlouhého pásu s vázáním, ale bez širokých rozvaděčů a rozdělovačů, které dodávaly vozu neobvyklý vzhled.
Kokpit byl umístěn před trupem. Aby se zlepšila viditelnost, byla pracoviště posádky umístěna nad úrovní prostoru pro cestující: horní okraj čelního skla byl v kontaktu se střechou trupu. Celá střední část kočáru byla dána k ubytování cestujícím. Do kabiny, navržené v souladu se zvoleným kurzem odlehčení vozu, se vešlo 40 cestujících. V horní zadní kapotě byl motor a vrtule.
Scheinenzeppelin měl původně pohánět šestiválcový motor BMW IV o výkonu 250 koní. Na hřídel motoru měla být namontována čtyřlistá vrtule ze dřeva. V budoucnu prošla elektrárna „Rail Zeppelin“velkými změnami. Vůz byl vybaven 12válcovým motorem BMW VI s výkonem 600 koní. a dvoulistá vrtule. Právě s takovou elektrárnou prošel nový letecký vůz hlavními testy a vytvořil několik rychlostních rekordů. Pro vytvoření přítlačné síly byla osa vrtule umístěna pod úhlem 7 ° k horizontále. Podvozek stroje Scheinenzeppelin se skládal ze dvou dvojkolí se základnou 19,6 m.
Na jaře 1931 dosáhly zkoušky leteckého vozu fáze stanovení maximálních charakteristik. Vůz tedy 10. května vyvinul rychlost 200 km / h, což byl rekord jak pro železniční dopravu, tak pro pozemní vozidla obecně. 21. června téhož roku byl na trati Berlín-Hamburk stanoven nový rekord. Letecký vůz tentokrát dokázal zrychlit na 230,2 km / h. Nový rekord v maximální rychlosti železniční dopravy byl stanoven až v roce 1954. Scheinenzeppelin přitom stále drží rekord v maximální rychlosti kolejových vozidel poháněných benzínem.
Na základě výsledků testů v roce 1932 vypracoval F. Krukenberg projekt hluboké modernizace stávajícího „Rail Zeppelin“se změnou hmotnosti nejdůležitějších jednotek. Podvozek prošel několika změnami. Místo jednoho páru kol byl tedy do přední části vozu nainstalován plnohodnotný dvounápravový podvozek. Z řady důvodů bylo rozhodnuto opustit vrtuli, místo níž byla na prototyp instalována kapotáž. Nyní musel být točivý moment motoru přenášen na kola předního podvozku pomocí hydraulického převodu.
Na začátku roku 1933 vstoupil aktualizovaný Scheinenzeppelin do zkoušek, během nichž vykazoval nižší výkon ve srovnání se základní modifikací. Při testovacích jízdách bylo možné dosáhnout rychlosti pouhých 180 km / h. Následně vůz obdržel nový motor Maybach GO5 a v této podobě byl plánován na dodávky zákazníkům.
Podle některých zpráv byla důvodem všech změn ve 33. roce a odmítnutí vrtule řada problémů zjištěných během testů. Skutečně „Rail Zeppelin“se skupinou poháněnou vrtulemi mohl vyvinout jedinečně vysokou rychlost, ale vlastnosti takové pohonné jednotky bránily jejímu plnému využití v praxi.
Hlavním problémem byla otevřená poloha vrtule. Z tohoto důvodu představoval letecký vůz v době příjezdu nebo odjezdu velké nebezpečí pro cestující a železniční pracovníky na odbavovací ploše. Scheinenzeppelin nebyl o nic méně nebezpečný při pohybu po trase.
Vyskytly se také určité technické a provozní problémy. Letecký vůz mohl na rovných úsecích zrychlovat, ale měl vážné problémy s překonáváním stoupání. V některých případech byla síla skupiny vrtulí nedostatečná pro výstup na horu. V důsledku toho byla k překonání takových úseků zapotřebí další elektrárna s přenosem síly na kola, což zvýšilo hmotnost celého stroje a v důsledku toho snížilo jeho maximální rychlost. Současně musel být čas od času použit přídavný motor nebo převodovka pro pohon kol, zbytek času byl zbytečný nadměrný náklad.
Charakteristickým rozdílem mezi Rail Zeppelin a jinými osobními vozidly pro železnici byla nemožnost vytváření vlaků. Použitá elektrárna vyloučila spřažení několika leteckých vozů nebo kombinaci Scheinenzeppelin s těmi bez vlastního pohonu do jednoho vlaku. V tomto ohledu by potenciální provozovatelé slibného stroje museli vytvořit flotilu svého vybavení a vypracovat jízdní řád s přihlédnutím k potřebě použít dostatečně velký počet „Rail Zeppelin“, který rychlostně překonává ostatní vlaky, ale vážně méněcenný.
Pokud jde o souhrn jeho charakteristik, byl letecký vůz Scheinenzeppelin považován za zajímavý, ale bez praktických vyhlídek. Jediný postavený prototyp byl odvezen na místo výrobce. Tam byl prototyp nové technologie uložen až do roku 1939. Historie tohoto stroje skončila banálně: koncem třicátých let se Německo připravovalo na válku a potřebovalo velké množství kovu. Jediný Rail Zeppelin, který používal velké množství hliníku, byl rozebrán pro přetavení. Do této doby Franz Krukenberg zcela opustil myšlenku použití vrtule. Všechny jím vyvinuté nové projekty železniční technologie využívaly hydraulický převod.
