Závod byl původně plánován jako jeden z městotvorných podniků Komsomolsk na Amuru. Jako místo stavby byl vybrán tábor Nanai v Jemgi (v současné době jeden z městských obvodů).
18. července 1934 byl položen první kámen do základů hlavní mechanické budovy budoucího leteckého závodu č. 126. Vládní dokument o stavbě leteckého závodu na břehu Amuru poblíž vesnice. Permsky byl vydán 25. února 1932. V tento den, začátek. Hlavní ředitelství leteckého průmyslu, náměstek. Lidový komisař těžkého průmyslu PI Baranov podepsal objednávku na konstrukci a stavbu tří leteckých továren: č. 124 - v Kazani, č. 125 - v Irkutsku, č. 126 - v oblasti Perm.
Pamětní kámen na Amurově nábřeží, v místě vylodění prvních stavitelů
19. května 1932 do oblasti s. Do Permského dorazila skupina stavitelů rostlin v počtu 100 lidí. Mezi nimi byl vedoucí stavby KR Zolotarev spolu se svým zástupcem Zinovievem a Ch. inženýr Shchipakin. Zolotarev a jeho asistenti měli v první řadě za cíl dodatečně zkontrolovat místa pro stavbu závodu v oblasti tábora Dzemga a v oblasti jezera. Bologne. Výsledkem je, že po prohlídce oblasti původně plánované místo u jezera. Bolon byl odmítnut kvůli své nedostatečné hloubce a lokalita Dzemga, navzdory řadě významných nedostatků, K. R. Zolotarev a jeho asistenti shledali vhodnými jak pro stavbu závodu, tak pro přilehlé letiště. Předseda regionální komise jmenovaný Blucherem Michajlov potvrdil nevhodnost jezera Bolon pro stavbu tamního závodu. To bylo nahlášeno Moskvě. 31. května dorazil na parník „Kapitan Karpenko“nový oddíl stavitelů v počtu 130 lidí a usadil se v prostoru tábora Dzemgi ve stanech a Nanai fanzas. V té době už Nanais opustili tábor a přestěhovali se na jiná místa.
2. června K. R. Zolotarev poslal do Moskvy brzy. Aviation Industry Mukhin podrobnou zprávu o situaci ve stavebnictví, která hlásila, že místo vybrané pro stavbu má vysokou pravděpodobnost záplav při podzimních povodních.
Navzdory všem údajům o vysoké pravděpodobnosti zaplavení tohoto místa byla stavba a skladování potřebného nákladu provedena bez zohlednění tohoto faktoru. Výsledkem bylo, že v září způsobila nebývalá povodeň na Amuru velké škody na staveništi. Materiální zdroje stavebních objektů v průmyslovém areálu, včetně základové jámy hlavní budovy a letiště, se ukázaly být zaplaveny. Z 570 hektarů přidělených pro stavbu bylo 390, tj. 70% celé oblasti bylo pod vodou.
Na staveništi byla urychleně vytvořena expedice pod vedením inženýra L. Kravtsova, který v krátké době našel nové místo pro stavbu 4-5 km od předchozího staveniště. Začaly na něm znovu práce na vykořenění tajgy a odvodňování bažin.
Jen několik měsíců po přistání prvních oddílů stavitelů vyšlo najevo, že přípravy na výstavbu důležitého zařízení v drsné, dlouhotrvající zimě Dálného východu, bažinatém terénu, nedostatku znalostí místních klimatických a dalších podmínek, byla provedena příliš narychlo, na extrémně nízké organizační úrovni. Vedení lidových komisariátů a dalších organizací odpovědných za přímé technické a materiální zásobování staveniště jednalo rozporuplně a naprosto nechápalo složitost úkolů. Ukázalo se také, že došlo k chybě v rozhodnutí poslat mladé lidi prozkoumat tajgu a postavit továrnu, která neměla stavební specializace, nebyla jim poskytována potřebná zásoba jídla, oblečení, vybavení a mnoho dalšího.
Památník prvních stavitelů Komsomolsk-on-Amur
Důsledkem špatných odhadů a trestné nedbalosti bylo vyčerpání a smrt lidí z kurděje. Lidé začali opouštět staveniště. Od začátku stavby do 1. listopadu 1932. Ze staveniště odešlo 787 pracovníků - 26% z celkového počtu příchozích. Stavba v roce 1933 byla v ohrožení a K. R. Zolotarev musel vyvinout velké úsilí, aby pokračoval.
Vývoj nového průmyslového areálu pokračoval po celý rok 1933. Stavitelé těžili dřevo, pokládali klády ze starého místa na nové a naléhavě stavěli kasárna pro vojenské stavitele. Na konci roku 1933. do Chabarovsku dorazilo šest praporů vojenských stavitelů speciálního stavebního sboru v počtu 6000 bojovníků a velitelů.
V lednu 1934. po jejich příjezdu do Komsomolsku se práce na staveništi znatelně oživily. V první polovině roku 1934 byla z banky Amur na nové místo postavena silnice. S otevřením navigace v roce 1934 začaly stavební materiály, zařízení a vozidla přicházet na stavbu průmyslových zařízení bez překládky. To okamžitě ovlivnilo tempo výstavby závodních zařízení.
18. července 1934 položení prvního kamene proběhlo v hlavní budově závodu. Tento den je považován za narozeniny leteckého závodu.
Od července 1935. jedna po druhé začaly fungovat dílny závodu. 15. července 1935 byla uvedena do provozu první dílna č. 9 - nástrojárna. V září - č. 1 - mechanický - první výrobní dílna. Poté - č. 14 - kování a montáž, č. 15 - tepelná, č. 13 - razítko, č. 18 - lakovna. Do konce roku 1935 byly vytvořeny hlavní výrobní a pomocné dílny, které určovaly vzhled závodu. Plocha vybudované části hlavní budovy přesáhla 20 tisíc metrů čtverečních. m. V srpnu 1935. začalo vybavení kamenných obchodů. Celkem bylo v roce 1935 instalováno přes 270 kusů zařízení. V roce 1936. plocha vybudované části hlavní budovy byla asi 44 tisíc metrů čtverečních. m., bylo nainstalováno asi 470 kusů zařízení.
Tempo stavby a běžný průběh prací byl omezen nedostatkem elektřiny. Elektrárna používala elektřinu z dočasné elektrárny (WPP). V obecném návrhu leteckého závodu a poté v následných úkolech ústředí, lidového komisariátu a vlády, od samého začátku stavby závodu nebyla výstavba elektrárny v systému závodu pokud. V té době ještě nebyla vybudována větší energetická zařízení.
Elektrárna začala dostávat elektřinu v dostatečném množství až v lednu 1936 se zavedením nových kapacit na TPP lodního závodu, odkud bylo elektrické přenosové vedení prodlouženo do leteckého závodu.
Současně se zprovozněním výrobních závodů a dalších zařízení se zaměstnanci závodu připravovali na vydání letounu R-6 navrženého A. N. Tupolev. R-6 se podílel na dobytí severního pólu, rozvoji Arktidy a záchraně Čeljuškinů. Byl to celokovový dvoumotorový stroj s tuhým rámem a vlnitým pláštěm. Sériová výroba byla zahájena již v roce 1929, byla dobře odladěna a zpracována v jiných továrnách, ale v roce 1936 už byla zastaralá jako bojová.
Model letounu R-6 na území KnAAPO
Instalace nového zařízení a vývoj prvního produktu probíhaly v obtížných podmínkách. Práce na produktu byla časově náročná, mnoho operací bylo prováděno ručně. Obzvláště obtížná byla montáž, vrtání a nýtování rámu, hlavně trubkové konstrukce. Neexistovaly žádné potřebné obráběcí stroje, technologické vybavení, nástroje, materiál, kvalifikovaní pracovníci. Vrtání bylo prováděno ručními vrtačkami, nýtováním - stolními kladivy. Nebyl tam žádný stlačený vzduch ani pneumatický nástroj. Při zasklívání kokpitu neexistoval žádný speciální materiál, který by tato technologie zajišťovala - tehdy použili „triplexové“čelní sklo automobilu.
Do 1. května 1936.první letadlo bylo sestaveno, ale dráha nebyla připravena k testování. Rozhodli jsme se vzlétnout z vody, k tomu jsme použili plováky ze stroje P-5.
V průběhu roku 1936. a v první polovině roku 1937 bylo sestaveno 20 letadel, z nichž dvě zůstala ve výrobním závodě a zbytek byl převezen do provozních organizací.
Na objednávku 21. května 1936 závod dostal za úkol zahájit výrobu a zahájit výrobu strojů DB-3 (bombardér s dlouhým doletem) navržených S. V. Iljušin.
Letoun byl uveden do sériové výroby, nejprve ve dvou závodech v evropské části SSSR a poté v leteckém závodě Komsomolsk-on-Amur.
Zvládnutí DB-3 a jeho příprava na sériovou výrobu pokračovaly v závodě s velkými obtížemi. Důvody byly objektivní i subjektivní. Letoun byl zvládnut v podmínkách neustálých úprav, při absenci zkušeného personálu a dobře fungující výroby, daleko od technických a vědeckých center země. Závod měl velkou nedokončenou konstrukci, nedostatek univerzálního a speciálního vybavení, neměl výkresy a technologie určené pro sériovou výrobu letadel.
Prvních 30 letadel DB-3 bylo vyrobeno v roce 1938. Od konce roku 1940 začal závod zavádět do výroby modifikace DB-3T (torpédový bombardér) a DB-3PT (na plovácích). V roce 1939 bylo vyrobeno 100 vozidel DB-3. V roce 1940. - 125 vozů. Závod postupně zvládl výrobu nového letounu DB-3F a poté Il-4.
Obnoven IL-4 na území KnAAPO
V období od 1. ledna 1941 do 1. ledna 1945 se kapacita závodu zvýšila o výrobní oblast - 2, 6krát; pro obráběcí stroje - 1, 9krát. Objem výroby v tomto období vzrostl 2, 6krát a počet výrobních dělníků v roce 1945 byl na úrovni roku 1941. To umožnilo dodat frontě 2 757 letadel Il-4. V roce 1942 závod zdvojnásobil výrobu letadel IL-4 ve srovnání s rokem 1941. V roce 1942 vyrobili výrobci letadel Komsomol rekordní počet letadel - 695! Jedná se o nejvyšší počet výroby letadel za všechna léta existence závodu. A během celého válečného období závod nesnížil výrobu letadel nezbytných pro frontu. V letech 1943 - 604, v letech 1943 - 616. A teprve v posledním vojenském roce 1945 se výroba letadel mírně snížila - 459. do roku 1945 závod vyrobil 3 004 letadel DB-3 a IL-4. K vítězství významně přispěl personál závodu.
Do závodu byly převezeny pozůstatky letounu Il-4, nalezené na poloostrově Kola v severních bažinách. Letoun byl obnoven a v srpnu 1982 byl postaven na podstavci na památku bojových a pracovních činů stavitelů letadel Komsomol.
Ve druhé polovině roku 1945 závod začal zvládat sériovou výrobu letounu Li-2. Jednalo se o americký licencovaný vůz DC-3 od Douglasu. Ve 40. - 50. letech. letadlo bylo nejmasivnějším osobním letadlem na spojeneckých i zahraničních tratích Aeroflotu. První dopravní letoun Li-2, vyrobený v závodě, byl vyroben v roce 1947. závod vyrobil 435 letadel, z toho 15 v osobní verzi.
Li-2 sloužil národnímu hospodářství po mnoho let a byl úspěšně provozován výrobcem. Na památku Li-2 bylo jedno z letadel, které sloužilo svému termínu, instalováno na podstavci v areálu továrny 17. srpna 1984.
V roce 1949 byl závod nařízen zvládnout a zajistit hromadnou výrobu proudového stíhače MiG-15. Letoun vytvořený v konstrukční kanceláři A. I. Mikojan a M. I. Gurevich, bylo manévrovatelné, snadno ovladatelné a dobře vyzbrojené bojové vozidlo a bylo chloubou domácího designu. Bylo to v té době jedno z nejslavnějších letadel na světě, podle definice pilotů „vojácké letadlo“.
Do roku 1949 závod vyráběl letadla s pístovými motory. MiG-15 byl první proudový letoun s rychlostí (1100 km / h) přibližující se zvukové bariéře. Stavitelé letadel Komsomol museli zvládnout letadlo úplně jiné úrovně.
Období vývoje a úspěšné sériové výroby letounů MiG-15 a MiG-15bis považují výrobci letadel Komsomol za druhé zrození závodu. Od té doby začala letecká továrna vyrábět prvotřídní proudová letadla, která proslavila KnAAPO daleko za hranicemi země; začíná přeplňovat výrobní plány. V roce 1951, s plánem 337 letadel, závod vyrobil 362 letadel.
V roce 1952 byla zahájena sériová výroba nového letounu MiG-17. Od roku 1953 začala továrna vyrábět další modifikaci - MiG -17F s vylepšeným motorem a vylepšenými letovými a taktickými charakteristikami. V roce 1953 bylo vyrobeno 461 kusů
MiG-17, v letech 1954-604, v letech 1955-336 MiG-17F a 124 MiG-17. Celkem v roce 1955 - 460 letadel.
Na začátku 50. let závod dodal stíhačky MiG-17F do Egypta a Alžírska. Ve stejných letech byla převedena licence na výrobu tohoto letadla v ČLR. Specialisté závodu poskytli pomoc při zvládnutí jeho výroby v leteckém závodě Shenyang. V souvislosti s dokončením výroby MiGu-17 nebyl v roce 1957 závod vybaven běžným nákladem, protože neměl pevný řád.
Brzy se vše změnilo, v závodě byla zahájena sériová výroba nadzvukového Su-7 konstrukční kanceláře P. O. Sukhoi. Letecký závod Komsomolsk se stal průkopníkem ve výrobě Su-7. To znamenalo, že všechny problémy vznikající při vývoji nového letadla vyřešil tým sám. V průběhu přípravy letadla na sériovou výrobu byla plně zajištěna jeho konstrukce a technologické zdokonalení a byla provedena celá řada technologických řešení, která z prototypu udělaly stroj na sériovou výrobu.
První sériová letadla byla postavena na jaře 1958 a za celý rok 1958 bylo pro ozbrojené síly země vyrobeno 100 bojových vozidel.
Od té doby začalo neustálé zlepšování letounu. Su-7 prošel 15 úpravami s téměř nezměněnými celkovými rozměry a konfigurací draku a každá nová modifikace se od té předchozí lišila vyššími bojovými a provozními vlastnostmi.
Po Su-7 a Su-7B se objevila vylepšená verze letadla s upraveným palivovým systémem a zlepšenými provozními charakteristikami-Su-7BM. V roce 1964 začal export Su-7BM do arabských zemí, Indie, Československa a Polska.
Československé vojenské letectvo Su-7B
Po Su-7 a jeho úpravách začal tým zvládat konstrukčně složitější letoun, který dostal jméno Su-17.
Montážní linka Su-17
Křídlo Su-17 bylo rozděleno na dvě části, z nichž jedna se za letu mohla vůči druhé otáčet, čímž se změnilo rozmítání. To umožnilo zlepšit vlastnosti vzletu a přistání, kromě toho se letadlo stalo lépe ovladatelným.
Jeden z prvních letounů Su-17 se proměnil v památník na území letecké továrny
Brzy po úspěšném vývoji v provozu byl Su-17 modernizován a dostal označení Su-17M. Tentokrát prošel zásadními změnami trup, palivo a řada dalších systémů. Trup má nyní uzavřený oddíl naplněný palivem.
Polské letectvo Su-22M
Po Su-17M se objevily Su-17M2, poté Su-17M3 a poté Su-17M4, které se důsledně vyznačovaly vylepšeným složením palubního vybavení. Rovněž byly modernizovány bojové cvičné letouny, respektive nejpokročilejší byl Su-17UM3. Pro zahraniční zákazníky byly důsledně vyráběny modely Su-20, Su-22, Su-22M.
V roce 1960 závod začal zvládat výrobu raketového systému P-6 (4K-48). Protilodní naváděcí řízená střela P-6, vytvořená pod vedením generálního konstruktéra, akademika V. N. Chelomeya, měl zničit cíle z ponorek na povrchu. V této střele byla implementována zásadně nová kvalita protilodních raket - selektivní porážka hlavních cílů, především velkých lodí.
Na raketě P-6 bylo poprvé ve světové praxi použito skládací křídlo, které se za letu automaticky rozkládá. Raketa byla vypuštěna z malého kontejneru. Pohonný systém zahrnoval startovací jednotku dvou motorů na tuhá paliva a podpůrného motoru, rovněž běžícího na tuhá paliva. V roce 1962 byla zahájena výroba a v roce 1964 po úspěšných testech vstoupil raketový systém P-6 do služby s ponorkami.
Vytvoření spolehlivé vědecké, technické a výrobní testovací základny pro vypouštění raket v Komsomolském leteckém závodě se stalo základem pro skutečnost, že v roce 1966 bylo rozhodnuto o výrobě nového raketového systému na moři Amethyst namísto P -6.
ASM "Ametyst"
Komplex raketových zbraní „Amethyst“(4K-66), vytvořený, stejně jako P-6, v konstrukční kanceláři V. N. Chelomeya, měl zničit nepřátelské povrchové lodě řízenými střelami odpalovanými z ponorky v ponořené poloze. Střelbu bylo možné provádět jak z jednotlivých raket, tak z salv z pohybující se ponorky. Výroba raketového systému Amethyst byla organizována na stejné technické, technické a výrobní základně jako jeho předchůdce P-6. Úkol na přípravu výroby rakety dostal v roce 1966 a již v roce 1967 byla vydána první várka „Ametystů“, jejíž výroba trvala téměř 20 let.
Celokovové sportovní kluzáky A-11 a A-13, sněžné skútry Ka-30 a „Elf“se také staly novými typy produktů podniku. Závod vyráběl komponenty pro Su-24 a Il-62.
Od roku 1969 je OKB im. NA. Suchoj začíná pracovat na novém stíhacím stíhači-Su-27P, který byl vytvořen za účelem vyvážení amerického „IGL“F-15. V roce 1984. v závodě bylo postaveno první sériové letadlo.
V následujících letech závod zvládl výrobu další modifikace-stíhacího letounu Su-27K. Vzhledem k mnoha rozdílům od základních letadel, s přihlédnutím ke specifikům bojových misí, které mají být vyřešeny, dostala tato modifikace nový název - Su -33.
Stíhací stíhací letoun Su-33 je určen k provozu z paluby lodi. Kromě hlavního má přední horizontální ocas (PGO), který v kombinaci s vyvinutou mechanizací křídel výrazně snižuje rychlost přistání. Konstrukce hlavních prvků draku a podvozku je vyztužena, příďová vzpěra má dvě kola. V ocasní části trupu je brzdový hák, který se uvolňuje při přistání.
Na základě letadel Su-27 se společným úsilím OKB a KnAAPO úspěšně realizoval program na vytvoření nového víceúčelového stíhače, původně pojmenovaného Su-27M a později-Su-35.
Bylo rozhodnuto vytvořit nové letadlo za účelem zvýšení bojové účinnosti, poskytující kombinaci vysoké manévrovací schopnosti a schopnosti zachytit vzdušné cíle vlastní Su-27, se schopností zasáhnout pozemní a námořní cíle. 25. prosince 2012 obdrželo ministerstvo obrany prvních šest výrobních stíhaček Su-35S.
V roce 1991 byl vyroben exportní model Su-27SK, na kterém byla zavedena konstrukční vylepšení a odstraněny nedostatky zjištěné během provozu letounu Su-27P u letectva a protivzdušné obrany naší země.
V roce 1992 bylo vyrobeno a vyvezeno do ČLR 20 letadel Su-27SK. V budoucnu specialisté závodu pomáhali při zavádění licencované výroby v ČLR, v leteckém závodě v Shenyangu.
V roce 1999 letecký závod Komsomolsk-on-Amur. Yu. A. Gagarin byl reorganizován na leteckou výrobní asociaci Komsomolsk-on-Amur pojmenovanou po V. I. Yu. A. Gagarin.
Vývoj Su-27 byl dvoumístný-multifunkční Su-30. Toto letadlo se objevilo v polovině 90. let díky exportním objednávkám z Číny a Indie. Letouny rodiny Su-27 / Su-30 byly dodány do Číny, Indie, Vietnamu, Indonésie, Ugandy, Etiopie, Eritrey, Benátek.
Su-30 na území KnAAPO, při oslavě 75. výročí závodu
Závod pracuje na vytvoření Advanced Aviation Complex of Frontline Aviation (PAK FA). První let letoun uskutečnil 29. ledna 2010.
Sériová vozidla tohoto typu budou montována v leteckém závodě Komsomol, kde se v současné době montují prototypy. Podle prohlášení „nejvyšších představitelů státu“by měla sériová výroba letounu začít v roce 2015. V roce 2013 by měla začít malosériová výroba letadel tohoto typu pro testování zbraní.
T-50 produkoval KnAAZ na letecké show MAKS-2011
Letoun je vyvíjen tak, aby nahradil Su-27 v ruském letectvu. Pro exportní dodávky na základě PAK FA spolu s Indií vzniká exportní modifikace letounu, který dostal označení FGFA --- (Fifth Generation Fighter Aircraft - stíhačka páté generace).
Z projektů výstavby civilních letadel je nejznámější Sukhoi Superjet 100 - osobní letadlo na krátkou vzdálenost vyvinuté společností Sukhoi Civil Aircraft za účasti řady zahraničních společností.
Podíl domácích dílů a komponentů v tomto letadle bohužel není vysoký. Podle tiskové služby společnosti „Sukhoi Civil Aircraft“to je: „asi 50%“. Podíl komponentů vyrobených v Komsomolsku: "asi 12%".
25. července 2009 se v Komsomolsku na Amuru uskutečnil první let letového exempláře s číslem ocasu 97004, plně vybaveného všemi systémy a prostorem pro cestující. Ke dni 13. února 2013 bylo postaveno 18 výrobních letadel a 5 předvýrobních letadel, 2 draky pro doživotní a statické zkoušky.
Méně známými se z řady důvodů staly modely: Su-80 (S-80)-letadlo pro místní a regionální letecké společnosti vyvinuté Sukhoi Design Bureau. Vyvinuto ve verzích pro cestující (Su-80P) a nákladu a cestujících (Su-80GP).
Letoun má uzavřenou kabinu a je určen k přepravě 30 cestujících nebo až 3300 kg nákladu na vzdálenost až 1300 kilometrů. Charakteristikou letadla je jeho konvertibilita, to znamená schopnost rychle převést z verze pro cestující na nákladní a naopak. Přítomnost nákladní rampy umožňuje přepravu vozidel a standardních leteckých kontejnerů.
Charakteristiky vzletu a přistání a podvozek s nízkotlakou pneumatikou umožňují letadlu provoz na malých letištích, včetně nezpevněných, ledových a zasněžených. Letoun je poháněn dvěma turbovrtulovými motory General Electric ST7-9V o výkonu 1870 koní. V plánu byla certifikace podle standardů letové způsobilosti AP-25, která nebyla dokončena kvůli skutečnému uzavření programu. Má nahradit An-24, An-26, Yak-40.
Be-103-Lehká víceúčelová obojživelná letadla určená pro použití na tratích s krátkou dráhou v různých oblastech Sibiře a Dálného východu, severních oblastech evropské části Ruska; stejně jako v různých částech světa, zejména v pobřežních a ostrovních státech jihovýchodní Asie, Oceánie, Austrálie, Severní a Latinské Ameriky, které mají rozsáhlé pobřežní oblasti: regiony s velkým množstvím řek, jezer, mělkých vodních ploch, obtížně přístupné pro jiné druhy dopravy.
Do roku 2004 bylo vyrobeno 15 letadel. V současné době byla výroba těchto strojů ukončena a práce na nich byly omezeny.
1. ledna 2013 se KnAAPO stala pobočkou OJSC Sukhoi Company a stala se známou jako pobočka OJSC Sukhoi Company, Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant pojmenovaná po Y. A. Gagarinovi (KnAAZ).
V současné době má letecký závod značné potíže s kvalifikovanou pracovní silou a v důsledku toho problémy s kvalitou svých produktů. Po korporatizaci podniku a následném poklesu úrovně mezd začal masivní odliv personálu, což přirozeně ovlivňovalo realizované projekty.
Sdělovací prostředky Komsomolsk na Amuru zahájily rozsáhlou kampaň na přilákání „pracovníků“. Uvádí se, že průměrný plat v podniku je: 43 tisíc rublů. Ale určitě nikdo nemusí vysvětlovat, jak se tvoří „průměrný plat“- je to jako „průměrná teplota v nemocnici, včetně márnice“. Pro region s extrémně drsným podnebím a vysokými cenami energií, potravin a energií nelze skutečné mzdy odborníků zapojených do montáže letadel ve výši 25–30 tr. Považovat za uspokojivé.
