Jen pár let po vzniku německého projektu samohybného vozu s leteckou elektrárnou Dringos, jehož autorem je Otto Steinitz, byla podobná technika vytvořena i u nás. Původní myšlenka stavby železničního vozu vybaveného leteckým motorem a vrtulí slibovala spoustu výhod, z nichž hlavní byla jeho vysoká rychlost. V závislosti na konstrukci a použité elektrárně se taková doprava mohla zrychlit na 120-150 km / h, což bylo v té době považováno za téměř nemožné. V roce 1921 představil svůj projekt pro takové auto samoučí inženýr Valerian Ivanovič Abakovsky.
Od roku 1919 sloužil Abakovsky jako řidič v mimořádné komisi města Tambov. Budoucí tvůrce tzv. aerocar projevil velký zájem o různé vybavení, včetně slibných projektů. Tento zájem spolu s touhou prospět jejich zemi a lidem vedl k zajímavému potvrzení. Není známo, zda Abakovsky věděl o Steinitzově práci, nebo k původnímu nápadu dospěl sám, ale tak či onak se v roce 1921 objevil návrh na stavbu nového vozidla pro železnice.
Hlavní výhodou navrhovaného leteckého vozu (tento termín se objevil přesně pro označení stroje V. I. Abakovského) oproti všem stávajícím způsobům dopravy, s výjimkou letadel, byla vysoká rychlost pohybu. Za určitých podmínek mohl tento stroj dosáhnout rychlosti více než 100 km / h, což umožnilo relativně rychle překonat velké vzdálenosti, které jsou vlastní geografii RSFSR. Letecký vůz tak mohl být použit k zajištění přepravy různých vládních dokumentů na linkách spojujících Moskvu a vzdálená města. Navíc by to mohla být doprava pro vysoce postavené úředníky, která by jim ušetřila čas a umožnila jim rychle začít plnit své povinnosti v regionech.
IN AND. Abakovskij poslal svůj návrh vedení mladého sovětského státu a získal podporu. Na jaře 1921 byla zahájena stavba slibného stroje. Podle některých zdrojů byl letecký vůz postaven v Tambově, podle jiných - v Moskvě. V létě téhož roku začalo testování nového modelu zařízení. Testovací jízdy byly prováděny na stávajících železničních tratích v centrálních oblastech země. Do poloviny července 21. dne urazil letecký vůz více než 3 tisíce kilometrů a vykazoval vysokorychlostní charakteristiky.
Konstrukce Abakovského leteckého vozu byla co nejvíce zjednodušena a odlehčena, aby bylo dosaženo vysoké rychlosti. Vůz měl podvozek se dvěma dvojkoly, brzdami a dalšími jednotkami vypůjčenými z v té době existujícího železničního zařízení. Na rám leteckého vozu byla namontována kabina charakteristického úhlového tvaru. V přední části měl klínovitý tvar navržený tak, aby poskytoval přijatelné zefektivnění, a střední a zadní část kokpitu byla obdélníková. Aby se zlepšila aerodynamika, byla přední část střechy skloněna.
V její přední části byly umístěny všechny jednotky elektrárny leteckého vozu. Vůz obdržel letecký motor (model a výkon neznámý), který byl instalován v přední části kokpitu. Motor měl točit dřevěnou tažnou dvoulistou vrtuli o průměru asi 3 m. Podle výpočtů by taková skupina poháněná vrtulemi mohla na tu dobu zrychlit letecký vůz na nepředstavitelných 140 km / h.
Prostřední a zadní část kabiny byla dána pro umístění sedadel pro cestující. Rozměry kabiny pro cestující umožňovaly přepravu až 20-25 osob. Současně některé otázky vyvolává ovládání stroje. Stávající fotografie ukazují, že tam byla okna pouze po stranách kabiny, a proto není úplně jasné, jak přesně měl řidič sledovat koleje a naučit se aktuální situaci. Je docela možné, že tato konkrétní vlastnost leteckého vozu v budoucnosti hrála v jeho osudu fatální roli.
V létě 1921 hostil RSFSR III. Kongres komunistické internacionály a I. kongres Červeného mezinárodního odborového svazu, na který do Moskvy dorazili zástupci komunistických stran několika zemí. Na 24. července byl naplánován výlet delegátů do Tuly, kde se mělo uskutečnit setkání s místními horníky. Pro dodávku sovětských a zahraničních komunistů do Tuly, nejnovějšího vysokorychlostního leteckého vozu navrženého inženýrem V. I. Abakovský.
Ráno 24. července odletěl letecký vůz pod kontrolou autora projektu z Moskvy do Tuly. V kabině auta byl sám Abakovský a 22 cestujících. Delegáti se rychle dostali do Tuly, provedli všechny plánované činnosti a večer téhož dne zamířili zpět do Moskvy. Nedaleko města Serpukhov došlo k tragédii. Letecký vůz, který cestoval rychlostí alespoň 80 km / h, byl velmi citlivý na kvalitu železničního lože a na jednom z nerovných úseků vykolejil. Vysoká rychlost auta vedla k tragickým následkům: šest cestujících bylo zraněno různé závažnosti, sedm (včetně samotného V. I Abakovského) bylo zabito. Letecký vůz nebyl předmětem obnovy.
Inženýr V. I. Abakovsky, sovětský politik F. A. Sergejev (také známý jako soudruh Artem), němečtí delegáti O. Strupat a O. Gelbrich, Američan D. Friedman a Angličan V. D. Hewlett. Všechny oběti byly pohřbeny v hromadném hrobě Necropolis poblíž kremelské zdi.
Vyšetřování katastrofy ukázalo, že důvodem vykolejení leteckého vozu byl nevyhovující stav železničních tratí. Jedna z nesrovnalostí vedla k tomu, že vysokorychlostní doprava vyskočila na kolejnice a nemohla na nich zůstat, načež letěla ze svahu.
Existují i jiné verze incidentu. Syn F. A. Sergeeva, Artem Sergeev, opakovaně zmínil, že v místě havárie byly na kolejích kameny, kvůli kterým auto sjelo z kolejí. Smrt delegátů a konstruktéra leteckého vozu tedy mohla být důsledkem pokusu o atentát. Kdo a z jakého důvodu mohl katastrofu připravit, není známo. Oficiální vyšetřování dospělo k závěru, že hlavní příčinou nehody byla špatná kvalita kolejí.
Po smrti V. I. Abakovsky, projekt leteckého vozu zůstal bez hlavního vývojáře a ideologického inspirátora. Z tohoto důvodu byla veškerá práce zastavena. Kromě toho lze za důvod ukončení původního projektu považovat závěry vyvozené z výsledků šetření. Díky mnoha výhodám, které umožňovaly zahájit plnohodnotný provoz, byl letecký vůz velmi závislý na kvalitě tratí. V té době byl stav železnic velmi žádoucí, a proto by hypotetické masové používání leteckých vozů mohlo vést k velkému počtu smrtelných nehod.
V důsledku toho byla zastavena veškerá práce ve směru, který zpočátku vypadal více než slibně. Další tuzemský projekt, který zahrnoval využití letecké elektrárny v železniční dopravě, byl zahájen teprve koncem šedesátých let. Stejně jako v případě Abakovského leteckého vozu však projekt High-Speed Laboratory Car (SVL) nevedl k žádnému praktickému výsledku.
