Ve druhé polovině padesátých let zahájila Mikojanská konstrukční kancelář práce na vývoji a vytvoření vysokorychlostních stíhačů vysokorychlostních stíhačů určených k boji proti nadějným nadzvukovým bombardérům. Letadlo, které bylo vytvořeno, obdrželo indexy E-150, E-152. Konstrukční kancelář se zabývala vývojem těchto letadel až do roku 1961.
V roce 1961 bylo v zásadě rozhodnuto o vytvoření silnějšího bojového letadla s výrazně delším doletem, výkonnějšími zbraněmi a radarovým vybavením, schopným ničit cíle, jako jsou Convair B-58 „Hastler“a severoamerický B-70 Nadzvukové bombardéry „Valkyrie“. Stejně jako průzkumná letadla Lockheed A-12 a SR-71A.
Nové bojové vozidlo dostalo index E-155. V únoru 1961 bylo přijato vládní rozhodnutí o vytvoření nového letadla. Od března 1961 začala konstrukční kancelář Mikojan navrhovat a vyvíjet letadlo. Práce vedl M. I. Gurevich a N. Z. Matyuk. Později byl N. Z. Matyuk hlavním konstruktérem letadla více než 30 let.
Nový letoun E-155 byl vyvinut ve třech verzích s minimálními konstrukčními rozdíly: stíhací stíhací letoun E-155P, výškový průzkumný letoun E-155P a nosný letoun E-155H (od této druhé možnosti se následně upustilo). Úkolem bylo vytvořit bojové vozidlo schopné křižovat let rychlostí odpovídající M = 2, 5 - 3, 0, což znamenalo překonání „tepelné bariéry“, tk. brzdná teplota při M = 2,83 je 290 ° C.
Jako hlavní konstrukční materiál byla zvolena žáruvzdorná nerezová ocel.
Při výběru elektrárny pro nové letadlo byly v počáteční fázi zvažovány nadějné motory od konstrukčních kanceláří Kolesov a Lyulka. V budoucnu však byl vybrán již testovaný a testovaný motor E-150 a E-152 TRDF R15B-300 AA Mikulin, což byl vývoj nízkozdrojového motoru 15K vytvořeného pro bezpilotní letouny (Tu-121).
Nový stíhací stíhací letoun E-155P měl interagovat s automatizovaným systémem pozemního navádění Vozdukh-1. Mělo být vybaveno radarem Smerch-A, vytvořeným na základě stanice Smerch, instalovaným na interceptoru Tu-128. Chtěli vyrobit rakety K-9M jako hlavní výzbroj nové stíhačky, ale později bylo rozhodnuto použít nové rakety K-40 vyrobené z titanových slitin.
Na začátku března 1964 se uskutečnil první let prototypu letounu E-155R (průzkumná verze). A o několik měsíců později, v září 1964, zkušební pilot P. M. Ostapenko uskutečnil první let na zkušeném interceptoru E-155P. Společné státní testy, které začaly v zimě 1965, pokračovaly až do roku 1970, protože vůz byl zásadně nový a ne vždy šlo vše hladce.
Například v říjnu 1967 při pokusu o vytvoření světového rekordu, který překračoval omezení, zemřel přední pilot Výzkumného ústavu letectva Igor Lesnikov. Na jaře 1969 zemřel v důsledku požáru na palubě MiGu-25P velitel protivzdušné obrany Kadomtsev. V průběhu dalších testů zemřel zkušební pilot O. Gudkov.
Celkově se ale nový bojovník ukázal dobře. V roce 1967 byla na letecké přehlídce v Moskvě s velkým účinkem předvedena trojice letadel MiG-25, bylo oznámeno, že předváděné letouny byly schopné rychlosti až 3000 km / h. Je pozoruhodné, že letecká výstava v Moskvě, kde se nové MiGy objevily, udělala na zámořské specialisty obrovský dojem. Na západě prostě o existenci takového bojovníka nevěděli; američtí zákonodárci byli takovým prudkým kvalitativním průlomem v ruském letectví extrémně překvapeni a znepokojeni. MiG-25 se dokonce stal důvodem pro slyšení v americkém Kongresu. Vzhled MiGu-25 do určité míry dal podnět k intenzivnější práci na nových amerických stíhačkách F-14 a F-15.
Na podzim roku 1969 sestřelil nový stíhací letoun v dosahu pomocí rakety R-40R poprvé skutečné letadlo-vzdušný cíl MiG-17.
Od roku 1971 začala sériová výroba MiG-25 v leteckém závodě Gorkého (Státní letecký závod Nižnij Novgorod „Sokol“).
13. dubna 1972 byl MiG-25P oficiálně uveden do provozu a v roce 1973 byly dokončeny jeho vojenské zkoušky. Na základě výsledků továrních a státních zkoušek byla provedena řada změn v konstrukci letadla a motoru. Zejména křídlo dostalo negativní boční úhel V rovný -5 ° a byl zaveden diferenciálně vychýlený stabilizátor.
Od začátku 70. MiG-25P začal vstupovat do bojových jednotek stíhacích letadel sil PVO. Vznik nových stíhaček prudce omezil aktivitu amerických průzkumných letadel Lockheed SR-71A, které se dříve „odvážně“přibližovaly k hranicím Sovětského svazu na severu a na Dálném východě.
V roce 1976 došlo k události, která významně ovlivnila osud stíhacího stíhače MiG-25. Dne 6. září 1976 letěl nadporučík Belenko letoun MiG-25P do Japonska, čímž poskytl tajné letadlo pro studium amerických a dalších západních specialistů. Unesené letadlo bylo poměrně rychle převezeno zpět do SSSR. Tentokrát ale Američanům stačilo prostudovat design a avioniku nového letadla. Vláda SSSR proto učinila rozhodnutí o dokončení a radikální modernizaci letadla.
V roce 1977 byl vydán upravený stíhač MiG-25PD s novým radarem Sapfir-25 (RP-25), což byla modifikace stanice Sapfir-23ML bojovníka MiG-23ML, schopná v mnohem větší míře detekce a sledování vzdušných cílů na pozadí zemského povrchu. Letoun obdržel vyhledávač směru tepla pro detekci vzdušných cílů, navíc byl vybaven upravenými raketami R-40D a raketami R-60 na blízko. Současně byly do stroje nainstalovány modernizované motory R15BD-300 se zdrojem zvýšeným na 1 000 hodin, které zajišťovalo pohon výkonnějších třífázových generátorů proudu.
MiG-25PD prošel státními testy a v roce 1978 byla zahájena jeho sériová výroba v leteckém závodě Gorkého. Od roku 1979 v podnicích leteckého opravárenství se zapojením leteckého průmyslu začalo opětovné vybavení dříve vydaných stíhačů MiG-25P typu MiG-25PD. Upravené letadlo dostalo označení MiG-25PDS. V roce 1982 byly téměř všechny MiGy-25P provozované po částech převedeny v opravárenských závodech na MiGy-25PDS.
Křest ohněm obdržel MiG-25 na obloze nad Blízkým východem. MiGy byly úspěšně použity v izraelsko-egyptském konfliktu (1970-71), íránsko-irácké válce (1980-88), v údolí Bekaa v roce 1982, ve válce v Perském zálivu 1991-93
Během íránsko-irácké války iráčtí piloti velmi ocenili schopnosti letadla. MiG se ve válce osvědčil jako spolehlivé, vysoce automatizované vozidlo, prakticky nezranitelné pro stíhače a systémy pozemní protivzdušné obrany dostupné Íránu (systémy protivzdušné obrany F-14A, F-4E, F-5E a Hawk).
Během války v Perském zálivu 17. ledna 1991 sestřelil irácký stíhací letoun MiG-25 nad mořem stíhací letoun amerického námořnictva F / A-18C Hornet. Americkým stíhačkám F-15C se za pomoci raketového systému AIM-7M „Sparrow“podařilo sestřelit dva irácké MiGy-25 a byly uvedeny podrobnosti o jedné z těchto leteckých bitev, ve kterých byl MiG-25 velmi aktivní a útočil stíhačka F-16, ale sama byla sestřelena „Orelem“, který svému soudruhovi přišel na pomoc.
27. prosince 1992 proběhly na obloze v Iráku opět letecké bitvy za účasti MiGu-25. Irácký MiG byl sestřelen dvěma letouny amerického letectva F-16C vyzbrojenými střelami AIM-120 AMRAAM (rakety tohoto typu byly v bitvě použity poprvé, jejich odpálení bylo provedeno na vzdálenost přesahující přímou viditelnost). O 90 minut později došlo k letecké bitvě mezi MiGem-25 a nejnovějším stíhacím bombardérem amerického letectva F-15E, která skončila remízou. 2. ledna 1993 se MiG-25 iráckého letectva pokusil zachytit americké výškové průzkumné letadlo Lockheed U-2, ke kterému včas dorazila stíhačka F-15C. Následná letecká bitva pro obě strany skončila marně.
Sériová výroba interceptorů typu MiG-25 v leteckém závodě Gorkého trvala od roku 1969 do roku 1982. Bylo postaveno 1190 letadel MiG-25 všech modifikací, včetně více než 900 stíhaček MiG-25P a MiG-25PD.
Do konce roku 1991 zůstalo na území bývalých sovětských republik SSSR asi 550 MiGů-25PD a MiG-25PDS. V polovině 90. let 20. století byly stíhače tohoto typu odstraněny z výzbroje ruských sil protivzdušné obrany. Letadla, která ještě nevyletěla ze svých zdrojů, byla zastavena a převezena na základny. Malý počet bojovníků zůstal ve výzbroji řady zemí SNS, zejména protivzdušné obrany Běloruska a Ukrajiny.
Modifikace
MiG -25BM („produkt 02M“) - úderný letoun pro ničení nepřátelských radarových stanic. Vyvinuto v roce 1976 na základě průzkumného bombardéru. Vybaven elektronickým bojovým vybavením a 4 řízenými střelami X-58U. Vyráběno v letech 1982-1985. Uveden do provozu v roce 1988.
MiG -25P („produkt 84“) - interceptor. Prvních 7 předvýrobních letadel bylo vyrobeno v roce 1966. Sériově vyráběno v letech 1971-1979.
MiG-25P („produkt 99“)-experimentální letoun s motory D-30F-6 navržený P. Solovyovem. V roce 1975 byla opravena 2 letadla.
MiG-25P-10 je létající laboratoř pro testování katapultovaného odpalování raket R-33.
MiG -25PD („produkt 84D“) - upravený interceptor. Vyvinuto v letech 1976-1978 po únosu MiGu-25P do Japonska. Bylo změněno složení zařízení, byly nainstalovány motory R-15BD-300. Vyrábí se od roku 1979. Se změněným složením vybavení byl exportován do Alžírska, Iráku (20 letadel) a Sýrie (30).
MiG-25PD („produkt 84-20“) je létající laboratoř. V roce 1991 bylo opraveno 1 letadlo.
MiG-25PDZ je interceptor se systémem doplňování vzduchu. 1 letadlo bylo znovu vybaveno.
MiG-25PDS je interceptor upravený v provozu. V letech 1979-1982 byla letadla MiG-25P znovu vybavena v opravnách typu MiG-25PD.
MiG-25PDSL je létající laboratoř. Vybaven rádiovou rušicí stanicí a zařízením pro vysunutí infračervené pasti. Převedeno 1 MiG-25PDS.
MiG -25PU („produkt 22“) - cvičný interceptor. Pozoruhodný přítomností druhé kabiny. Vyrábí se od roku 1969.
MiG-25PU-SOTN-létající laboratoř (opticko-televizní pozorovací letoun). V roce 1985 bylo 1 letadlo obnoveno pro výzkum v rámci programu Buran.
MiG -25R („produkt 02“) - průzkumný letoun. Vyráběno v letech 1969-1970.
MiG -25RB („produkt 02B“) - průzkumný bombardér. Lišilo se od MiGu-25R ve vybavení pro zavěšení pum. Mohl nést jaderné zbraně. Vyráběno v letech 1970-1972. Doručeno do Alžírska (30 letadel), Iráku (8), Libye (5), Sýrie (8), Indie (6) a Bulharska (3).
MiG-25RBV („produkt 02V“) je variantou MiG-25RB se stanicí SPS-9 „Virage“. Sériová letadla byla přestavěna od roku 1978.
MiG-25RBVDZ je variantou MiG-25RBV se systémem doplňování paliva ve vzduchu.
MiG-25RBK („produkt 02K“) je elektronický průzkumný letoun. Vybaveno zařízením Cube-3 (Cube-3M). Vyráběno v letech 1972-1980. V roce 1981 byl modernizován.
MiG -25RBN („produkt 02N“) - noční průzkumný bombardér. Pozoruhodný přítomností nočního AFA NA-75 a stanice Virazh. MiG-25RB a MiG-25RBV byly znovu namontovány.
MiG-25RBS („produkt 02S“)-průzkumník s bočně vypadajícím radarem „Sabre“. Vyráběno v letech 1972-1977.
MiG-25RBT („produkt 02T“)-průzkumný bombardér s radiotechnickou průzkumnou stanicí Tangazh. Vyrábí se od roku 1978.
MiG -25RBF („produkt 02F“) - modernizován. V roce 1981 bylo na letounech MiG-25RBK vyměněno palubní radioelektronické zařízení.
MiG-25RBSh („položka 02Sh“)-průzkumný bombardér s radarem BO „Shar-25“. V roce 1981 byla část MiGu-25RBS znovu vybavena.
MiG-25RBShDZ je variantou MiG-25RBSh se systémem doplňování paliva ve vzduchu.
MiG -25RR - radiační průzkumný letoun.
MiG -25RU („produkt 39“) - cvičný průzkumný letoun. Pozoruhodný přítomností druhé kabiny. Vyrábí se od roku 1972.
MiG -25RU „Buran“- létající laboratoř. 1 letadlo bylo znovu vybaveno k testování vystřelovacích sedadel kosmické lodi Buran.
MiG-25 se stal prvním sériovým stíhačem na světě, který dosáhl rychlostního limitu 3000 km / h. Podle počtu zavedených světových rekordů (29), z toho 3 absolutních, je Mig-25 absolutním držitelem dodnes. Na rozdíl od SR-71 bylo na MiGu-25 při rychlosti 2,5 M a hmotnosti 30 tun povoleno přetížení až 5 g. To mu umožnilo nastavit rychlostní rekordy na krátkých okruzích. V listopadu 1967 letěl M. M. Komarov na 500 km uzavřené trase s průměrnou rychlostí 2930 km / h.
Na bojovém výcviku MiG-25PU (E-133) vytvořila Svetlana Savitskaya 4 výškové a letové rekordy žen, včetně světového světového rychlostního rekordu 2683, 44 km / h, stanoveného 22. června 1975.
