MiG MFI je těžký jednomístný stíhací letoun vyrobený podle aerodynamické konfigurace kachny s horizontálním ocasem vpřed (PGO), křídlem střední delty a ocasem se dvěma ploutvemi.
Při konstrukci jsou široce používány plasty a polymerní kompozity vyztužené uhlíkovými vlákny, jejichž podíl na celkové hmotnosti je asi 30%.
Přiměřená dostatečnost nahradila komplexní použití kompozitů, které se před několika lety zdály být nejslibnějšími konstrukčními materiály - v praxi se takové části obtížně začleňují do nosné konstrukce, organizace spojů a přenosu sil je obtížné a jejich extrémně nízká údržba v případě poškození narušuje provoz. Zlomená vlákna jsou za normálních podmínek prakticky neobnovitelná, což nutí výměnu celé sestavy a omezuje jejich použití na jednotlivé malé části. Panely křídel, VGO, kryty poklopů a klapky byly vyrobeny z kompozitů v designu MFI.
Slitiny hliníku a lithia tvoří 35%, ocel a titan - 30%, dalších 5%připadá na jiné materiály (guma, sklo atd.).
Cestující nadzvukové by měly zajišťovat dva proudové motory AL-41F. Motory vybavené rotačními tryskami mají maximální tah přídavného spalování 14 000 kgf se suchou hmotností 1585-1600 kg. Při běžné vzletové hmotnosti poskytují letadlu poměr tahu k hmotnosti řádově 1, 3. Přidělená životnost AL-41F před první opravou je 1 000 hodin, životnost pohyblivých částí trysek je 250 hodin. Motory prošly celým rozsahem letových zkoušek v létající laboratoři MiG-25 (deska 306). Maximální rychlost MFI měla být M = 2, 6 a dlouhodobá cestovní rychlost, dosahovaná bez zapnutí přídavného spalování, byla M = 1, 4-1, 6. Přídavné spalování bylo považováno za krátkodobé termínový boj při dohánění nepřítele nebo poskytování taktické výhody.
Letoun je vybaven ventrálním přívodem vzduchu, rozděleným na dvě části (každá slouží svému motoru). Sací otvory mají horní nastavitelný horizontální klín a spodní odklápěcí břit pro plynulé ovládání přívodu. Vstupní provedení má boční úkosy a svislý středový klín. Dodávané vybavení 1.44 systém tankování vzduchu.
Nižší umístění přívodu vzduchu je výhodné také z hlediska požadavků na vysoké manévrovací vlastnosti, což vám umožňuje vyhnout se zablokování toku při intenzivních manévrech s přístupem k velkým úhlu náběhu a ohybů. Tomu je podřízen i aerodynamický „kachní“design s vysokými nosnými vlastnostmi. VGO navíc plní funkce tlumení při dosažení kritických úhlů.
Mechanizace křídla-dvoudílné vychylovací ponožky, křidélka a dva páry flaperonů, které zabírají téměř celou náběžnou a odtokovou hranu, jsou napojeny na digitální řídicí systém fly-by-wire, který řídí chování staticky nestabilního stroje. Jeho vlastnosti umožňují dosáhnout skutečné symbiózy draku, tahových vektorovacích motorů a palubního vybavení a současně zjednodušit práci pilota, zvýšit citlivost ovládání a chránit stroj před přechodem do extrémních a mimo limitních režimů. Celkem letoun nese sedm párů řídicích ploch, včetně takových netradičních, jako jsou kormidla na dolních kýlech a „ploutve“v kořenech křídel.
Snížení radarové signatury, dosažené v obecném případě vlastnostmi uspořádání letounu a povrstvením jeho povrchů pohlcujícím rádiové záření, v 1,44 lze hodnotit pouze specifickými konstrukčními řešeními, která snižují RCS a chrání některé z nejvíce znatelné agregáty v tomto spektru. Letoun nenese krytí, které není nutné pro počáteční letové zkoušky. Kromě obecného uspořádání s hladkými obrysy, včetně oválné zploštělé části trupu, přispívá k utajení vnitřní umístění zbraní a přístřešek motorových kompresorů, které také při ozáření vydávají znatelné „výbuchy“. Vzduchovody, které k nim vedou, mají tvar S. Vůle u kloubů křidélek, klapek, křídel a kormidel jsou minimální. Stejné nenápadné technologii je podřízena instalace rozmístěných kýlů na křídlo s vnějším odklonem 15 °.
Současně řada řešení, i když souvisí s individuálními charakteristikami 1,44, neodpovídá moderním představám o způsobech redukce RCS: nižší kýly hrající roli rohových reflektorů, zanedbávání osvědčené pilovité organizace okraje poklopů a panelů, úhlové spoje kýlů, křídla a trupu, přítomnost gargrotta se stejnými „rohy“.
Pohyblivá část lucerny se po otevření zvedne nahoru na dvě páčky se současným posunem zpět. Taková kinematika umožňuje výrazně snížit síly potřebné k otevření (při tloušťce zasklení 10 mm váží kryt více než 150 kg) a usnadňuje jeho pohon.
Letoun má tříkolový podvozek s příďovým kolem. Nosný sloupek se dvěma koly 620x180 se zatáhne zpět po proudu. Kvůli hustému uspořádání v oblasti přívodu vzduchu nezapadá úplně do výklenku a dvě klapky, které jej zakrývají, mají konvexní žlabovitý tvar. Hlavní vzpěry s různými druhy tlumení nárazů jsou zataženy dopředu. Nosí nízkotlaká kola 1030x320 s ventilovanými brzdami. Použití kol stejného typu jako na Su-25 a Su-27 je dáno touhou zjednodušit konstrukci prototypu.
Výzbroj 1.44 nenese, nicméně přihrádky jsou rezervovány a uzly pro její instalaci byly položeny. Předpokládalo se, že stíhačka unese vestavěné 30mm dělo se zvýšeným účinným dostřelem a její střílna bude uzavřena pohyblivou klapkou, aby se omezil podpis radaru a splnily požadavky vysokorychlostního letu. Vnitřní prostor 1.44 měl pojmout většinu typů stávajících raket vzduch-vzduch a vzduch-země na vystřelovacích držácích, stejně jako rakety 5. generace pro boj se vzduchem speciálně vytvořené pro MFI.
Těžké rakety, pumy a závěsné tanky mohly být zavěšeny na tři páry držáků pod křídly, jejichž uzly jsou rovněž zapuštěny do konstrukce křídla. Možnosti vnějšího zatížení však nebyly hlavní, zvyšovaly viditelnost a bránily nadzvukovému letu.
1.44 nenesl celou řadu zaměřovacích a navigačních zařízení, omezených pouze nezbytnými akrobatickými systémy (to vysvětluje malý kužel nestandardního radaru a některé „radioprůhledné“kapotáže, jako jsou „čepice“kýly, byly jednoduše namalovány na prvním autě). Současně byly testovány všechny jednotky komplexu, včetně létajících laboratoří. Letoun měl být vybaven Dopplerovým radarem 5. generace s fázovaným anténním polem, který umožňuje sledování více než 20 cílů a současně útočících na 6, jakož i zaměřovacím zařízením optických a infračervených kanálů pro detekci, sledování a určení cíle na nízké úrovni viditelnost. Použití takového zařízení je považováno za prioritu z hlediska utajení (radar vysílá letadlo silným zářením).
Pro umístění zpětného radaru a palubní rušicí stanice byly v kýlových paprscích k dispozici přihrádky.
Velká pozornost byla věnována automatizaci řešení problémů, což je zvláště důležité pro vnitřní umístění zbraní, kdy rakety ukryté v prostoru hledače potřebují od letadlových systémů označení vnějšího cíle až do samého okamžiku startu. Při souhře pilota a letadla byly maximálně realizovány zásady „vidět-porazit“a „nechat a zapomenout“.
Přípravné práce na vytvoření těžké stíhačky páté generace pro letectvo a protivzdušnou obranu, určené především k výměně letounu Su-27 a částečně i MiGu-31, začaly na konci roku 1979, kdy byly priority v požadavcích protože budoucí bojovník byl načrtnut …. Měly to být následující směry:
multifunkčnost, která předpokládala rovné příležitosti při působení proti vzdušným a pozemním cílům;
nízká viditelnost ve všech spektrech (vizuální, radarová, tepelná a elektromagnetická);
super-manévrovatelnost, která předpokládala implementaci nekonvenčních technik a taktických prvků vzdušného boje, a také rozšířila škálu možných letových režimů, aniž by dosáhla hranice stání a zastavování;
nadzvukové cestovní rychlosti letu, umožňující energetický způsob vzdušného boje, vnucování iniciativy nepříteli a rychlé reakce na měnící se taktickou situaci.
Předběžné obecné vlastnosti stíhačky, která obdržela dočasný návrhový úřadový kód „produkt 5.12“, se zformovaly na počátku 80. let. Název, aby byla zachována tajnost, byl dán analogicky s tím, co bylo použito v pracovní dokumentaci pro MiG-29, s dalším objasněním úpravy (9.12, 9.13, 9.15 a další). I při náhodném úniku informací tedy vznikl dojem, že mluvíme o jedné z možností „dvacáté deváté“. Celkové řízení projektu provedl generální designér Rostislav Belyakov, hlavním konstruktérem byl jmenován Georgy Sedov (v roce 1997 jej nahradil Jurij Vorotnikov).
Mezitím se objevily zprávy o téměř paralelní americké práci na projektu slibné taktické stíhačky ATF (Advanced Tactical Fighter). Rozhodnutí na státní úrovni proběhlo bez prodlení v naší zemi - uzavřené společné usnesení politbyra ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR, přijaté v roce 1986, stanovilo hlavní etapy, termíny a osoby odpovědné za program IFI - multifunkční stíhačka. Přední letecké výzkumné ústavy, ministerstvo obrany a letectvo, za účasti konstrukční kanceláře vytvořily koncepční obraz nového stíhače, na jehož základě formovalo letectvo jasný technický úkol pro perspektivní letoun.
Při navrhování byl jako základ vzat stejný vzorec „tři C“, avšak priority v něm se poněkud změnily:
nadzvuková cestovní rychlost;
super ovladatelnost;
utajení.
Implementace dosti protichůdných požadavků vyžadovala velké množství výzkumu. Posun důrazu vedl k výrazným rozdílům ve schématu MFI od stíhaček předchozí generace, které právě vstupovaly do služby: bylo nutné opustit integrální rozložení, které výrazně zvýšilo středovou část a odporovalo požadavkům křižování nadzvukového křídla ztratil svůj příliv a získal kladné příčné „V“, byly navrženy nové kontrolní povrchy, pro které bylo ještě třeba najít název. V MFI přitom podle jednoho z konstruktérů bylo vidět „vyvinutý MiG-25“-vysokorychlostní stíhač, „dospělý“na kvalitativně novou úroveň. Aerodynamický koncept MFI byl vypracován ve společnosti TsAGI, která pro jejich implementaci doporučila následující řešení:
„kachní“schéma, které je výhodné jak z hlediska ovladatelnosti, tak z hlediska nejlepších ložiskových vlastností, se zadním středěním, které je staticky nestabilní;
křídlo velké plochy a trojúhelníkového tvaru se zatáčkou podél náběžné hrany 40-45 °;
odchylka tahového vektoru motorů za účelem zlepšení vzletového výkonu a zajištění super manévrovatelnosti;
nastavitelný ventrální přívod vzduchu, optimální při nadzvukových a podzvukových, jakož i při nízkých rychlostech a vysokých úhlech náběhu a má nižší radarový podpis díky „stínění“shora trupem;
vnitřní nebo konformní umístění zbraní.
Předběžný návrh slibného bojovníka provedli specialisté OKB. AI Mikojan v roce 1985. Jeho zvláštností bylo, že byl proveden ve dvou částech - pro multifunkční stíhačku první linie a bojovníka protivzdušné obrany, zvanou MFI, a pro lehkou stíhačku první linie - LFI. To předpokládalo vysoký stupeň sjednocení mezi oběma letadly. V roce 1986 MMZ im. A. I. Mikoyan společně s dalšími účastníky práce úspěšně obhájil předběžný návrh letadel MFI a LFI a vyhrál soutěž od Suchojského konstrukčního úřadu. V témže roce bylo vydáno společné stranické a vládní nařízení, v souladu s nímž MMZ im. AI Mikoyan byl pověřen vývojem MFI ve „váhové kategorii“letounu Su-27.
Po absolvování prototypové komise, která schválila vzhled MFI, pokračovalo zdokonalování a zdokonalování jeho schématu. První pracovní výkresy pro „produkt 5.12“byly vydány již v roce 1986, ale původní verze (tento termín přijatý v praxi konstrukční kanceláře znamená další verzi v procesu vytváření stroje) prošla významnými změnami. Kromě použití matematického aparátu a velkého množství odhozů ve větrných tunelech TsAGI byly zahájeny studie „produktu 5.12“na velkoplošných řízených létajících modelech.
Spadla ze zavěšení helikoptéry čtyřmetrová půltónová „pětka“do extrémních režimů, což demonstrovalo chování a ovladatelnost budoucího stroje v nadkritických úhlech útoku a pomohlo zvládnout techniky, jak se dostat z nebezpečných podmínek.
Kvůli utajení tématu byly testy prováděny ve stepích testovacího stanoviště letectva NIK poblíž Aktobe. Lety byly omezeny výhradně na „okna“mezi lety západních průzkumných satelitů a samotné modely měly žlutozelenou barvu maskovanou na pozadí terénu. Byli instruováni, aby je vyzvedli do několika minut po přistání.
Tyto testy neprobíhaly hladce, poruchy a analýzy incidentů po „kontrolovaných pádech“byly samozřejmostí, ale platily za informace o telemetrických páskách a letových zapisovačích, které okamžitě šly do akce. Záznamy umožňovaly posoudit účinnost určitých rozhodnutí, studovali je testovací piloti, kteří měli jedinečnou příležitost předem posoudit chování budoucích letadel, zejména v nebezpečných režimech. V letech modelů s konvenčním mechanickým ovládáním bylo v roce 1990 možné dosáhnout stabilního chování bez tendence k zastavení v úhlech až 60 ° a charakteristik vývrtky, záviděníhodné pro stroje „stabilního“schématu. To samo o sobě bylo slibné, protože se dříve věřilo, že staticky nestabilní letadlo takového uspořádání, které není vybaveno umělým systémem řízení stability, je prakticky nekontrolovatelné.
Na základě pokračujícího výzkumu a rešerší byly provedeny změny v designu. Inovace, někdy významné, byly také zavedeny u prvního prototypu sestaveného v závodě v konstrukční kanceláři. Práce na něm začaly v roce 1989, již pod kódem „Projekt 1.42“. Do roku 1994 prošel projekt šesti edicemi, z nichž čtyři byly testovány na létajících modelech.
Zpočátku bylo plánováno vybavit letadlo motory s plochými tryskami, které snižují radarový podpis a stínící disky turbíny. Taková konstrukce, která je na první pohled jednodušší, se však ukázala být obtížně realizovatelná kvůli neuspokojivému rozložení teplotních polí v „krabici“trysky při přechodu z kruhového na obdélníkový úsek, což hrozilo spálit zdi. Přechod na ploché trysky musel být odložen a strojníkům se mezitím podařilo ovládat tahový vektor odkloněním obvyklých kulatých nastavitelných trysek a od roku 1991 jsou zavedeny do hlavního vydání.
Křídlo MFI s rovnou náběžnou hranou bez přepadu se lišilo od křídla, které se stalo obecně přijímaným u stíhaček předchozí generace. Tvorba vírů stékajících po náběžných hranách a s pozitivním vlivem na stabilitu (akademik TsAGI Byuschgens je obrazně porovnal s „kolejnicemi, po kterých letadlo klouže, aniž by se zastavilo ve velkých úhlech“) instalace, tloušťka a přebytek přes křídlo závisí na optimální drift toku a sestup vírů, které tvoří tok kolem křídla. To je zvláště důležité v případě adaptivního designu křídla, kdy společná práce při vychylování prstů a flaperonů mění průběh toku a „přizpůsobuje“křídlo letovému režimu.
Úkol se ukázal být obtížný: první dvě edice s „čistým“PGO byly nahrazeny jiným, ve kterém čepele PGO (termín „stabilizátor“ztratil svůj význam, protože přední ocas MFI plní hlavně další funkce) obdržel působivý zub vytvářející vír. V praxi konstrukční kanceláře bylo takové řešení již použito při zlepšování MiG-23-poté byly jeho otočné konzoly vybaveny zubem a poté přílivem středové části, což mělo pozitivní vliv na ovladatelnost.
Rozmístění zbraní prošlo odpovídající transformací. Byla zpracovávána verze vnitřního nákladového prostoru v horní části trupu, odkud by byly rakety po otevření klapek vyhozeny hydropneumatickými tlačnými zařízeními (na MiGu-31 se však vypracoval návrh s ventrální polozapuštěné umístění). Toto umístění slibovalo určité výhody, což usnadnilo zachycení a odpálení nad přeletujícími cíli a při manévrech přetížení. To by však nevyhnutelně znamenalo provozní problémy-zvednout rakety do výšky čtyř metrů, jejichž hmotnost i pro nejlehčí R-73M přesahuje 100 kg, a pro rakety dlouhého doletu dosahovaly 300-400 kg, speciální jeřáby a plošiny pro každé letadlo by bylo nutné - příliš drahé, těžkopádné a pro domácí praxi zcela nepřijatelné řešení. Výsledkem je, že prostor pro výzbroj zaujal pozici ve spodní části trupu, kde lze rakety pomocí známých jednoduchých prostředků zavěsit přímo na podvozky.
MFI měla obdržet novou generaci radaru s fázovaným anténním polem. Tato konstrukce, skládající se z mnoha malých modulů, z nichž každý je nezávislým mini-vysílačem, je mnohem rychlejší a účinnější než konvenční radar s otočným anténním zrcátkem, je méně mechanicky složitý a odolnější vůči poškození. Novinkou v komplexu výzbroje byl radar „ochrany ocasu“s detekcí nepřítele na zadní polokouli a určením cíle raketám, včetně těch se zpětným odpalováním, odpalovaných za letu vzad (tato technika byla vypracována pro R-60 a rakety R-73).
Mezitím při konstrukci experimentálního stroje vyvstaly problémy, které se ukázaly být významnější než nevyhnutelné potíže konstruktérů a technologů v novém podnikání. Do konce roku 1991 vstoupil celý sovětský vojensko-průmyslový komplex do vážné krize velkého rozsahu. „Oboronka“ztratila své dřívější privilegované postavení, přidělené finanční prostředky byly drasticky sníženy, mnoho znalých odborníků opustilo podniky a projekční kanceláře.
K tomu byly přidány neplacení a narušení ekonomických vazeb, pokus překonat to bylo sjednocení experimentálního závodu Mikojan na KB (ANPK MiG) a MAPO a od roku 1996 - 12 spřízněných podniků, které vstoupily do armády MAPO -průmyslový komplex, stejně jako Aviabank. Heterogenní struktury, spojené do jednoho vozíku, však problémy nevyřešily. Finanční a výrobní orientace nového vedení neměla nejlepší vliv na život projekční kanceláře, která nebyla přizpůsobena okamžitým výnosům. „Oboronka“ani v sovětských dobách nemohla sloužit jako příklad ekonomického vynakládání finančních prostředků, ale nyní nové příležitosti někdy vedly k vymizení peněz bez jakékoli návratnosti.
Ve vztahu k měnovým finančním institucím to mělo depresivní důsledky: finance přidělené na konkrétní položky se „rozpustily“v hlubinách vojensko-průmyslového komplexu a sousedních struktur, zatímco konstrukce stroje občas zamrzla. „Showdowny“, které kolem bojovníka vznikly, se někdy dostaly do prezidentovy kanceláře, ale práce neprobíhaly ani nejistě, ani špatně. Stalo se to například při instalaci řídicího systému, pro který závod „Hydromash“v Nižním Novgorodu nesouhlasil s dodávkou převodů řízení bez předplacení. Ostatní systémy zůstaly poddimenzované a musely být zachovány. S novým vedením si nerozuměl, testovací pilot Michail Kvochur opustil firmu, která měla být přední MFI.
Nakonec bylo letadlo, přestože ještě nebylo vybaveno některými jednotkami, přepraveno na začátku roku 1994 na LII. V prosinci na něm bylo provedeno první vysokorychlostní pojíždění s oddělením předního pilíře. Poté začala „éra stagnace“znovu. Letadlo sbíralo prach v hangáru a jeho vystavení, rok od roku očekávané, bylo vždy odloženo pod věrohodnými záminkami. Vakuum bylo zaplněno spoustou informací od zástupců společnosti a MAP, což potvrdilo existenci nového bojovníka (což samo o sobě bylo neobvyklé i s příchodem publicity - o přítomnosti Sukhov S - nepadlo ani slovo 37 do prvního letu).
Na letecké výstavě v Le Bourget v červnu 1995 zástupce generálního designéra Anatolij Belosvet řekl, že společnost očekává, že na výstavě v Žukovském ukáže 1,42. Demonstrace však byla poté zrušena doslova několik hodin před otevřením MAKS-95, což se vysvětlovalo zákazem armády, přestože čerstvě namalované letadlo bylo připraveno k zavedení. Do tajné hangárové zóny bylo vpuštěno pouze vedení ministerstva obrany a členové vlády.
Tisková služba, kompenzující neúspěšnou událost, rozeslala text rozhovoru s Rostislavem Belyakovem, který řekl, že 1,42 byl vytvořen v reakci na americký program ATF a konstrukční kancelář „pevně dodržovala soulad charakteristik projektu s požadavky letectva “. V důsledku toho se měl MFI stát nejen americkým stíhačem rovnocenným, ale také ho „v řadě charakteristik překonat“. Poslední tvrzení ve vztahu k již létajícím americkým letadlům se poté stalo téměř rituálním a opakovalo se rok od roku.
Mezitím byla MFI znovu oficiálně zmíněna 21. března 1996, kdy byl ukázán cvičný MiG-AT. Generální ředitel MAPO-MiG Vladimir Kuzmin oznámil, že při řádném financování může být nový stíhač vznesen do vzduchu „za šest měsíců“. U MAKS-97 se také očekávala demonstrace 1.42, byla odložena ze dne na den, ale nakonec se znovu nekonala.
Výsledkem je, že program IFI začal stále více zaostávat za americkým ATF. Bylo nemožné dále zdržovat. Svou roli sehrál i úspěch sousedních konkurentů: 25. září 1997 vyslali Sukhovité do vzduchu svůj prototyp stíhačky první linie C.37 „Berkut“. Konečně, po dlouhých zpožděních, bylo rozhodnuto předvést MFI, i když nelétající, k příležitosti 60. výročí společnosti.
Letoun byl předveden 12. ledna 1999 na LII, kam bylo pozváno mnoho novinářů, vojenských atašé cizích zemí a solidní kontingent domácích hodnostářů, včetně členů vlády, od nichž osud závisel, 1,42. Mezi těmi, kdo přišli na Žukovského, byli ruský ministr obrany Igor Sergejev, vrchní velitel letectva Anatolij Kornukov, ministr hospodářství Andrey Shapovalyants a prezidentský poradce Jevgenij Šapošnikov.
Po projekci následovala tisková konference. Na otázky odpověděl nejen Michail Koržuev, generální ředitel AIPK MiG a hlavní konstruktér Jurij Vorotnikov, ale také zástupci vlády. Zatímco Mikojanité vyjadřovali důvěru v úspěch a realitu deklarovaných charakteristik, ministři obrany a hospodářství se chovali zdrženlivěji a o financování testů mluvili vyhýbavě.
V přítomnosti významných hostů se Mikojanité ocitli v obtížné situaci: všechny zmíněné výhody a vlastnosti bojovníka, který ještě „neprorazil vzduch“, zněly, jako by byly potvrzeny v praxi, a samotná prezentace první prototyp získal na návrh některých z přítomných charakter „prodejního“kompletního stroje. Následné novinové publikace, zcela negramotné a často v povaze naprostého pronásledování, přilévaly olej do ohně.
Přitom úplně první publikace s podrobným popisem a fotografií MiG 1.42 se objevila den před oficiálním představením v americkém leteckém týdeníku Aviation Week and Space Technology 11. ledna 1999.
29. února 2000 letadlo poprvé vzlétlo. Zkušební let se uskutečnil na letové zkušební a vývojové základně (LI a DB), která se nachází na letišti Institutu leteckého výzkumu. M. Gromov ve městě Žukovskij nedaleko Moskvy. Let, který trval 18 minut (od 11:25 do 11:43 moskevského času), probíhal plně v souladu se zadáním. Letoun získal výšku asi 1000 m, udělal nad letištěm dva kruhy rychlostí 500-600 km / h, načež úspěšně přistál.
27. dubna 2000 provedl 1,44 druhý 22minutový zkušební let. Za letu byla testována řada letadel a pohonných systémů, navíc na rozdíl od prvního letu byl podvozek uvolněn a zasunut na stíhačku.
Pokud jde o samotné letadlo, ukázaný vzorek se svým kompletním designem poněkud odlišoval od projektu 1.42. Proto byl první letový model MFI postaven v konstrukci „produktu 1.44“se zcela specifickým a poměrně úzkým účelem - vyhodnotit letadlo ve vzduchu, určit vlastnosti jeho chování a ovladatelnosti a také „zaběhnout“nové motory.
V tuto chvíli byly práce na projektu zastaveny.
