Tryskové stíhačky Třetí říše neměly s jejich potomky nic společného. Me.262 „Schwalbe“byl vytvořen pod vlivem svých předchůdců a kombinoval vlastnosti letadel s pístovou érou, pro proudová letadla nepřijatelné. Především je to patrné na jeho křídle se silným profilem a nízkým zatáčením.
Po válce nikdo nepoužíval technická řešení zakomponovaná do konstrukce Me.262. Žádný z poválečných stíhačů neměl křídla s takovým profilem nebo umístěná pod rovinami gondol motoru (mimo vzpěry hlavního podvozku).
S proudovou érou „Schwalbe“souvisel pouze s principem fungování proudového motoru. Všechno ostatní se ukázalo jako lež.
Experimentální model, který ve zmatku dostal souhlas s uvedením do série.
Spěch stál Luftwaffe draho. A samotný „Schwalbe“se ukázal jako slepá větev leteckého vývoje.
Jet Me.262 a pístový „Thunderbolt“P-47D měly normální vzletovou hmotnost asi 6,5 tuny
Plocha křídla Thunderboltu byla 28 metrů čtverečních. metrů. Schwalbe má 22 metrů čtverečních. m.
Rekordní hmotnost Thunderboltu podle standardů jednomotorových pístových stíhaček byla kompenzována velikostí jeho křídla, což je plocha 1,6krát větší než u La-5.
Designéři Tanderů si nedělali iluze. Museli vytvořit stíhačku, která by čelila stejnému pístovému letounu. Navzdory obrovské hmotnosti si „tlustý muž“zachoval proporce a vztah charakteristik charakteristických pro jeho soupeře. Mezi výhody - proporcionální nárůst „užitečného zatížení“, což znamenalo silné zbraně a vybavení, drahé a bohaté ve srovnání s lehčími vozidly.
Se specifickými ukazateli 220-230 kg / m2 „Thunderbolt“mohl být považován za úspěšného bojovníka, přestože to byl jediný typ bojového vozidla schopného efektivně doprovázet bombardéry a bojovat ve výškách nad 8 km. Přinejmenším mohl P-47 „zvednout“značné množství zbraní, paliva, avioniky a různých systémů pro lety na dlouhé vzdálenosti a provádět jakési energetické manévry ve vysokých nadmořských výškách.
S příchodem dalších stíhaček vybavených „vysokohorskými“přeplňovanými motory se Thunder rychle vzdal iniciativy vyváženějším Mustangům. Což spolu s „Lavočkinem“, „Messerschmittem“a „Spitfirem“upřednostňovalo bitvu v hodnotách specifického zatížení 200 kg nebo méně na metr čtvereční. měřič křídel.
Specifické zatížení křídel proudového letadla Me.262 se blížilo 300 kg / m2
Němci mu bez pohledu sekli křídla. Zatížení křídel Me.262 překračovalo specifické ukazatele všech proudových letadel - o deset let dopředu! Všechny MiGy-15 a Sabres, které byly vytvořeny pro vzdušný boj, a ne pro přímé lety.
Hodnota 300 kg / m2 odpovídal první generaci nadzvukových stíhaček (MiG-19, druhá polovina 50. let).
Ale motory nadzvukových letadel měly přídavné spalování a vyvíjely šílený tah. A kde začal optimismus Luftwafle?
Kvílí, píská, ale netáhne
Junkers Jumo-004 je první sériový proudový motor na světě s tahem 880 kgf.
Uvedení velké řady proudových motorů na trh s takovými vlastnostmi v nejneutrálnějších epitetech lze charakterizovat hazard.
Dvě „píšťaly“pod křídlem poskytly Schwalbeovi celkem necelých 1,8 tuny tahu. Toto je velmi špatné. Srovnání s bojovníky poválečného období nepřichází v úvahu. „Schwalbe“byl v poměru tahu a hmotnosti nižší než u pístových vrstevníků!
Na papíře Me.262 předběhl pístové stíhačky o 150 km / h. Ale jakýkoli manévr je vždy spojen se ztrátou rychlosti. Vlaštovka opět nestihla nabrat rychlost.
Zoufale škubání palivovým knoflíkem bylo plné nebezpečí. Náhlý pohyb způsobil prasknutí plamene a Jumo-004 se zastavil. Pro Schwalbe to z nebojových důvodů znamenalo požár motoru a další katastrofu.
Sekundy se bolestivě vlekly. Jediné, co pilot mohl dělat, bylo čekat a čekat, než motory s nízkým výkonem zrychlí jeho letadlo. Budou však nepřátelští bojovníci čekat?
Na rozdíl od proudových motorů byl tah pístových letadel vytvořen skupinou poháněnou vrtulí
I bez analýzy geometrie a účinnosti vrtulí a hmotnosti vzduchu, který odhazují, je známo, že pro let za normálních podmínek je vyžadován tah alespoň čtvrtiny vzletové hmotnosti. Poměr tahu k hmotnosti stíhaček druhé světové války mohl dosáhnout 0,5.
Čím větší stíhačka, tím silnější motor. Nejtěžší („Corsair“, „Thunderbolt“), jehož vzletová hmotnost se blížila hmotnosti „Schwalbe“, použil jednotky s odpovídajícími rozměry a výkonem.
Proti 2x880 kilogramům síly vyvinuté tahem Jumo-004. Rozdíl je jeden a půlkrát, v reálných podmínkách fatální.
Kvůli nedostatečnému tahu motorů Schwalbe byla nutná dráha o délce minimálně 1 500 metrů. Rychle opustili myšlenku posilovačů střelného prachu - od všech dostali takové vtipy. Nemožnost založit Me.262 na konvenčních polních letištích postavila říšské letectvo, které již dýchalo samo, do zcela zoufalé situace.
Ubermensch postavil „bojovníka budoucnosti“bez potřebných zkušeností a technologií. Výsledkem je replika těžkého pístového stíhače se seříznutými křídly a výjimečně křehkým motorem.
Ale jak pískal, jak pískal!
Pískal a třásl se
Výhodou tryskového tahu je teoreticky dosažení transonických a nadzvukových rychlostí. To ale nemělo nic společného s německou ruční výrobou. Podle dostupných údajů byl pro „Schwalbe“určen rychlostní limit 869 km / h (necelých 0,8M). Když byl překročen, začaly „podivné“efekty, jako ohlušující údery, ztráta kontroly a vtažení do nekontrolovaného ponoru.
Němečtí uberengineři sevřeli křídla a zapomněli změnit svůj profil.
V éře proudových letadel se používají výrazně ostřejší křídla a křídla laminárního proudění. Pro zvýšení směrové stability a zabránění šíření poruch proudění vzduchu po křídle se používají různé triky v podobě vidlic a aerodynamických hřebenů.
Abychom zjistili tyto momenty a vlastnosti letu při transonických rychlostech, bylo nutné provést více aerodynamických testů a nespěchat s uvedením Messerschmittu-262 do série.
Je zvláštní, že během válečných let se jen jednomu „severoamerickému“podařilo navrhnout a uvést do výroby stíhačku s laminárním křídlem. Letadlo se jmenovalo Mustang. Přestože P-51 neletěl rychlostí, při které bylo takové křídlo silně potřeba, laminární proudění pomohlo snížit odpor při letu a snížit spotřebu paliva. Na čem záleželo při dálkových náletech při doprovodu bombardérů.
Na nepřátele z břicha tra-ta-ta
Jedinou taktikou využití takto kontroverzních stíhaček byl vysokorychlostní útok na „bedny“strategických bombardérů. Zde ale historie „Schwalbe“nabrala dramatický spád.
Při vytváření Luftwaflu udělali Němci chybu ve všem, dokonce i ve výběru zbraní.
Na první pohled to zní mocně: čtyři automatická děla ráže 30 mm.
650 ran za minutu, 4 sudy = 13 kg horkého olova za sekundu!
Ukázalo se, že letoun MK-108 byl extrémně lehký, měl pouze 63 kg. Německý systém vážil méně než spojenecká vzduchová děla při výrazně nižších rážích. VYa-23, vytvořený sovětskými barbary, se sotva vešel do 66 kg, další slavné 20mm dělo Hispano mělo hmotnost se zásobníkem pod 70 kg!
Lehkost, kompaktnost, oheň!
Tajemství lehkosti MK 108 spočívalo v tom, že mu chyběl … sud.
Bylo zjištěno, že 540 mm obložení je dostačující pro 30 mm vzduchové dělo, které podle svého účelu vyžadovalo plochou palbu. Délka tzv „Trunk“měl pouze 18 ráží. Pro srovnání: „Hispano-Suiza“měl délku hlavně 80 ráží!
Úsťová rychlost střely (540 m / s) byla v ostrém kontrastu s výkonem ostatních děl, která si během války získala uznání. Sovětský ShVAK - 800 m / s. Na „Hispano -Suiza“- 880 m / s. Domácí velkorážní N-37-až 900 m / s!
Dovolte mi vysvětlit, zde rozhovor není o rážích a síle munice. S přihlédnutím k podmínkám vzdušného boje a nedostatku času na míření musí střely vzduchových děl létat po přísně předvídatelné trajektorii. Letadla musí mít vynikající balistiku.
Kompaktnost, vyrobitelnost, množství jednoduchých lisovaných dílů, vysoká rychlost střelby - na tom nezáleželo. Uberpushka MK 108 nemohla být tím hlavním, pro co je jakákoli střelná zbraň stvořena. Spouštějte projektily požadovanou rychlostí, aby dosáhly nepřítele.
Experimenty ukázaly, že průhyb projektilu MK 108 na vzdálenost 1000 metrů byl více než 40 metrů!
Zamířící dosah děla (150-200 metrů) byl několikrát menší než zaměřovací dosah obranných kulometů bombardérů.
Dalším problémem MK 108 byla častá porucha. Kvůli chladu ve vysokých nadmořských výškách vystřelilo jedno ze čtyř děl. I když koho to zajímalo … Zbraň měla vážnější problémy.
Battering RAM - zbraň hrdinů
Střelba z MK 108 na vypočítanou vzdálenost vyžadovala zkušenosti a expozici ledu. S přihlédnutím k taktice Me.262, útočící maximální rychlostí, museli v poslední vteřině zamířit a vystřelit, než se srazili s cílem.
V praxi se po prvním výstřelu piloti Me.262 raději otočili na stranu. V další chvíli se obávali dalšího problému - bez ohledu na to, jak byli zakončeni „Mustangy“doprovodu.
Namísto impozantní výzbroje 4x30 mm nesl každý Me.262 čtyři zbytečné krekry. V nejlepších tradicích německého strojírenství se změnilo na 300 kg mrtvého balastu.
Mk 108 - ve skutečnosti to nejlepší, co bylo vytvořeno chmurnými německými zbrojaři. Neexistovala žádná další děla podobného kalibru vhodná pro instalaci na stíhací letadlo. Jediný možný konkurent, do té doby zastaralý MK 103, se nehodil kvůli nepřiměřené hmotnosti (141 kg) a nedostatečné rychlosti střelby. Existovala možnost návratu k menším rážím, velmi úspěšným MK.151 / 20, ale zde nacisté, jak se říká, trpěli …
Úplná neúčinnost kanónové výzbroje dala vzniknout experimentům s neřízenými raketami letadel. Střely byly alespoň odpalovány ze vzdálenosti 600 … 1000 m od vzniku „pevností“, kdy bylo ještě dost času na míření, aniž by riskovaly vrazení do cíle a aniž by byly vystaveny palbě z kulometů. Přesné údaje o bojovém využití systému R4M se nezachovaly, ale vzhledem k poválečnému zájmu leteckých sil mnoha zemí o vybavení stíhacích stíhačů jednotkami NAR mohly být rakety jedinou zbraní Me.262 jakýkoliv druh.
Technika vytvořená géniové
„Píšťalka“, nižší v poměru tahu k hmotnosti, zrychlení a manévrovatelnosti vůči pístovým stíhačkám. Vyzbrojeno děly bez hlavně. Vyžadující přítomnost dvou typů paliva, vysoce kvalitních specialistů na údržbu a vysoce kvalitních letišť (což na konci války vypadalo obzvláště vtipně). A také - povinný stíhací kryt s „obyčejným“Me -109, tk. proud po vzletu byl ve vzduchu zcela bezmocný. Po celou dobu, dokud jeho rychlost nepřekročila rychlost pístových stíhaček.
Aby v prvních sekundách po startu nezemřelo, mělo být v kokpitu Me.262 zkušené eso, které absolvovalo rekvalifikační kurz a znalo všechny vlastnosti Schwalbe. Úžasná manipulace při vzletu. Silné vyhýbání se horizontálním manévrům a jakýmkoli manévrům, které vedou ke ztrátě rychlosti. Jeden špatný tah RUD je smrt. Přistání s jedním spuštěným motorem je smrt.
Pilotní eso. Odstřelovací pilot. Každý den jich bylo stále méně.
Spodní okraj gondol visel půl metru nad zemí: místo letadla dostali Němci vysavač. K provozu Schwalbe byly zapotřebí dlouhé, čisté betonové dráhy. Je třeba poznamenat, že tento požadavek je pro letectví druhé světové války velmi drzý.
Tvůrci „Luftwafle“pro sebe porazili uznání a financování a demonstrovali vedení svého vlastního „robota Fedora“- projekt, který se jen navenek podobal technologii budoucnosti. Nemající ani potřebné materiály, ani technologie, dokonce ani koncepci zásad fungování takového zařízení.
Ve snaze zapůsobit na šéfy a „tlačit“na letadlo za každou cenu stvořili tvůrci Me.262 hrubé chybné výpočty i v takových záležitostech, jako je složení výzbroje. Kde, zdá se, byla použita pouze osvědčená a známá řešení.
Nejde o „dětské nemoci“. Všechny výše uvedené jsou neopravitelné konstrukční vady Me.262 spojené s neschopností postavit v roce 1944 proudové letadlo připravené k boji.
Zájem Němců o proudové motory byl způsoben žalostným stavem jejich leteckého a motorového průmyslu. Ve kterém bylo snazší zahájit taková řemesla, než vytvořit vlastní analogii „Griffin“nebo „Double Wasp“.
Stejný věk jako „Schwalbe“- bojovník „Gloucester Meteor“
Všechny výše uvedené plně platí pro britský projekt „Gloucester Meteor“. Který dělal první výpady současně s Němcem, v červenci 1944.
Meteor F.1 se vyznačoval úspěšnějším designem, především díky motorům Welland, které měly 1,5krát lepší specifické ukazatele. Rolls-Royce Whalend vyvinul tah 720 kgf při suché hmotnosti 385 kg … Proti 880 kgf se suchou hmotností 719 kg z německého Jumo-004.
Ke cti slouží, že RAF si byl vědom experimentální povahy stroje a nevyvodil dalekosáhlé závěry. Nikdo se nepokusil postavit „Meteoru“na tisíce kusů. Tryskové stroje se bitev proti pístovým stíhačkám neúčastnily: bojové mise meteorů byly rychle redukovány na pronásledování raket Fau striktně v přímém směru.
Díky neustálému vývoji a výměně Welllands za proudový motor nové generace zůstala Meteora v provozu až do poloviny 50. let. Pozdější modifikace F.8 měla samozřejmě málo společného s modelem Meteor z roku 1944.
Meteory, stejně jako Schwalbe, upadly v zapomnění. A nikdo jiný takové podivíny nestavěl.
Světlá budoucnost tryskového letectví
V roce 1944 nebylo možné postavit plnohodnotnou proudovou stíhačku.
Ale to už bylo možné v roce 1947.
První tuzemský sériový proudový motor VK-1 (RD-45) vydechl 2,6 tun plamene a ohně se suchou hmotností 872 kg. Lišilo se to od německých řemesel čtyřikrát více zdrojů, zároveň nevyžadoval složité triky s použitím dvou druhů paliva (vzlet na benzín, hlavní let na petrolej / naftu pro Jumo-004).
Všechno, co se stalo předtím, bylo jen experimentování, technické hledání. Během druhé světové války každá z velmocí prováděla výzkum v oblasti proudových letadel. A pouze Němci se rozhodli uvést modely do sériové výroby a poslat je do boje proti nejmodernějším letounům pístové éry.
Byl vyžadován kvalitativní růst: 2, 5krát lepší specifické indikátory s 3krát vyšší absolutní hodnotou tahu! To byly počáteční podmínky pro vytvoření Jet Fighter.
Pouze takové ukazatele otevřely vyhlídky na vytvoření legend, jako je MiG-15. Což spolu se Sabres navždy přeškrtlo éru pístového letectví, tak velký byl jejich odstup od jejich předchůdců. A pak … A pak - jen výše, letectví šlo ke hvězdám.
