V sovětských dobách mnoho cestujících překvapilo nečekané zlepšení dříve „zabitých“dálnic a zvětšení jejich šířky. Luxusní silnice se mohly objevit v téměř opuštěné stepi a najednou zmizet už po pár kilometrech. Řešení této hádanky bylo jednoduché: jednotlivé úseky dálnic byly vytvářeny s přihlédnutím k požadavkům armády. V případě rozsáhlého vojenského konfliktu, který by vedl k úderům na letiště, by je mohly nahradit dálnice. Speciální inženýrské a letištní služby by mohly nasadit mobilní náhradní letiště na nejneočekávanějším místě.
Také v SSSR byl další problém - potřeba zakrýt objekty umístěné na Dálném severu a Dálném východě, kde byla nejen špatně rozvinutá síť letišť, ale neexistovaly žádné rohové silnice. To vše přinutilo sovětské konstruktéry pracovat na alternativních možnostech spouštění proudových letadel, aby vypracovali možnost startu mimo letiště. To bylo relevantní jak pro odlehlé oblasti země s nevyvinutou infrastrukturou letišť, tak pro případ nepřátelských akcí v plném rozsahu, kdy letadlo mohlo vzlétnout na oblohu pomocí bodového startu.
Myšlenka na start letadla z místa je téměř stará jako samotné letectví. Ještě v roce 1916 se na třech amerických křižnících objevily speciální 30metrové katapulty určené ke startu hydroplánů. Myšlenka startu bez letiště vzala druhý život již v 50. letech minulého století. Impulsem byl vzhled řízených střel, kterým se tehdy říkalo projektilní letadlo. Pro spravedlnost je třeba poznamenat, že první řízené střely byly letouny, ale pouze bez posádky. Zpočátku byly vypouštěny výhradně z jemných průvodců, v té době nebyly žádné svislé odpalovací kontejnery. Úspěch s vypuštěním prvních řízených střel přinutil vojenské a letecké konstruktéry věnovat pozornost schématu jejich startu.
MiG-19 (SM-30)
SSSR začal aktivně pracovat na problému bezletového startu v 50. letech minulého století. Současně byl v praxi implementován jeden z projektů založených na stíhacím stíhači MiG-19. Projekt získal označení SM-30. Celkem pro ně byli připraveni dva stíhači a několik odpalovacích zařízení. Další projekt zahrnoval různé možnosti vypuštění vyvíjeného nadzvukového strategického bombardéru M-50. Na projektu pracovali v Myasishchev Design Bureau, včetně možnosti bodového odpálení bombardéru přímo z jeho parkoviště. Neméně exotické byly i další možnosti s možností vypuštění M-50 z různých podvozků s raketovými posilovači s kolovým podvozkem nebo podvozky na kolejovou dráhu, stejně jako možnost používat ke startu hydraulický vozík.
V roce 1955 bylo vydáno usnesení Rady ministrů SSSR o návrhu a konstrukci speciálního odpalovacího systému bez letiště. Na řešení tohoto problému se podíleli také specialisté z OKB-155. Na práci dohlížel M. I. Gurevich a A. G. Agronik byl zodpovědný za dokončení stíhačky MiG-19 tak, aby splňovala tyto požadavky. Odpalovací zařízení, PU-30, bylo speciálně navrženo pro spuštění stíhačky. Katapultový odpalovací zařízení bylo vytvořeno na základě dvounápravového přívěsu YaAZ-210; mohl být instalován na jakýkoli, i když ne nejrovnější povrch, který dokázal odolat jeho hmotnosti.
Stíhací stíhací letoun byl přepraven na silném paprsku, který byl připevněn ke čtyřkolovému přívěsnému vozíku, ze kterého byl proveden vzlet. Tato rampa měla mechanismus zvedání a otáčení pro převrácení stíhačky na paprsek. Vysunovací zařízení bylo instalováno v provozní poloze, načež bylo letadlo pomocí navijáku nataženo na vodítka transportu a odpalovacího zařízení, proto byly na bocích trupu MiG-19 umístěny speciální podložky. Před spuštěním bylo nutné provést ještě jednu operaci - vykopat za transport a odpalovací zařízení dostatečně velkou jámu, určenou ke snížení dopadu plynových trysek na zem. Poté byl stíhač se zataženým podvozkem připevněn ke kolejnicím pomocí šroubů kalibrovaných ve smyku. Nakonec byly vodicí kolejnice s letadlem zvednuty o úhel 15 stupňů. Pilot se dostal do kokpitu stíhačky pomocí štaflí.
Jakmile byl v letadle, pilot nastartoval hlavní motory RD-9B a uvedl je do maximálního provozního režimu. Poté zapnul přídavné spalování a stiskl tlačítko start posilovače tuhých paliv. Kvůli prudkému nárůstu tahu byly kalibrované šrouby odříznuty a letoun byl úspěšně zrychlen, přičemž přetížení bylo nejméně 4,5 g. Stojí za zmínku, že změny v designu stíhacího letounu MiG-19, určeného pro start mimo letiště, byly minimální. Kromě standardních motorů byl pod trupem umístěn výkonný posilovač PRD-22 na tuhá paliva, který vyvíjel tah 40 000 kgf. Kvůli jeho instalaci byl ventrální hřeben letadla nahrazen dvěma symetricky umístěnými (vzhledem k vertikální rovině symetrie) hřebenem jiného tvaru a kratší délky. Po vzletu a resetu akcelerátoru použitého ke zrychlení se charakteristika SM-30 nijak nelišila od běžného sériového stíhače MiG-19.
První spuštění SM-30 s posádkou se uskutečnilo 13. dubna 1957. Testy celého systému skončily většinou kladným hodnocením. Během státních testů nebyl zaznamenán ani jeden případ selhání systému. Při aktu státních testů bylo zejména uvedeno: vzlet CM-30 je jednoduchý, je k dispozici pilotům, kteří již zvládli lety na stíhačce MiG-19. Navzdory tomu věci nikdy nepřesahovaly zkušební lety.
Jedním z problémů, které bránily přijetí takového letadla do služby, bylo to, že navzdory nepoletnímu startu bojovník stále potřeboval přistávací plochu a bylo dost problematické doručit objemné odpalovací zařízení do těžko dostupných oblastí země. Dopravu ztěžovaly také velké rozměry systému, které ztížily přepravu po železnici. Ve stejné době byl SM-30 vytvořen především pro potřeby protivzdušné obrany země a ochrany vojenských zařízení na severních hranicích SSSR, včetně souostroví Nová země, ale v té době první protiletadlové raketové systémy začaly vstupovat do služby. Protiletadlové rakety nepotřebují přistávací plochy a odpálená střela již nepřistane. Proto armáda rychle ztratila zájem o SM-30 a vystřelení proudových stíhaček.
Ale jedna věc je zvednout 8tunový stíhač na oblohu a 200tunový bombardér úplně něco jiného. Projekt strategického nadzvukového bombardéru M-50, na kterém v 50. letech začala pracovat konstrukční kancelář Myasishchev, byl na svou dobu poměrně ambiciózní. Letoun byl určen pro lety v rozsahu rychlostí od 270 km / h (přistávací rychlost) do 2000 km / h ve výškách až 16 000 metrů. Maximální letový dolet s přihlédnutím k tankování za letu měl být 15 000 kilometrů. Maximální vzletová hmotnost při startu s použitím posilovačů dosáhla 253 tun, z toho 170 tun bylo paliva.
I při pevné vzletové vzdálenosti tří kilometrů bylo pro bombardér M-50 povinné používání raketových posilovačů. Výpočty ukázaly, že bez jejich použití ke vzletu s maximálním bombovým zatížením letoun potřeboval betonový pás dlouhý šest kilometrů. Pro srovnání byla pro raketoplán Buran na Bajkonuru postavena 3,5 kilometrová dráha. Přitom v Sovětském svazu bylo velmi málo i tříkilometrových drah. Proto v Myasishchev Design Bureau, současně s návrhem nadzvukového strategického bombardéru, začali zpracovávat projekty, které by usnadnily vzlet nového letadla, včetně systému bodového startu.
Nadzvukový strategický bombardér M-50 (jediný prototyp) doprovázený stíhačkami MiG-21 na letecké přehlídce v Tushinu
S přihlédnutím k rozměrům a rozměrům projektovaného bombardéru se ani neuvažovalo o odpalovacím zařízení s kolejovým vedením, jako v případě MiGu-19, bylo potřeba jiné schéma. V důsledku toho byla navržena taková možnost bodového startu, ve které letadlo vzlétlo a vzneslo se na oblohu pomocí raketových motorů na kapalný pohon, jako skutečná raketa. Startovací pozice v tomto případě sestávala z kyvadlové struktury, která na samém začátku pohybu odrazila bombardér od země, z výtahů nezbytných pro montáž letadla na kyvadlo, stejně jako z boxů a reflexních zařízení, která byla potřebná kvůli hořáky raketového motoru.
Podle výpočtů měla dvě hlavní ložiska kyvadla převzít 98 procent zátěže, zbytek nákladu spadl na opěru ocasu. Byly také umístěny raketové posilovače: dva hlavní byly umístěny pod křídly letadla, další byl umístěn v ocasní části jeho trupu. Dva podvěsné raketové posilovače s 8 tryskami, každá s tahem 136 tun, měly být instalovány pod úhlem 55 stupňů. Vytvořily vertikální sílu, která převyšovala vzletovou hmotnost strategického bombardéru, a horizontální tahová složka měla pomoci proudovým motorům zrychlit letadlo. Třetí raketový posilovač umístěný v ocase měl odstranit svislé zatáčení. Boční zatáčení muselo být současně regulováno plynovými křidélky, která byla instalována v tryskách hlavních motorů.
Bodový start strategického bombardéru M-50 měl proběhnout následovně. Nejprve byly spuštěny hlavní proudové motory letadla, načež byl letoun stabilizován autopilotem. Boostery vzletu byly tak velké, že celý proces vzletu bombardéru byl plně automatizovaný, zatímco pilot byl v tu chvíli kvůli přetížení ve stavu blízkém mdlobám, takže sotva mohl nějak pomoci při ovládání vozu. Poté, co byly spuštěny hlavní motory, byl spuštěn ocasní raketový motor a raketové posilovače umístěné pod křídly, byly odstraněny zátky a M-50 se zvedlo na kyvadle do výšky asi 20 metrů, kde probíhal proces odpojování. Po dosažení konstrukční rychlosti 450 km / h se bombardér dostal do normálního vzletového režimu a vyčerpané raketové posilovače byly odpojeny a přistály s padáky.
Bodový start pro M-50, vykreslení: www.popmech.ru
Takový odpalovací systém měl své zjevné výhody, které zahrnovaly možnost startu z parkoviště letadel; jakékoli rozptýlení výchozích bodů; malé množství stavebních prací s malou spotřebou betonu; schopnost dobře bombardovat bombardér; možnost současného vzletu velkého počtu bombardérů. Současně však existovaly také nevýhody: potřeba ovládání plynu a stabilizace.
Ať je to jak chce, nikdo nemohl vidět start takového bombardéru naživo. Projekt startu bodu M-50, stejně jako možnosti umístění raketových posilovačů na speciální vozíky, nebyly implementovány do kovu, vše skončilo ve fázi návrhu. Unikátní odpalovací systémy se ukázaly jako nevyzvednuté po úspěšných testech balistické rakety R-7 Sergeje Koroleva, která měla dolet 12 tisíc kilometrů a byla nezranitelná v tehdejších systémech protivzdušné obrany. Po úspěšných testech mezikontinentálních balistických zbraní v SSSR jednoduše omezili veškerou práci na nadzvukových strategických bombardérech.
