Myšlenka vytvářet a používat těžké vícemístné vzduchové kluzáky patří tuzemským konstruktérům a pilotům. V roce 1932 mladý nováček konstruktér letadel Boris Dmitrievich Urlapov na základě myšlenky pilota-vynálezce Pavla Ignatieviče Grokhovského a pod jeho vedením vypočítal, navrhl a s malou skupinou mladých specialistů vytvořil první přistání nákladu na světě. kluzák G-63. Nikdo nikdy nestavěl tak velké kluzáky určené k přepravě osob a zboží vzduchem. Šestnáct oddílů, ve kterých bylo možné v leže přepravovat vojenskou techniku nebo vojáky, bylo umístěno v dlouhých širokoprofilových křídlech. Zatížení na metr čtvereční křídla překročilo maximální zatížení všech v té době známých nemotorových sportovních letadel dvakrát a půlkrát. Odhadované užitečné zatížení (1700 kg) bylo obecně neslýchané, zvláště když vezmete v úvahu, že kluzák byl tažen jednomotorovým letounem R-5.
Po několika zkušebních letech, ve kterých piloti P. I. Grokhovsky a V. A. Stepanchenok, komise velitelství letectva Rudé armády, dospěla k jednomyslnému závěru: testy experimentálního tažného leteckého vlaku potvrzují možnost a účelnost použití speciálních kluzáků ve vzdušných operacích. Bylo prokázáno, že obojživelné kluzáky mohou přistávat na nevhodných polních místech, a to je jejich nesporná výhoda oproti letadlům.
Tak se začalo rozvíjet klouzání. Bylo vytvořeno mnoho originálních návrhů. Lze s jistotou říci, že naše země zaujala přední místo v práci na vytváření dopravních kluzáků. 23. ledna 1940 bylo v Lidovém komisariátu leteckého průmyslu vytvořeno oddělení pro výrobu leteckých transportních kluzáků. V jejím čele stál náčelník V. N. Kulikov a hlavní inženýr P. V. Tsybin. Státní ústav pro centrální letectví se připojil k výzkumným pracím na aerodynamice kluzáků.
Na podzim téhož roku, pod předsednictvím I. V. Stalin, ústřední výbor Komunistické strany všech odborů (bolševiků), uspořádal setkání věnované rozvoji technologie kluzáků v zemi, na které byli pozváni vůdci letectva a Osoaviakhim. Svolání této schůzky bylo zjevně podmíněno dvěma faktory: za prvé, samotná logika vývoje výsadkových sil Rudé armády vyžadovala vytvoření přistávacích kluzáků, a za druhé, určitou roli zde sehrály zprávy o ohromném úspěchu při jejich použití Němci během zabavení belgické pevnosti Eben-Emael 11. května 1940. V důsledku toho bylo rozhodnuto uspořádat soutěž vhodných návrhů s cílem identifikovat nejlepší návrhy pro jejich další přenos do seriálu Výroba. Po soutěži se však požadavky armády zvýšily a oni předložili úkol vyvinout zařízení s větší kapacitou. OK. Antonov byl pověřen vypracováním projektu sedmimístného kluzáku A-7, V. K. Gribovský-11místný G-11, D. N. Kolesnikov a P. V. Tsybin-20místné vozidlo KTs-20, G. N. Curbale - těžký kluzák KG. Základ flotily kluzáků během válečných let tvořily A-7 a G-11. Budeme se jimi zabývat podrobněji.
Kluzák A-7
Zpočátku malá konstrukční kancelář Olega Antonova pracovala v g. Kaunas, v litevské SSR právě připojený k Sovětskému svazu, ale brzy byl převeden do Moskvy, alokace prostor v závodě kluzáků ve městě Tushino. Tam, pod vedením Tupoleva, byl postaven prototyp sedmimístného (včetně pilota) draku letadla, nazvaný RF-8 (Rot-Front-8). Letové zkoušky byly provedeny poblíž Moskvy na podzim 1941. 28. srpna 1941 byl na letiště přistaven kluzák RF-8 a 2. září zkušební pilot V. L. Rastorguev na něm provedl první let. Při jednom z testovacích letů následoval silný náraz při přistání z vysokého vyrovnání. Současně praskla kůže trupu v pilotní kabině. Ukázalo se, že lepicí oblast kůže s trupovými nosníky je příliš malá. Během opravy byla tato závada opravena. Rozpis však poněkud oddálil dokončení testů, které skončily 18. září.
Mezi nedostatky testeři zaznamenali velké zatížení ovládací páky a příliš silnou reakci na pohyb kormidla. Podvozek se při plném zatížení propadl a kluzák se lyží dotkl země. Velká vzdálenost od zasklení k očím pilota zhoršovala výhled, zejména ve tmě. Bylo doporučeno odstranit přepážku mezi pilotní a nákladní kabinou a přenést mechanismus zatahování podvozku na pilota. Celkově však bylo vozidlo hodnoceno kladně a RF-8 byl doporučen pro sériovou výrobu. Současně byl kromě odstranění identifikovaných závad předložen požadavek na zvýšení kapacity kluzáku na 8 osob (pilot a sedm parašutistů) nebo 700 kilogramů nákladu (při přetížení - až 1000 kg).
Lucerna byla přepracována: plocha zasklení byla zmenšena a čelní skla byla instalována podle klasického schématu - „s římsou“. Částečně změnil design ocasní části a také nainstaloval spoilery na křídlo. Upravený drak letadla dostal nové označení A-7 a bylo doporučeno k přijetí. Kluzák A-7 je o 17 kilogramů lehčí než prototyp RF-8, zatímco jeho vzletová hmotnost se díky zvýšení užitečného zatížení ze šesti lidí na sedm zvýšila na 1760 kilogramů oproti 1547 kg u RF-8. Konstrukce draku letadla byla dřevěná, maximálně zjednodušená, pro možnost výroby v vedlejších podnicích s využitím nekvalifikované pracovní síly. Kovové části byly pouze v silně zatěžovaných částech, stejně jako v podvozku. Rozhodli se uspořádat sériovou výrobu v závodě v Tushinu a také v bývalém závodě na opravu letadel civilní flotily v Bykově. Ale kvůli přístupu fronty k Moskvě musely být tyto továrny evakuovány na východní Sibiř, do města Ťumeň. Kromě Ťumenu byla výroba A-7 zřízena v bednářském závodě ve městě Alapaevsk, Sverdlovská oblast. Stojí za zmínku, že později vojáci zaznamenali špatnou kvalitu výroby strojů v tomto závodě.
První sériová vozidla byla odeslána na testování do výsadkové testovací letové jednotky umístěné v Saratově. A-7 byl zvládnut bez zvláštních incidentů. Vzlétl na lyžích, které byly namontovány místo kol. Kluzák mohly táhnout letouny R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) a TB-3. Dvoumotorový Il-4 mohl mít dva kluzáky a čtyřmotorový TB-3 táhl tři.
Na konci roku 1942 byl letoun A-7 v Ťumeni a Alapajevsku přerušen. Lze předpokládat, že výrobní oblast byla dána jiným evakuovaným podnikům. A KB O. K. Antonov s výrobou kluzáků byl převeden do vesnice Zavodoukovsk, Tyumenská oblast. Tam už byl evakuován OKB-31 konstruktéra Moskaleva, který se spojil s Antonovovým týmem a podílel se na stavbě kluzáků A-7. Dále přišla farma designéra Grokhovského. Evakuovaní stavitelé letadel byli ubytováni v oblastech největšího MTS na západní Sibiři a dřevěného mlýna. Bylo to obtížné, průmyslové a obytné prostory velmi chyběly. Byly také problémy s elektřinou, vodou a jídlem. Přesto začal fungovat letecký závod č. 499 (získal toto označení): vyráběli obojživelné vybavení, přistávací kabiny DK-12 a kluzáky A-7. Od roku 1942 začaly do vojsk vstupovat kluzáky A-7. Brzy došlo k dvěma nehodám za sebou na sériových vozidlech. Důvod v obou případech byl stejný: při přistání kluzák najednou „klepl“na stranu, křídlem se dotkl země a zřítil se. Slavný testovací pilot S. N. Anokhin dostal pokyn provádět speciální testy draku letadla při nízkých rychlostech. Anokhin nechal kluzák různými způsoby roztočit. Bylo zjištěno, že A-7 je při nízkých rychlostech skutečně náchylný k nárazu. Antonov, který speciálně přišel do Saratova, se seznámil s výsledky provedených testů. V důsledku toho byla upravena ocasní jednotka draku a později byly na horní povrch křídla zavedeny spoilery.
V lednu 1943 byl Antonov převezen do A. S. Jakovlev v novosibirském leteckém závodě číslo 153 a veškeré práce na kluzáku převzal Moskalev, který následně sérii vedl. Celkem bylo vyrobeno asi 400 kluzáků A-7.
Zbývající práce RF-8 se začal používat pro experimenty na tažení kluzáků se zkráceným kabelem a tuhým tahem. Lety probíhaly od 24. září do 1. října 1941, bombardovací letoun SB sloužil jako tažné vozidlo. RF-8 byl pilotován S. N. Anokhin. Délka kabelu byla postupně zkrácena ze 60 na 5 m a poté byl použit tuhý tah o délce 3 m. Celkem bylo provedeno 16 letů. Odchylky od běžné praxe začaly na 20 m. Pilotování kluzáku se stalo mnohem obtížnějším a nyní vyžadovalo velkou pozornost. V důsledku foukání vzduchových trysek z tažných vrtulí kormidel a křidélek se zvýšila jejich účinnost. Běh kluzáku na zkráceném kabelu vypadal jako cikcak. Ukázalo se, že je ještě obtížnější létat v tuhé spojce. Bylo upuštěno od používání zkrácených kabelů a tuhé trakce.
Koncem roku 1942 dostala projekční kancelář ve vesnici Zavodoukovsk za úkol modernizovat drak letadla a dodat 11-14 vojáků. Protože do této doby se Oleg Konstantinovič již přestěhoval do Jakovlevovy konstrukční kanceláře, Antonov napsal Moskalevovi potvrzení, které mu umožnilo provádět jakoukoli práci s kluzákem, ale omezil počet parašutistů na 11. Zjevně se obával, že kluzák by měl nadváhu. Armáda požádala o snížení počtu parašutistů na 14.
Podle předběžných výpočtů se ukázalo, že kapacita draku letadla by v případě vhodné revize mohla být zvýšena na 12–14 osob, což bylo více, než Antonov povolil, a téměř splňovalo požadavky armády. V krátké době konstruktéři pod vedením Moskaleva vyvinuli projekt A-7M a vyrobili jeho prototyp. Byl zvýšen o 5, 3 sq. m plocha křídla, kvůli rozšíření tětivy kořenové části, při zachování rozpětí. Na jeho náběžné hraně byly instalovány spoilery. Štíty byly vybaveny šroubovým mechanismem poháněným lankem od volantu. Toto rozhodnutí odstranilo závadu vlastní draku A-7. Jeho štíty byly náhle odstraněny pomocí gumičky, což způsobilo potopení kluzáku a prudké prasknutí. Délka trupu byla zvýšena na 20 metrů. Aby se do nákladového prostoru vešel maximální počet parašutistů, byli umístěni na dvě úzké (20 cm) podélné lavice zády k sobě. Normální zatížení bylo 12 lidí a maximální zatížení bylo 14 (v tomto případě seděli dva další parašutisté na pravé, protáhlé lavici, částečně vstupující do pilotní kabiny). Sedadlo pilota na letounu A-7M muselo být posunuto doleva. Při přepravě zboží se lavička mohla sklopit k podlaze. Ke vstupu a výstupu sloužily dvoje dveře - vpravo vzadu a vpředu vlevo. Růst velikosti draku letadla přinutil zvětšit plochu ocasní jednotky.
Během prvních letů v továrních testech kluzák vykazoval tendenci stoupat. Aby se odstranila závada, byl změněn úhel stabilizátoru, toto rozhodnutí však způsobilo zhoršení boční stability. Na podzim 1943 byl vyroben další prototyp A-7M. Podle požadavků armády byly pravé dveře na něm nahrazeny nákladním poklopem o velikosti 1600x1060 mm. Bylo provedeno několik dalších drobných změn v designu. Normální vzletová hmotnost dosáhla 2430 kg a maximální 2664 kg. Výsledkem bylo zvýšení rychlosti vzletu a přistání. Kluzák prošel továrními a státními testy až do konce roku 1943 a od ledna 1944 byl A-7M poslán k vojenským zkouškám. Bylo zjištěno, že stabilita a ovladatelnost druhého prototypu zůstala na úrovni sériového osmimístného A-7. Byla také zachována predispozice k zastavení při nízkých rychlostech. Rovněž byla zaznamenána těsnost nákladového prostoru. Navzdory tomu byl A-7M uveden do sériové výroby v roce 1944 pod názvem AM-14 (Antonov-Moskalev čtrnáct).
Kromě standardního A-7 bylo vyrobeno několik kopií cvičného A-7U s dvojitým ovládáním a A-7Sh vybaveného sedadlem navigátora. V roce 1942 byl vyroben „létající tank“A-7B; ve skutečnosti to byla přídavná tažená palivová nádrž určená pro Il-4. Bylo tedy plánováno zvýšení dosahu bombardéru. Poté, co letounu došlo palivo z draku, se A-7B musel odpojit.
IL-4 byl odpovídajícím způsobem upraven. Byl na něj namontován tažný zámek a přijímací zařízení pro čerpání paliva. V nákladním prostoru draku byly nainstalovány dvě 500 litrové nádrže a přenosové palivové čerpadlo poháněné baterií. Palivová hadice byla vedena podél tažného kabelu. „Létající tank“byl testován od konce prosince 1942 do 6. ledna 1943. Bylo poznamenáno, že technika pilotování kluzáku zůstala prakticky beze změny, jediná věc, která byla požadována, aby zůstala výše při vzletu, aby se netřela hadice o dráhu. Čerpání probíhalo rychlostí asi 220 km / h. Systém uvolnění draku a uvolnění hadice fungoval spolehlivě. A-7B však nenašel uplatnění v operacích ADD a zůstal leteckou exotikou.
Kluzák G-11
Historie vzniku přistávacího kluzáku G-11 začala 7. července 1941, kdy OKB-28 vedená V. K. Gribovsky, byl vydán úkol vytvořit transportní kluzák schopný přepravit 11 vojáků plnými zbraněmi. Do té doby vytvořil Gribovského tým řadu úspěšných návrhů kluzáků a letadel, takže vydání této objednávky bylo zcela oprávněným krokem. Ostatní projekční kanceláře dostaly podobné úkoly. Sovětské vedení předpokládalo masivní použití kluzáků a parašutisté z nich museli vystoupit nejen metodou přistání, ale také výsadkem padákem do vzduchu.
Gribovského kluzák obdržel kód G-29, podle počtu návrhů vytvořených OKB-28, ale později byl nahrazen G-11, podle počtu přepravených vojáků. Někdy byla použita označení Gr-11 a Gr-29. První nákresy draku letadla byly předány do obchodu 11. července. A 2. srpna byl v podstatě postaven prototyp G-11. 1. září 1941 byly provedeny první lety a o několik týdnů později bylo rozhodnuto o převodu draku pro sériovou výrobu do dvou dřevozpracujících podniků ve městě Shumerlya (závod číslo 471) a vesnici Kozlovka (závod číslo 494). Obě továrny se nacházely v Čuvašské autonomní sovětské socialistické republice.
Během testů byl G-11 různými piloty zvednut do vzduchu, ale nejvíce letů na něm uskutečnil V. Romanov. Během jeho letu došlo k jediné katastrofě G-11. Poté, co Romanov určil rovnováhu a zvážil, vzlétl na kluzáku s úkolem předjet ho na jiné letiště. Za letu se kluzák za neznámých okolností odpojil od tažného vozidla a spadl. Pilot a mechanik, který s ním byl v kokpitu, byli zabiti. Podle závěru komise došlo ke katastrofě v důsledku nedostatečné tuhosti křídla, která způsobila reverz křidélek. Nehodu vyprovokovalo větrné počasí a silné turbulence během letu. Při absolvování továrních testů nebyly tyto jevy pozorovány. Křídlo bylo dokončeno a B. Godovikov provedl následné testy. Podle názoru pilotů bylo G-11 snadné létat a bylo spolehlivé a bylo potěšením létat.
Letové testy provedené na konci září potvrdily celkem přijatelné vlastnosti G-11. Pouze zástupci letectva požadovali posunout střed prázdného vozidla dopředu pro stabilní let kluzáku po sesazení parašutistů. Za tímto účelem návrháři přesunuli křídlo zpět. Nyní, když byly klapky uvolněny, se však na přistání objevilo chvění ocasní jednotky. K odstranění této vady byly do vnitřních štítů vyvrtány otvory. Později se od perforace upustilo a problém se vyřešil úpravou vzájemné polohy křídla, trupu a stabilizátoru.
Bezprostředně po dokončení testů, na konci září, dorazil Gribovsky do závodu č. 471 a jeho zástupce Landyshev do závodu č. 494. V říjnu dorazil hlavní tým evakuovaného OKB-28 do Shumerlya, a 7. listopadu zde byl smontován první sériový přistávací kluzák a do konce roku bylo v tomto podniku vyrobeno deset sériových G-11.
Produkce G-11 se zvyšovala až do června 1942, kdy vyšlo najevo, že armáda jednoduše nepotřebuje tak velký počet přistávacích kluzáků. Válka neprobíhala tak, jak to bylo vidět v předválečných letech, a Rudá armáda neměla na výsadkové kluzáky čas. Výsledkem bylo, že dřevěné kluzáky, určené ve skutečnosti pro jednu bojovou misi, často přezimovaly pod širým nebem, což je učinilo nepoužitelnými. Rovněž byl nedostatek tažných letadel a pilotů kluzáků. Rozhodnutí o zastavení výroby G-11 padlo v roce 1942, po stavbě 138 G-11 v závodě v Shumerle a 170 kluzáků v závodě v Kozlovce. Do konce léta 1942 bylo vyrobeno 308 kluzáků G-11. Továrny byly přepracovány na výrobu letadel Jak-6 a U-2.
V roce 1943 se situace na frontách zlepšila a bylo upraveno zásobování partyzánů pomocí kluzáků, proto se rozhodli obnovit výrobu G-11 v závodě Ryazan. Jedna z továren tam byla přenesena z Ťumenu, kde se Gribovský stal hlavním konstruktérem.
První G-11 byl vyroben v Rjazani v březnu 1944 a do konce dubna bylo vyrobeno více než tucet. V květnu bylo jedno z vozů obletěno stanicí. Poručík V. Chubukov z experimentálního zkušebního prostoru výsadkových sil. Kluzák vykazoval dobrou stabilitu a vynikající ovladatelnost za letu. Bylo možné na něm provést vývrtku, převrat a hlaveň. Stojí za zmínku, že pilotování G-11 se ukázalo být jednodušší než A-7.
Počínaje jednadvacátým příkladem se na pravoboku kluzáku objevil dvoukřídlý poklop nákladu. Křídlo bylo vybaveno spoilery. O něco později se přistávací lyže začaly dodávat s tlumiči z gumových desek a byla namontována malá vidlice.
Od října 1944 se začaly vyrábět kluzáky s dvojitým ovládáním a zesílenou konstrukcí. První cvičný kluzák s duálním ovládáním byl vyroben v Sumerle v roce 1942, ale nebyl sériově vyráběn. Tréninkový G-11U se kromě přítomnosti duálního ovládání lišil od původní přistávací verze přítomností vidlice, tlumičů pro přistávací lyže, přítomností druhého sedadla pro kadeta a dvojitým ovládáním. Tréninkový stroj byl vyráběn s krátkou přestávkou až do roku 1948. Celkový počet vyrobených kluzáků G-11 se odhaduje na přibližně 500.
Stojí za to říci, že v roce 1942 vyvinul Gribovsky na základě G-11 motorový kluzák s leteckým motorem M-11 o výkonu 110 koní. Použití motoru slibovalo usnadnit vzlet naloženého kluzáku, zvýšit užitečné zatížení a po splnění úkolu byla šance samostatně vrátit prázdný kluzák na odletové letiště. Motor byl umístěn na pylon nad křídlem, za ním v kapotáži byla plynová nádrž a jednotky nutné pro verzi motoru. Toto uspořádání umožnilo bez zvláštních nákladů přeměnit sériové kluzáky, včetně těch po částech, na motorový kluzák. Konstrukční vzletová hmotnost byla stanovena na 2 400 kg a užitečné zatížení bylo nejméně 900 kg. Prázdný motorový kluzák měl mít maximální rychlost 150 km / h, praktický strop minimálně 3000 metrů. S nákladem byly charakteristiky skromnější: rychlost byla 130 km / h a strop nebyl větší než 500 m. Když byla elektrárna testována na prototypu G-11M, v důsledku chyby způsobené během instalace olejového potrubí, motor selhal. Další motor nebyl Gribovskému poskytnut, proto byla motorová jednotka s G-1M rozebrána a předána armádě jako obyčejný kluzák. Další práce byly zastaveny a brzy byl přerušen samotný G-11. Vzhled lehkého nákladního letounu Sche-2, vybaveného dvěma motory M-11, vylučoval výrobu motorových kluzáků. Doposud samozřejmě nepřežil jediný kluzák G-11 ze dřeva a plátna, ale ve městě Shumerlya byl postaven pomník tomuto kluzáku a lidem, kteří jej vytvořili. Samozřejmě se jedná o remake, jen navenek připomínající svého slavného předka.
V systému palubního vybavení se dopravní kluzák stal spolehlivým prostředkem tichého přesunu výsadkových jednotek a nadrozměrného nákladu do týlu nepřítele, zajišťující jejich relativně kompaktní přistání a rychlou připravenost parašutistů k okamžité akci. Je také velmi důležité, aby nízké přistávací rychlosti, speciální lyže a nízké dvoukolové podvozky umožňovaly kluzákům přistávat na omezených a nevhodných letadlech přistávajících na pozemních plochách v lesních, horských a jezerních oblastech.
Od samého počátku Velké vlastenecké války prováděly jednotlivé letecké spojky (kluzáky) lety s cílem přenášet různý náklad a vybavení přes jejich území a přes přední linii. Do Stalingradu byly například převezeny plamenomety a další zbraně. Piloti kluzáků V. Donkov a S. Anokhin odletěli do brjanských lesů, kde operovali parašutisté generála N. Kazankina. Hostovala je také nemotorová dopravní letadla a přívrženci regionu Oryol.
První skupinový let se uskutečnil v listopadu 1942. V rámci přípravy na ofenzivu u Stalingradu nečekaně zasáhly silné mrazy. Tankové formace, připravené k protiofenzivě, byly částečně neúčinné, protože voda zmrzla v motorech obrněných vozidel. Bylo nutné naléhavě dodat nemrznoucí směs tankerům - nemrznoucí kapalinu. Tahací piloti a piloti kluzáků se na rozkaz okamžitě začali připravovat k odletu. Rychle se vytvořily letecké vlaky. Po naložení kluzáků A-7 a G-11 sudy s nemrznoucí směsí letadla a kluzáky pod velením podplukovníka D. Kosice tajně přistály v dané oblasti. Zde, po navýšení skupiny na úkor letadel a personálu vojenské letecké letecké školy, po jejich naložení, letecké vlaky odjely po plánované trase. Skupinu leteckých spojek po celé trase pokrývaly stíhačky protivzdušné obrany, dále pak letadla stíhací letecké školy Kachin.
Na začátku roku 1943, poté, co naši vojáci zajali Velikie Luki, nastal v tomto sektoru fronty relativní klid. Fašisté toho využili a po přesunu několika jednotek je vrhli společně s četnictvem a policisty do boje s běloruskými partyzány v oblastech Nevel, Polotsk, Gorodachi, Vitebsk. Němci se všemi prostředky snažili oddělit formace partyzánského regionu a poté je zničit. Partyzáni zaznamenali akutní nedostatek munice, zbraní, jídla. V současné situaci by jim mohlo pomoci pouze letectví doručující náklad. Poté byl přijat rozkaz sovětského velení k přípravě intenzivních akcí skupinou kluzáků pod velením generálmajora A. Shcherbakova a ženijního podplukovníka P. Tsybina.
Operace byla zahájena v noci 7. března 1943 a probíhala nepřetržitě až do 20. března. Zúčastnilo se ho 65 kluzáků A-7 a G-11. Partyzánům bylo přepraveno 60 tun bojového nákladu, pět tiskáren a deset rozhlasových stanic, dodáno bylo více než sto velitelského personálu a více než jeden a půl stovky vojáků. Kromě toho byly do týlu nepřítele dodány samostatné sabotážní skupiny.
Partyzánům zóny Polotsk-Lepel výrazně pomáhali piloti kluzáků parašutistů. Lety byly zahájeny v dubnu 1943 a trvaly téměř rok. Kromě kluzáků A-7 a G-11 byly použity také kluzáky KTs-20, které mohly pojmout až 20 výsadkářů. Stovky kluzáků byly tajně přesunuty jako první, aby vyskočily na letiště. Ve skupinkách odletěli k partyzánům. Obvykle startovali při západu slunce. Ve tmě prošli přes přední linii; do dané oblasti dorazili v noci. Remorkéry, odhánějící kluzáky, se otočily a přiblížily se k úsvitu před úsvitem.
Na místa v týlu nepřítele bylo odtaženo 138 kluzáků, které dodaly nejnutnější vojenské vybavení. Přenesli velitele, sabotážní skupiny, zdravotnický materiál, jídlo. Lety byly dost obtížné. V noci při přechodu frontové linie občas narazily na nepřátelské protiletadlové baterie nebo hlídkující dvojice stíhaček. Na zemi mohli na past také čekat kluzáky: Němci rozdělali ohně a založili falešné platformy, podobné partyzánským.
Kdysi kluzák vedený seržantem Jurijem Sobolevem se spontánně odpojil od tažného vozidla více než padesát kilometrů od partyzánského stanoviště. Výška byla nízká a pod křídly byl les. V husté tmě byla jezera sotva viditelná se světlými skvrnami. Sobolev nebyl zaskočen. Pilot si uvědomil, že na březích jezer prakticky nejsou žádné velké stromy, a namířil svůj kluzák směrem k vodě. Světlo přistávacího světlometu zachytilo mělký břeh porostlý nízkými keři z noční tmy. Praskání, rány a kluzák se zastavil. Nemotorové vozidlo přistálo na nepřátelském území. Němci naštěstí tichý kluzák nezpozorovali.
Pilot kluzáku vyložil kluzák a doručený vojenský náklad schoval do hluboké díry, kterou přes noc vykopal. Po odpočinku se Sobolev zorientoval a vydal se hledat partyzány. Podařilo se mu dostat ven k hlídkám partyzánské brigády Vladimíra Lobanka. O noc později odvezli partyzáni na koních veškerý náklad ukrytý pilotem kluzáku do svého tábora. Za tento let byl Jurij Sobolev oceněn vojenským řádem.
Mnoho pilotů kluzáků se účastnilo divokých bojů s trestateli jako válečníci partyzánských skupin a oddílů. Na podzim roku 1943 byly 3. a 5. výsadkové jednotky vyslány na přední sektor Voroněže s úkolem pomoci předním jednotkám při dobytí předmostí na pravém břehu Dněpru. Výsadkáři přistáli na velké ploše, což shromáždění značně ztížilo. V oblasti od Ržeščeva po Čerkassy bylo více než 40 samostatných skupin parašutistů. Ocitli se v extrémně obtížné situaci a jednali směle a zasáhli nejbližší komunikaci Němců, nepřátelských posádek, velitelství a záloh. Ale ze dne na den jich bylo méně a méně.
Ztenčené jednotky, které provedly několik nočních pochodů, se přesunuly do lesa, který přehlížel vody Dněpru. Jídlo bylo odraženo od nepřítele. Docházela munice. Byl nedostatek léků. Výsadkáři požádali o pomoc rádio. Do nového tábora výsadkářů začaly brzy přilétat transportní letadla, která shazovala pytle s municí a další požadovaný náklad. Kluzáky, naložené vybavením, zbraněmi a léky, tiše překročily Dněpr.
Po válce byla na jednom z letišť vztyčena stéla. Na něm se tyčí kovový model draku A-7. Toto je vzpomínka na výkon pilotů kluzáků, kteří zemřeli během války.
