Ve srovnání s letadlem má kluzák řadu nevýhod. V první řadě je to neschopnost vzlétnout sama: kluzák lze spustit pomocí jiného letadla, pozemního navijáku, posunovače prášku nebo například katapultu. Druhou nevýhodou je vážně omezený dolet. Rekordní pilot Klaus Ohlmann v ultralehkém Schempp-Hirth Nimbus samozřejmě v roce 2003 dokázal překonat 3009 km v jednom volném letu, ale letová vzdálenost běžného kluzáku i dnes stěží přesahuje 60 km.
Co můžeme říci o dobách války, kdy materiály a struktury byly mnohem primitivnější! Nakonec další významnou nevýhodou je omezení hmotnosti. Čím těžší kluzák je, tím horší jsou jeho letové vlastnosti, proto nebude možné takový stroj vybavit zbraněmi od kokpitu po ocas. Nicméně výhody - bezhlučnost, levnost a snadná výroba - vždy přitahovaly vojenské inženýry.
Waco CG-4A (USA, 1942)
Nejmasivnější vojenský výsadkový kluzák na světě, v různých modifikacích bylo postaveno téměř 14 000 letadel. Kromě Spojených států byly kluzáky ve výzbroji Kanady, Velké Británie a Československa a byly široce používány v různých operacích. Do dnešních dnů přežilo asi 20 kluzáků Waco CG-4A
Ponurý génius
Nejslavnějším příběhem s vojenským využitím kluzáků byl samozřejmě pokus Richarda Vogta, proslulého netriviálním myšlením (jaké byly náklady například na asymetrického bojovníka!). Kupodivu hlavní designér Blohm und Voss nevycházel z lacinosti designu (stalo se to vedlejším efektem), ale z potřeby omezit bojovníka. Přesněji jeho čelní oblast, protože konvenční letadla byla stále častěji střílena nepřátelským „čelem“. Vogt se rozhodl uskutečnit svůj nápad poměrně originálním způsobem - zbavit se motoru.
Vogtův návrh byl přijat v roce 1943 a na jaře 1944 byl kluzák Blohm und Voss BV 40 připraven k testování. Konstrukce byla velmi jednoduchá: kokpit vyrobený z pancéřových desek (nejsilnější, čelní, měl tloušťku 20 mm), nýtovaný železný trup a dřevěná ocasní část, elementární křídla (dřevěný rám opláštěný překližkou).
Kluzák trochu připomínal slavné japonské letadlo určené pro kamikadze - tak nespolehlivé a zvláštní, zdálo se to ostatním. Ještě překvapivější bylo, že pilot v BV 40 neseděl, ale ležel na břiše a opíral bradu o zvláštní postoj. Ale jeho pohled byl úžasný: před ním byla docela velká skleněná - obrněná, 120 mm.
Vzhledem k tomu, že piloti byli nad nákladním prostorem, aerodynamika Ts-25 byla horší než u konkurence, ale u přistávacího kluzáku převažovalo užitečné zatížení.
Tak či onak, koncem května - začátkem června byla provedena řada testů a kluzák se ukázal dobře (Vogt jen zřídka dělal chyby, jen jeho způsob myšlení byl velmi neobvyklý). Navzdory ztrátě několika prototypů byla maximální rychlost dosažená během testů - 470 km / h - povzbudivá a piloti chválili stabilitu kluzáku. Další věc je, že si všichni stěžovali na extrémně nepohodlné držení těla: ruce a nohy rychle otupěly a let mohl pokračovat poměrně dlouho, zejména s přihlédnutím k předběžnému odtahu.
Blohm und Voss BV 40 měl být úspěšný bojovník. Jelikož byl kluzák velmi kompaktní a téměř nepostřehnutelný (mimochodem svou roli sehrálo i úplné ticho), mohl se kluzák přiblížit k nepřátelskému letounu - výpočet spočíval především v těžkých bombardérech B -17 Flying Fortress - na útočnou vzdálenost. A pak přišla na řadu dvě děla 30 mm MK 108.
Všechno ale skončilo stejně jako mnoho dalších projektů germánského génia. Na jaře 1945 byla vydána objednávka na dávku kluzáků, ale na podzim 1944 byla zrušena a projekt byl narychlo omezen. Důvody byly jednoduché: Německu, které ztrácelo majetek, nezbyly peníze na exotiku, do bitvy se pustila jen osvědčená řešení. BV 40 neměl čas bojovat.
General Aircraft Hamilcar (UK, 1942)
Jeden z největších vojenských kluzáků, jaké kdy byly sériově vyráběny. Používá se v řadě velkých obojživelných operací.
Téma vojenské dopravy
Vogtův projekt byl nejslavnější, ale ne jediný v historii (taková prohlášení lze často najít v online a knižních zdrojích). Obecně byly kluzáky ve válce využívány poměrně často - jak Němci, tak spojenci. Pouze tito samozřejmě nebyli žádní exotičtí bojovníci, ale docela obyčejná vojenská transportní vozidla, prostorná a postavená podle tradičního schématu kluzáků.
Slavnými německými kluzáky tohoto typu byly Gotha Go 242 a obr Messerschmitt Me 321. Jejich nejdůležitější vlastností je kapacita, lacinost a nehlučnost. Například rám Go 242 byl svařen z ocelových trubek a kůže byla kombinací překližky (v přídi) a žáruvzdorně impregnovaného plátna (na zbytku trupu).
Hlavním úkolem Go 242, vyvinutého již v roce 1941, bylo přistání: kluzák pojal 21 lidí nebo 2 400 kg nákladu, mohl tiše překročit přední linii a přistát, přičemž plnil funkci „trojského koně“(jako slavný pilot esa Ernst Udet výstižně pokřtil stroj) … Po přistání a vyložení byl kluzák zničen. Heinkel He 111 sloužil jako „tahač“, a přitom mohl zvedat dva „přívěsy“. Kluzák Go 242 měl mnoho modifikací, včetně posunovačů prachu, lyží a kolových vozíků, různých zbraní a sanitárního vybavení. Celkem bylo vyrobeno více než 1 500 draků - a ty se úspěšně ukázaly v dodávkách zboží a personálu na východní frontě.
Messerschmitt Me 321 Gigant, rovněž koncipovaný jako kluzák na jedno použití, se ukázal jako méně úspěšný nápad. Technické zadání předpokládalo dodávku kluzáku takového nákladu, jako jsou tanky PzKpfw III a IV, útočná děla, traktory nebo 200 pěšáků! Zajímavé je, že první prototypy vyrobil Junkers. Její výtvor Ju 322, přezdívaný Mamut, se ukázal být za letu monstrózně nestabilní. A nutnost používat levné materiály s obrovskou hmotností (představte si rozpětí křídel 62 m a mrtvou hmotnost 26 tun!) Vedla k extrémní křehkosti a nebezpečí stroje. Zkušení Junkers rozebrali a Messerschmitt převzal transparent. V únoru 1941 vzlétly první vzorky Me 321, které si vedly dobře. Hlavním problémem bylo odtažení kluzáku s 20tunovým nákladem na palubě.
Zpočátku se používaly „trojky“letadel Ju 90, ale taková soudržnost vyžadovala nejvyšší kvalifikaci pilotů (a její absence alespoň jednou vedla k nehodě a smrti všech čtyř letadel).
Následně byl vyvinut speciální dvojtrupový traktor Heinkel He.111Z Zwilling. Bojové použití „obrů“bylo omezeno na velmi malý počet traktorů a složitost konstrukce (přes veškerou lacinost). Celkem bylo vyrobeno asi sto Me 321, víceméně pravidelně používaných pro zásobovací účely, ale do roku 1943 byl program omezen.
Jeden z původních projektů Pavla Grokhovského, známý svým netriviálním smýšlením - dopravní letecký vlak. Podle Grokhovského projektu mohlo přední letadlo s nákladem odtáhnout až deset kluzáků. Projekt nebyl realizován.
V sovětských továrnách
Zajímavá shoda jmen prvních sovětských konstruktérů, kteří vytvořili vojenské výsadkové kluzáky: tři „gr“- Grokhovsky, Gribovsky a Groshev. Právě v projekční kanceláři Pavla Grokhovského byl v roce 1932 postaven první výsadkový kluzák na světě G-63. Největší podíl na vzniku takových strojů však měl Vladislav Gribovský.
Jeho první tažný kluzák G-14 vzlétl v roce 1934 a byl to on, kdo vytvořil jeden z nejhmotnějších sovětských leteckých kluzáků, G-11. Nejjednodušší dřevěné vozidlo pojalo pilota a 11 parašutistů v plné munici. G-11 byl postaven ze dřeva, ke vzletu byl použit nezatahovací podvozek a k přistání lyže. Když vezmeme v úvahu, že od přijetí objednávky na vývoj (7. července 1941) do vzhledu samotného draku letadla (srpen) neuplynuly ani dva měsíce, byla konstrukční dokonalost úžasná: všichni testovací piloti schválili vlastnosti stroje, jeho letové vlastnosti a spolehlivost.
Následně byly provedeny četné změny a vylepšení designu draku. Na jeho základně byl dokonce postaven motorový kluzák. G-11 byly pravidelně používány k doručování vojáků a vybavení do bojové zóny; někdy kluzák jen letěl nad územím, shodil náklad, otočil se a vrátil se na místo přistání, odkud ho bylo možné vyzvednout. Je pravda, že je obtížné určit přesný počet vyrobených G-11: byl vyráběn přerušovaně, v různých továrnách až do roku 1948. V prvním období války (1941-1942) bylo vyrobeno asi 300 zařízení.
Ts-25 (SSSR, 1944), určený pro 25 parašutistů nebo 2200 kg nákladu, se stal dokonalejší náhradou za známý model KTs-25. Hlavní nevýhodou posledně jmenovaného byl neúspěšný nakládací systém, který neumožňoval plné využití nosnosti draku. Na Ts-25 byl luk sklopný, což značně zjednodušilo nakládání.
Neméně slavnými vzdušnými kluzáky byly A-7 Antonov a KTs-20 Kolesnikov a Tsybin. Pokud byl první dostatečně kompaktní (pojalo sedm lidí včetně pilota), pak se druhý stal největším ze sovětských výsadkových kluzáků - pojalo 20 vojáků nebo 2, 2 tuny nákladu. Navzdory skutečnosti, že bylo vyrobeno pouze 68 KT-20, byly doprovázeny vojenským úspěchem. Opakovaně sovětské kluzáky úspěšně transportovaly vojska přes přední linii (kde byli zničeni - pevná dřevěná konstrukce dobře hořela). Poválečným vývojem KTs-20 byl těžký Ts-25, vyráběný od roku 1947.
Mimochodem, kluzáci odvedli velmi dobrou práci při zásobování partyzánů. Byli vypuštěni na okupované území, přistáli na partyzánských „letištích“a tam spálili. Dodali vše: zbraně, střelivo, maziva, nemrznoucí směsi pro tankové jednotky atd. Říká se, že během celé války nebyl sestřelen ani jeden sovětský kluzák. Je docela možné, že je to pravda: je dokonce nesmírně obtížné detekovat obojživelný kluzák, zvláště když v noci létá tiše, a sestřelit je naprosto nemožný úkol.
Obecně bylo sovětských vojenských výsadkových kluzáků celkem dost - zkušených i těch, které šly do série. Mimochodem, zajímavým směrem vývoje byly tažné kluzáky, například GN-8 navržené Groshevem. Takový kluzák se z letounu vůbec neodlepil, ale sloužil jako přívěs ke zvýšení nosnosti základního vozidla.
Tanková křídla
Legendární A-40 „Wings of a Tank“navržený Antonovem v letech 1941-1942 a dokonce vyrobený v jedné kopii samozřejmě patřil k původním vojenským kluzákům. Podle Antonovovy myšlenky byl na sériový lehký tank T-60 „zavěšen“speciální kluzák. Během jediného zkušebního letu v září 1942 bylo z tanku odstraněno téměř veškeré vybavení, aby se to usnadnilo, ale výkon stále nestačil. Remorkér zvedl kluzák pouze o 40 m, a to bylo velmi daleko od plánovaných 160 km / h. Projekt byl uzavřen. Mimochodem, podobný projekt měli Britové (Baynes Bat).
Dvě slova o spojencích
Spojenci, zejména Britové a Američané, nebyli tématem vojenských kluzáků cizí. Například slavný kluzák byl těžký britský generál Aircraft Hamilcar, schopný nést lehký tank. Jeho design se v zásadě nelišil od ostatních modelů - nejlehčích, vyrobených z levných materiálů (hlavně ze dřeva), ale zároveň se blížil velikosti německého „obra“(délka - 20 m, rozpětí křídel - 33).
Používá jej General Aircraft Hamilcar v řadě britských výsadkových operací, včetně Tonga (5.-7. července 1944) a holandského (17.-25. září 1944). Celkem bylo postaveno 344 kopií. Kompaktnějším (a běžnějším) britským kluzákem těchto let byl Airspeed AS.51 Horsa, který pojal 25 parašutistů.
Američané na rozdíl od Evropanů nešetřili na počtu vojenských kluzáků. Jejich nejoblíbenější model, Waco CG-4A, vytvořený v roce 1942, byl vyroben ve více než 13 900 kusech! Waco byl široce používán v různých operacích jak Američany, tak Brity - poprvé v sicilské operaci (10. července - 17. srpna 1943). S délkou 14, 8 m se do něj vešlo kromě dvou pilotů také 13 pěšáků s municí, nebo klasický vojenský Jeep (který byl navržen tak, aby se vešel), nebo jiný náklad podobné hmotnosti.
Obecně byly ve válce všude použity obojživelné kluzáky, existovaly desítky systémů a struktur. A ani dnes nelze říci, že by se toto vozidlo konečně stalo minulostí. Hlavní výhoda draku, bezhlučnost s dostatečnou prostorností, vám umožňuje zcela neznatelně proniknout daleko na nepřátelské území a design, téměř úplně bez kovových částí, „zachrání“před radary. Proto je pravděpodobné, že se někdy téma přistání kluzáků znovu narodí z popela. A pouze fantastický bojovník Blohm und Voss BV 40 zůstane navždy součástí historie.
