Navzdory skutečnosti, že smlouva na stavbu dvou obrněných křižníků 2. úrovně byla podepsána teprve 22. září 1901, ve skutečnosti byly práce na „perle“zahájeny dříve, 17. února téhož roku. Týkaly se však hlavně přípravy výroby a v mnohem menší míře - samotné stavby: do října 1901 byla připravenost lodi odhadována na 6%, ale hlavně kvůli pomocným operacím. Práce na druhém křižníku Izumrud začaly po podpisu smlouvy, 1. října 1901.
Ve stejné době vstoupil Zhemchug do továrních testů 6. srpna 1904. Za Izumrud lze za toto datum považovat 19. září, kdy vyrazil na moře vyzkoušet stroje. Je pravda, že před tím „Izumrud“provedl přechod z „nevského“závodu do Kronštadtu a „Pearl“oficiálně vstoupil do kampaně již 15. července, ale to bylo kvůli touze dokončit přijetí těchto lodí co nejdříve jak je to možné a připravit je na pochod k Dalnymu Vostokovi jako součást 2. pacifické letky. Ve skutečnosti byly tovární testy na moři zahájeny v době uvedené výše.
V důsledku toho ode dne zahájení stavby do továrních testů u Izumrudu uplynuly (zaokrouhlování) téměř 3 roky a u Zhemchug 3 roky a 6 měsíců. Na pozadí podobných výrazů pro Boyarin (2 roky a 7 měsíců), a ještě více pro Novik (1 rok 5 měsíců), takové výrazy nevypadají moc dobře. Samozřejmě na jedné straně je načasování stavby Perly uměle zpožděno dlouhým přípravným obdobím a rozdíl mezi Smaragdem a Boyarinem se nezdá být tak velký. „Izumrud“byl navíc přijat do státní pokladny 24. září 1904, tj. Od zahájení stavebních prací po přijetí flotilou, uplynuly všechny stejné 3 roky. Musíte však pochopit, že v době, kdy začaly tovární zkoušky na moři, byla „Izumrud“stavbou mnohem méně hotová než „Boyarin“.
Dánský křižník vstoupil do flotily po 2 letech a 9 měsících. po zahájení prací na něm a na konci uvedeného období byla Boyarin zcela dokončená válečná loď, která prošla téměř úplným průběhem testů (důlní vozidla a z nějakého důvodu nebyly testovány hlasité bojové zvony). Specialisté MTK, kteří jej zkoumali v Kronstadtu, nenašli žádné konkrétní důvody pro kritiku, a přestože na cestě na Dálný východ křižník stále volal do Dánska, aby provedl opravy, byly tyto práce malé a velmi nevýznamné.
Ve stejné době byl „Izumrud“oficiálně přijat do státní pokladny 24. září, tedy hned první den oficiálních námořních zkoušek, přičemž ani v době odletu na Dálný východ řada křižníkových jednotek nebyla připraven, takže jednotlivé systémy byly přijímány i na Madagaskaru. a některé z nich nebyly vůbec uvedeny do provozu. Jinými slovy, 3. listopadu 1904 se loď vydala na plavbu, banální nedokončená a neprošla celým cyklem testů.
Pokud tedy vezmeme v úvahu konec stavby a přijetí křižníků Něvského Zavodu do pokladnice, datum jejich odjezdu na kampaň, pak podmínky jejich stavby pro „perlu“a „izumrud“byly 3 roky a 8 měsíců. a 3 roky a 1 měsíc. Je zajímavé, že u „perly“se to ve skutečnosti stalo, zatímco křižník byl ruským císařským námořnictvem přijat zpětně: 28. ledna 1905 bylo rozhodnuto předpokládat, že „perla“vstoupila do služby 2. října 1904.
Můžeme snad říci, že kdyby „Pearl“a „Izumrud“ještě prošly celým průběhem testů a byly na nich provedeny všechny potřebné doprovodné práce, pak by to prodloužilo podmínky jejich uvedení do provozu o dalších pár měsíců… Když vezmeme v úvahu skutečnost, že přípravné období na stavbu „Pearl“je zbytečné a bez zavinění závodu nebylo zpožděno, můžeme s největší pravděpodobností hovořit o průměrné době výstavby 3 roky a 3 měsíce s plánovanou stavbou. doba 2 roky 4 měsíce. pro první loď a 3 roky pro druhou. „Boyarin“byl ve výstavbě 2 roky a 9 měsíců, „Novik“- 2 roky a 4 měsíce, a na tomto pozadí výsledky Nevského závodu samozřejmě nevypadají, ale na druhé straně jeden nemohou říci, že jsou zcela katastrofální, zvláště když vezmeme v úvahu, že podnik po dlouhou dobu neřešil válečné lodě větší než torpédoborce. Přesto, kupodivu, do určité míry byla včasnost stavby ovlivněna … živly, protože křižníky dvakrát trpěly povodněmi. Poprvé-nepřímo, v závodě R. Krug došlo k poškození hotových výparníků pro křižníky, u společnosti Siemens-Halsk byla dodávka dynama narušena. Ale 2. prosince 1903 tlak rozbitého ledu odtrhl „Perlu“z kotevních šňůr a odtáhl ji 533 m od zdi vybavení, kde uvízla v zátce ledu. „Smaragd“přilepený ke břehu, nos měl na mělčině. Naštěstí oba křižníky neutrpěly poškození trupu, takže sotva to vše vedlo k výraznému zpoždění stavby - nicméně, jak se říká, skutečnost nastala.
K otázce kvality stavby se vrátíme na konci této řady článků a nyní přejdeme ke konstrukci „Perel“a „Smaragdu“. Vzhledem k tomu, že oba tyto křižníky byly postaveny podle projektu Novik, nemá smysl to podrobně popisovat: soustřeďme se lépe na rozdíly mezi loděmi postavenými Nevským Zavodem a naším německým prototypem.
Dělostřelecké a minové zbraně
Zpočátku projekt předpokládal téměř úplnou kopii Novik, křižníky měly dostat 6 x 120 mm, 6 x 47 mm kanóny, stejně jako 63 mm, 5 mm Baranovského přistávací dělo a 37 mm kanón pro vybavení lodě. Kromě toho měl na Mars instalovat dva kulomety ráže 7, 62 mm a minovou výzbroj tvořily torpédomety 5 * 381 mm, dvě vrhací zařízení pro lodě a 25 min. Rozdíl tedy byl pouze v jednom důlním aparátu, protože podle původního projektu jich měl mít Novik 6.
Jediná věc, která je nepochopitelná, je otázka 37mm děl. V původním projektu „Izumrud“a „Zhemchug“existovalo pouze jedno takové dělo, a to bylo určeno k vyzbrojení lodi, a na „Noviku“možná vůbec nebyly žádné zbraně tohoto kalibru. Ale pak, v určitém časovém okamžiku, jak na Novikovi, tak na křižnících Něvského závodu, se objevily 2 * 37 mm zbraně, které měly být instalovány na křídlech zadního mostu. Autor bohužel nezná přesné datum rozhodnutí o instalaci těchto děl; lze pouze tvrdit, že k tomu došlo dříve, než vyvstala otázka ohledně posílení dělostřelectva křižníků Něvského závodu, tedy do října 1903.. Výsledkem bylo, že Novik nechal instalovat 37 mm kanón přesně tam, kde byl plánován, ale na „Izumrud“a „Pearl“byly nakonec umístěny v oblasti 92. rámce, tj. Na zádi, mezi zadním mostem a extrémní dvojicí postranních 120mm děl.
Není také jasné, kdy Zhemchug a Izumrud obdrželi druhý pár kulometů, které byly umístěny na křídlech nosního můstku: první pár, stejně jako na Novikovi, se nacházel na Marsu.
Ale celkově jsou to všechno maličkosti. Ale katalyzátorem první velké změny byl velkovévoda Alexej Alexandrovič, náš nechvalně známý generál admirál, a musím říci, že tentokrát byl jeho rozkaz zcela rozumný a správný. Nařídil zcela odstranit z „Perly“a „Izumrudu“všechny minové zbraně, torpédomety i palné miny.
Když vezmeme v úvahu skutečnost, že domácí torpéda ráže 381 mm, dokonce i při 25 uzlech, dokázala překonat pouze 900 m, nepředstavovaly pro nepřítele v námořní bitvě žádné nebezpečí. Jediný účel, který by pro ně mohl být myšlen, je rychlé zničení zajatých transportů. Ale protože ruské obrněné křižníky 2. třídy nebyly určeny k provozu na komunikaci, i to byla extrémně situační výhoda, pro kterou mimochodem nebylo zapotřebí 5 minových vozidel, nepotřebovali.
Ale nebezpečí torpéd bylo velmi vážné - úzké a dlouhé trupy křižníků nenechávaly prostor pro důlní vozidla v podpalubí, takže je bylo možné bez ochrany umístit pouze do horní části trupu. Přirozeně, zásahy nepřátelských granátů by mohly vést k detonaci minové munice, což by následně vedlo k vážnému poškození nebo dokonce ke smrti křižníku. Takže touha generála admirála zbavit Zhemchuga a Emeralda jak samohybných dolů, tak minových polí byla vynikajícím řešením, které navíc také zachránilo výtlak.
Další krok podnikl kapitán 2. pozice P. P. Levitsky, který se na začátku roku 1902 stal velitelem „perly“, a předtím dohlížel na stavbu křižníků. Podle něj MTK v říjnu 1903 zvažoval otázku instalace dalších dvou 120 mm kanónů, na úkor závaží uvolněných v důsledku odstraňování dolů a důlních vozidel. Rozhodnutí však bylo odloženo: zjevně nikdo jiný než Stepan Osipovich Makarov nepohnul tímto případem. Samozřejmě svým charakteristickým extravagantním způsobem.
Jak víte, S. O. Makarov považoval za ideální typ válečné lodi „bezruké plavidlo“-obrněný křižník se výtlakem 3 000 tun, výzbrojí děl 203 mm a 152 mm a střední rychlostí 20 uzlů, a zůstal přívržencem této teorie. až do své smrti. A tak poté, co Stepan Osipovich obdržel 1. února 1904 jmenování velitele 1. tichomořské letky, okamžitě předložil námořnímu ministerstvu návrh na velmi globální restrukturalizaci Perly a Izumrudu.
Stručně řečeno, myšlenka S. O. Makarova byla dost jednoduchá (slovy). Navrhl „vyhodit“jeden parní stroj spolu s kotli, což mělo zajistit zhruba 270 tun úspory hmotnosti. Místo toho bylo podle Stepana Osipoviče nutné do kotelny nainstalovat 2 stroje o výkonu 100 koní. „Pro tichou plavbu“zvyšte zásoby uhlí asi o 100 tun a také zcela změňte složení dělostřeleckých zbraní a nahraďte děla 6 x 120 mm, 6 x 47 mm a 2 x 37 mm 1 x 203 mm, 4 * 152 mm a 10 * 75 mm kanóny a navíc vraťte na lodě 4 minová vozidla. To mělo křižníku přidat 112 tun hmotnosti, a tak se s přihlédnutím k „stovkovým“vozidlům a dodatečnému zásobování uhlí ukázalo, že rezerva na vyjmutí vozidla byla vyčerpána. Rychlost křižníků měla klesnout o 2, 7 uzlů a S. O. Makarov věřil, že zbývajících 22, 3 uzlů. bude stačit. Očividně nevěděl, že rychlost Pearl a Emerald může být snížena na 24 uzlů.
Musím říci, že hlavní inspektor stavby lodí N. I. Kuteinikov okamžitě prohlásil: „Koneckonců je to nové vzrušení z otázky obrněné bojové lodi!“Nikolai Evlampievich byl nicméně politický: nesnažil se obhájit svůj úhel pohledu, ale souhlasil se všemi důvody S. O. Makarov. Zároveň ale oznámil předsedovi ITC, že taková restrukturalizace oddálí dodání křižníků každý minimálně o 9 měsíců: je jasné, že za války by k něčemu takovému nikdo nešel.
Lze však předpokládat, že přinejmenším myšlenky Stepana Osipoviče měly pozitivní účinek, že případ opětovného vyzbrojení Pearl a Izumrud se dostal ze země a oba křižníky obdržely další pár 120 mm děl, umístěných místo prostředního. páry 47 mm děl. Ty byly přesunuty na křídla zadního můstku, kde měly být umístěny 37mm děla, a ty zase zaujaly své místo na horní palubě v 92. rámu, jak bylo uvedeno výše.
Ukázalo se však také, že je negativní - pod vlivem S. O. Makarov, 3 z 5 důlních zařízení předpokládaných v počátečním projektu, se vrátil ke křižníku Něvského závodu - jedna záď a dva traverzy, ty byly umístěny v trupu pod přídí 120 mm děla.
Výzbroj „Pearl“a „Izumrud“tedy nakonec činila 8 x 120 mm, 6 x 47 mm, 2 x 37 mm kanóny, 4 x 7, 62 mm kulomet a 3 x 381 mm torpédo trubice … Úspora hmotnosti byla 24 tun oproti původnímu návrhu.
Bohužel ani Zhemchug ani Izumrud nedostali boční kýly, které jsou pro ně nesmírně důležité. Faktem je, že provoz Noviku ukázal, že úzký a dlouhý trup podléhal silnému válcování, což z křižníku činilo velmi nestabilní dělostřeleckou platformu. V roce 1903 (zřejmě již blíže červnu) P. P. Levitsky navrhl instalovat takové kýly na křižník v Něvském závodě. Podle výsledků výpočtů provedených inženýrem Skvortsovem MTC schválila instalaci takových kýlů o délce 48, 8 ma „hloubce“71, 12 cm - výrazně zlepšily plavbu, i když způsobily mírnou ztrátu rychlosti. Závod dokonce zahájil výrobu těchto kýlů, ale bohužel rychle vyšlo najevo, že jejich instalace stále zpozdí spuštění křižníků a jejich instalace musí být opuštěna.
Rezervace
Bylo to úplně totožné s „Novikem“- paluba měla 30 mm v horizontální části (20 mm pancíře na 10 mm ocelovém substrátu) a 50 mm na úkosech (35 mm pancíře na 15 mm substrátu). K ochraně částí vozidel vyčnívajících nad pancéřovou palubou byly poskytnuty 70 mm předpolí (55 mm pancíře na 15 mm podkladu), pokryté shora 30 mm pancíře. Stejně jako na Noviku měla velitelská věž a potrubí z ní pod pancéřovou palubou pancéřování silné 30 mm a dělostřelectvo bylo pokryto pancéřovými štíty. Bohužel neexistují žádné správné údaje o hmotnosti pancéřové ochrany u křižníků Novik a Ruska, takže není možné identifikovat přítomnost nadváhy nebo podváhy.
Elektrárna
U strojů a kotlů vše dopadlo velmi předvídatelně. Je známo, že v Noviku byly použity kotle Shihau, což byly ve skutečnosti modernizované kotle Thornycroft. Jak vidíte z historie křižníku, toto rozhodnutí se plně ospravedlnilo: navzdory extrémní intenzitě provozu se ukázaly jako docela spolehlivé a začaly „předávat“na konci služby křižníku. Ale v době rozhodování o elektrárnách „Pearl“a „Izumrud“ještě ruské císařské námořnictvo nemělo zkušenosti s jejich provozem a s novým typem kotlů zašlo s jistou opatrností. Dohlížel na konstrukci křižníků Zhemchug a Izumrud, vedoucí strojní inženýr N. I. Ilyin po návštěvě testů Novik v Gdaňsku napsal hlavnímu inspektorovi mechanických částí flotily generálmajor N. G. Novikov: „Přestože uznáváme některé výhody kotlů Shikhau z hlediska dosažení úplnějšího spalování paliva v nich, nelze než věnovat pozornost některým jejich negativním vlastnostem“. N. I. Ilyin poukázal na konstrukční prvky, které bránily jejich důkladnému čištění, obtížnost propojky a ucpávání trubek ohřevu vody, nadměrné zakřivení těchto trubek, což přispělo k hromadění vodního kamene a jejich častému vyhoření. Něvský závod trval na používání kotlů Yarrow, ale měl o tuto záležitost svůj vlastní zájem: zaprvé tím, že stavěl torpédoborce, měl závod již značné zkušenosti s výrobou kotlů Yarrow, a zadruhé si jeho majitelé byli tak jisti, že obdrží objednávku na křižník pro jejich vlastní projekt, který pro ně začal, potměšile, výrobu kotlů pro systém Yarrow. Něvský Zavod tedy již měl určitou rezervu, kterou však nebylo možné použít, pokud by byl pro křižníky zvolen jiný typ kotlů.
Případ skončil tím, že MTC předložilo ministerstvu námořnictva obsáhlou vysvětlující poznámku, ve které srovnávala kotle různých systémů, včetně dokonce kotlů Nikloss. Na základě výsledků srovnání doporučili specialisté MTK použít kotle Yarrow jako nejtestovanější a nejspolehlivější: bylo poznamenáno, že jejich konstrukce je nejjednodušší a nejpohodlnější pro údržbu. Bylo také vzato v úvahu, že Něvský Zavod je schopen vyrábět kotle tohoto typu sám, bez cizí pomoci. Výsledkem toho všeho bylo usnesení vedoucího námořního oddělení: „Souhlasím s Yarrowem … Rychlost pod 24 uzlů je nepřijatelná.“
Výsledkem bylo, že Zhemchug a Izumrud obdrželi po 16 kotlích Yarrow, zatímco Novik měl 12 kotlů Shihau. Toto rozhodnutí bohužel vedlo ke zvýšení hmotnosti elektrárny křižníku, ale jak moc, je velmi těžké říci.
Čísla nám samozřejmě laskavě poskytl V. V. Khromov ve své monografii „Křižníky třídy„ Pearl “. Podle jeho údajů byla hmotnost kotlů a mechanismů křižníku Novik 589 tun, zatímco Zhemchug a Izumrud měly 799 tun, to znamená, že elektrárna s kotli Yarrow se zdála být o 210 tun těžší.
Za prvé však vyvstává otázka správnosti rozložení hmotností v souhrnu, to znamená, že hmotnosti stejných složek se mohou objevit v různých článcích váhových seznamů. Skutečně, když se podíváme na souhrn hmotnosti uvedený A. Emelinem v knize „Křižník“Novik, uvidíme úplně jiné postavy.
Vidíme, že struktura zpráv o hmotnosti je velmi odlišná a podle A. Emelina se ukazuje, že hmotnost strojů a kotlů Novik je až 790 tun. Jaký je rozdíl mezi těmito dvěma čísly?
Na jedné straně je zřejmé, že A. Emelin měl ve svých strojích a kotlích také množství kotlové vody, které V. V. Khromov je uveden samostatně, ale stále je to 63 tun. Celkem tedy máme rozdíly ne 589 tun proti 790 tunám, ale pouze 653 proti 790 tunám. Potom ve V. V. Khromov, parovody, dynamo a ventilace jsou umístěny v samostatné lince, v množství 138 tun, a alespoň část z toho „sedí“v 790 tunách A. Emelina. K tomuto závěru dochází, protože v jiných článcích je zatížení těchto parních vedení, dynama atd. prostě nezbylo místo: podle V. Khromova je trup ještě těžší a v článku „Různé vybavení“(97 tun) jsou evidentně lodě a davity (46 tun), tedy ne více než 51 tun jsou ponechány pro parní potrubí.
Takže bohužel stejný „skokový žabák“s váhami je možný v samostatné tabulce od V. V. Khromova: je například možné, že část vah, které má Izumrud v článku „Hlavní mechanismy a kotle“pro Novik, je zohledněna v hmotnosti pouzdra nebo v části „Větrání, parní potrubí, dynamo“. Nikdy by se nemělo zapomínat, že Novik je německý křižník a Němci neunesli závaží lodí tak, jak bylo u nás zvykem. Nelze tedy tvrdit, že rozhodnutí přejít na kotle Yarrow nás stálo 210 tun přídavné hmotnosti pouze na kotlích a strojích - to může být chyba.
Například je velmi obtížné pochopit, proč v článku „Větrání, parní potrubí, dynamo“„Izumrud“ušetřil 24 tun ve srovnání s „Novik“. „Izumrud“má teoreticky více kotlů a potrubí by mělo být více, navíc křižníky z Něvského závodu měly zařízení pro foukání páry Kingstonů (na „Noviku“byly „profouknuty“vodou). Navíc poměr hmot napájecí vody pro kotle také vypadá extrémně divně - pouze 63 tun pro Novik a 196 tun pro Izumrud. Rozdíl je více než trojnásobný! Opět existuje pocit, že tyto údaje nejsou ekvivalentní: možná 63 tun pro Novik je voda, která musí být přímo v elektrárně, a 196 tun pro Izumrud je stejné, ale také zásoba takové vody navíc?
Proč o tom mluvíme tak podrobně? Faktem je, že obvykle se „Pearl“a „Izumrud“objevují ve srovnání s „Novikem“přetíženými, a tedy méně rychlými loděmi. Mnoho lidí, kteří se zajímají o námořní historii, je na tomto základě považují za méně úspěšné a nadávají domácím stavitelům lodí, kteří vyráběli lodě těžší a pomalejší než jejich zahraniční prototypy. V řadě případů se to samozřejmě přesně stalo, ale lze konstrukci „Pearls“a „Izumrud“přičíst k takovým případům?
Nepochybně se ukázalo, že „Izumrud“i „Zhemchug“byly těžší než „Novik“, a zároveň v testech vykazovaly nižší rychlost. Část „přebytečné“hmotnosti křižníků z Něvského závodu se však objevila v důsledku zcela záměrných rozhodnutí vedení flotily, které se snažilo vylepšit Zhemchug a Izumrud ve srovnání se svým prototypem Novik. To znamená, že existovala vědomá touha obětovat určité množství rychlosti, ale získat za tyto náklady nějaké další výhody. Stavební přetížení je další věc; šlo samozřejmě o čisté zlo, spojené buď s nesprávným výpočtem vah, nebo špatnou váhovou disciplínou.
Pokusíme se proto zjistit, kolik tun Zhemchug a Izumrud přibrali na váze ve srovnání s Novikem v důsledku záměrných rozhodnutí vedení a kolik - v důsledku horší kvality práce Něvského Zavodu a jeho protistran v srovnání s loděnicí Shikhau.
Ukazuje se tedy, že pokud V. V. Khromov jsou naprosto správné, výměna kotlů Shikhau za kotle Yarrow, způsobená touhou ministerstva námořnictva zajistit přijatelnou rovnováhu mezi spolehlivostí elektrárny a její hmotností, „náklady“„Pearl“a „Izumrud“343 tun hmotnosti užitečného zatížení - v tom se liší hmotnosti strojů, kotlů a zásob vody pro ně.
Současně kromě konstrukce kotlů došlo k dalším změnám. Jak jsme řekli dříve, „Novik“nedosáhl cestovního dosahu, ale to se stalo, protože konstrukce podvozku křižníku neposkytovala odpojovací spojky na hřídeli. Výsledkem bylo, že při pokusu sledovat ekonomický kurz pod levým a pravým strojem se centrální vrtule Noviku nemohla otáčet protijedoucím proudem vody a vytvářela příliš velký odpor na záchranu uhlí. V důsledku toho musela loď uvést všechna tři vozidla do pohybu i na ekonomický pohon. Ale na uvolňovací spojky „Zhemchug“a „Izumrud“byly nainstalovány, a to nepochybně mělo mít nejvíce pozitivní vliv na jeho cestovní rozsah. Kromě toho byly na zádové hřídele instalovány zinkové kroužky, což výrazně omezilo galvanickou korozi. Je však nepravděpodobné, že by tyto inovace výrazně zvýšily hmotnost elektrárny - možná mluvíme o tunách, ale stěží o desítkách tun.
Otevřená navíc zůstává ještě jedna otázka. Očividně se kotle Yarrow ukázaly být poněkud těžší než kotle Shihau, ale jak moc je tento přírůstek hmotnosti spojen s konstrukcí kotlů a jak moc - s domácím výkonem? Jinými slovy, V. V. Khromov udává hmotnosti strojů a kotlů 799 tun a kolik by vážily přesně tytéž stroje a kotle, kdyby jejich výrobu převzali stejní Němci?
Autor obvykle v sekci "Elektrárna" uvádí popis námořních zkoušek lodí, rezerv paliva a cestovního dosahu. Nyní však pouze poznamenáme, že zásoby uhlí při normálním výtlaku Novik a Izumrud byly stejné - 360 tun, ale vše ostatní vložíme do samostatné sekce, která bude zveřejněna po analýze všech hmotností křižníků postavený Něvským závodem.
