Oba křižníky, i „Pearl“a „Emerald“, bezprostředně po dokončení stavby (i když možná by bylo správnější říci - trochu před dokončením) se vydaly na dlouhou plavbu, jejíž apoteóza byla tragická bitva o ruskou flotilu Tsushima. Tyto křižníky však neodešly společně. Zhemchug vyrazil na kampaň 2. října 1904 jako součást 2. Pacifické letky. „Emerald“byl zařazen do takzvané „Doplňkové letky lodí 2. letky tichomořské flotily“, která zahrnovala lodě, které neměly čas na tažení hlavních sil. Tato jednotka, hovorově označovaná jako „Catching Detachment“, opustila Baltic 3. listopadu 1904 pod velením kapitána 1st Rank L. F. Dobrotvorského a setkal se s hlavními silami Z. P. Rozhdestvensky pouze na Madagaskaru. Proto zvážíme cestu z Libavy na Madagaskar pro každý křižník zvlášť.
Perla
Je třeba říci, že Zhemchug, který byl vedoucím křižníkem v sérii, byl vždy považován vedením Něvských loděnic za prioritní loď a s vypuknutím války se úsilí stavitelů soustředilo na to. Proto byla „Pearl“samozřejmě postavena s vyšší kvalitou a v době, kdy opustila Libavu, byla v nejlepším technickém stavu. Přesto neprošel předepsaným testovacím cyklem a člověk by během plavby očekával různé „dětské nemoci“lodi. Navíc tu byl ještě jeden problém - netechnické povahy. Faktem je, že Ruská říše měla s posádkami potíže - naléhavým zprovozněním a získáním válečných lodí v zahraničí prostě neměla čas na ně připravit posádky.
Podle zprávy velitele křižníku bylo na lodi, která mu byla svěřena, 33% z celkového počtu posádky „rezervní nižší hodnosti“a dalších 20% byli mladí námořníci. Jinými slovy, „perla“zahájila kampaň a bojovala s více než 50% nepřipravené posádky, která potřebovala další výcvik. To samozřejmě neznamená, že to bylo stejné na ostatních lodích letky, ale na Zhemchugu byly věci úplně stejné.
Obecně křižník prokázal celkem přijatelnou technickou spolehlivost, i když kampaň začala rozpaky: hned na první zastávce asi. Langelandu (Great Belt Strait) se podařilo potopit loď č. 2. Když byl vypuštěn do vody, přetrhl se příďový kabel, což způsobilo, že člun visel na jednom davitu, ohnul jej a poté se dostal pod vodu. Na místě utonutí lodi byla upuštěna bóje, ale nebylo možné ji najít. Poté se rozhodli ohnutý davit alespoň opravit, ale bohužel ani zde neuspěli, utopili ho při pokusu o jeho přenesení do plovoucí dílny Kamčatka.
Jediným opravdu vážným problémem, kterému loď čelila, bylo špatné řízení, což bylo zvláště patrné těsně před příchodem Perly na Madagaskar: Hookův kardan se třikrát zlomil. Poprvé se to stalo, když letka vstoupila do Atlantského oceánu, opět 14. října a potřetí 18. listopadu na cestě do Džibuti. A podruhé a potřetí se ukázalo, že Hookův kardan selhal právě ve chvíli, kdy nefungoval ani elektrický pohon. Výsledkem bylo, že 14. října musel křižník zastavit vozidla kvůli opravám a 18. listopadu, přestože vozidla nebyla zastavena, byl Zhemchug nucen zvýšit „Nelze ovládat“. Řízení muselo být přeneseno do prostoru řízení, kde byly vydávány hlasové příkazy, načež se křižník mohl vrátit do služby. Tentokrát byl problém opraven do 24 hodin.
Řízení Pearl proto vyžadovalo zvláštní pozornost. Aby mohl být velitel křižníku neustále na palubě lodi, musel provést řadu preventivních opatření, včetně nákupu náhradních dílů, které nejčastěji selhávaly. Kromě toho byl organizován neustálý dohled nad řízením, a to vše dalo pozitivní výsledek. Podle P. P. Levitsky: „… k poškození často docházelo před příchodem křižníku na Madagaskar, ale poté bylo vše tak úspěšně upraveno, že k takovým případům poškození nedošlo až do příjezdu křižníku do Vladivostoku“.
Je pravda, že všechny výše uvedené neplatily pro elektrický pohon řízení - během celé kampaně fungoval velmi špatně a nejednal v bitvě Tsushima. A navíc se na Madagaskaru stala významná nehoda kormidla, ale to nesouviselo s pohony řízení: došlo k poškození listu kormidla. Poté, co jeden z východů křižníku z parkoviště na moři objevil závadu - loď zjevně špatně reagovala na změny kurzu. Při zkoumání se ukázalo, že nýty držící kryt volantu nýtovaly, a proto byl částečně odkryt rám řízení. Podle P. P. trvalo odstranění poškození 9 dní tvrdé práce. Levičtí potápěči pracovali nepřetržitě. Stáhli kůži průchozími šrouby, načež se odrazila zpět a až do Vladivostoku nebyly žádné stížnosti na čepel kormidla.
Pokud jde o zbytek, jak poznamenal velitel „perly“P. P. Levitsky ve svém svědectví vyšetřovací komisi: „V kotlích a mechanismech nedošlo k žádným škodám, které by byly více či méně závažné a mohly by sloužit jako překážka pro křižník následovat letku nebo snížit její bojeschopnost; jakékoli nedůležité poškození bylo okamžitě opraveno lodními prostředky “.
Velmi zajímavý je popis jízdních vlastností Zhemchuga daný jeho velitelem. Podle jeho slov „normální prohloubení křižníku v plné zátěži“(ve skutečnosti je kupodivu pod tímto květinovým slovem skryto normální výtlak lodi) bylo podle specifikace 16 stop a 4,75 palce, tj., zhruba 5 m. Mimochodem, ponor na testech Zhemchug byl 5,1 m. Ale v kampani na Zhemchug byl neustále přetížen, takže jeho ponor dosáhl 18 stop (5,48 m), což bylo primárně způsobeno přetížením křižníku uhlí. Připomeňme si, že při normálním výtlaku měla být hmotnost uhlí 360 tun a celková kapacita uhelných jam 535 tun. Byly jednoduše nasypány na palubu, stejně jako na horní palubu a přikládače, kde uhlí bylo skladováno v pytlích. Ale kromě toho měla loď také další „nadrozměrné“náklady nezbytné pro dlouhé plavby - praktické granáty přesahující plnou muniční zátěž, další zásoby zásob, náhradních dílů a dalšího zásobování.
V průměru podle velitele křižníku P. P. Levitsky, ponor „perly“měl tendenci k 17,5 stopám (5,33 m). Za předpokladu, že konstrukční ponor křižníku na 5 m odpovídal normálnímu výtlaku 3 177 tun (jak je uvedeno v rozvaze Izumrudu), a s přihlédnutím ke skutečnosti, že vyšel na zkoušky při výtlaku 3 250 tun a ponoru 5, 1 m., Pak můžeme předpokládat, že přetížení o 7,3 tuny způsobilo zvýšení ponoru o 1 cm. Podle některých údajů byl u obrněného křižníku „Novik“tento údaj o něco více než 6 tun. Pokud je výše uvedený výpočet správně, pak ponor je 5,33 m (17, 5 ft.) odpovídal výtlaku 3 418 tun, což bylo o 168 tun více než výtlak, se kterým „Pearl“vyrazil na testování. Můžeme tedy říci, že zadaný P. P. Levitského ponor přibližně odpovídal plnému výtlaku křižníku.
Podle velitele Zhemchuga tedy při takovém přetížení: „museli jsme zvýšit počet otáček palubního vozidla o 6–7 otáček (což odpovídá ztrátě rychlosti o 1 uzel) proti počtu otáček, které odpovídaly normálu prohloubení křižníku “. Takový výsledek, dosažený nikoli na měřené míli, ale v bojové kampani, v každodenním provozu, a dokonce i na lodi, která neprošla celým cyklem testů a souvisejících vylepšení, by měl být uznán jako brilantní.
Nečekaně ovlivnila lehkost trupu. Ukládání uhlí na horní palubě vedlo k jeho prověšení, ze kterého se 120 mm zbraně v pase (pravděpodobně mluvíme o čtyřech instalacích umístěných na straně mezi hlavním a předním stěžněm) začaly ve vodorovné rovině pevně otáčet.
Jinak nebyl pohyb „Perel“z Libavy na Madagaskar nijak zvlášť zajímavý. Křižník se notoricky známého „incidentu Hull“nezúčastnil. Po příjezdu do Tangeru 21. října se letka rozdělila. Staré bitevní lodě Sisoy Veliký a Navarin doprovázené obrněnými křižníky Svetlanou, Almazem a Žemčugem se téhož dne plavily na Madagaskar Středozemním mořem a Suezským průplavem, přičemž následovaly torpédoborce letky, které stejnou trasu opustily dříve. Velel jim kontraadmirál Dmitrij Gustavovič von Felkerzam, který předtím držel vlajku na bitevní lodi Oslyabya. Hlavní síly, včetně 1. obrněného oddělení, Oslyabie a velkých křižníků, zůstaly v Tangeru dva dny, poté se přesunuly po Africe.
Oba oddíly následně dorazily na Madagaskar téměř současně, i když se nepřipojily okamžitě. Na silnici nebyla žádná zvláštní dobrodružství, snad s výjimkou incidentu na Krétě: britský tisk tvrdil, že v důsledku násilného řádění ruských námořníků bylo zabito 15 obyvatel tohoto ostrova. Ruský konzul upřesnil, že k nějakému zúčtování, obvyklému v přístavním městě, skutečně došlo, ale dorazilo to okamžitě příchozími poddůstojníky a místní policií. Samozřejmě bez jakékoli vraždy a nároky „přijímající“strany, způsobené škodou na majetku, byly plně uspokojeny šekem na 240 franků.
Smaragd
Smlouva uzavřená s Něvským Zavodem na stavbu dvou křižníků pro ruské císařské námořnictvo předpokládala, že první křižník bude uveden do provozu za 28 měsíců a druhý za 36 měsíců. po obdržení všech základních výkresů a schválení specifikace. Ve skutečnosti bylo rozhodnuto vzít v úvahu toto datum 1. června 1901, a pokud by bylo možné dodržet čas stavby, pak „perla“, která byla postavena hlavou, bude přenesena na testování v říjnu 1903 a další „ Emerald “- v červnu 1904 Ale ve skutečnosti bohužel Něvský Zavod nedodržel smluvní termíny, takže stavba obou lodí byla odložena. Nicméně na začátku války byla „perla“, jejíž stavba začala dříve a podmínky dodání do flotily byly tvrdší, zjevně ve větší připravenosti než „smaragd“.
Po začátku války závod Nevsky samozřejmě soustředil své úsilí na dokončení Zhemchugu a bohužel na úkor Izumrudu. Již jsme řekli, že v důsledku toho byl „Smaragd“dokončen později než „Perla“a že na něm nebylo dokončeno mnoho. Emerald nejen, že se nedokázal dostat ven s hlavními silami letky, takže mnoho pomocných mechanismů na něm muselo být upraveno již během kampaně, některé z nich byly přijaty pouze na Madagaskaru, některé nebyly uvedeny do provozu vůbec.
Ale bohužel musíme přiznat, že koncentrace úsilí na „perlu“ovlivnila nejen stupeň technické připravenosti, ale také kvalitu stavebních prací na „izumrudu“. Seznam poruch, kterým musel křižník čelit, výrazně překročil seznam „perly“. Ale nejdříve to první.
„Izumrud“opustil Libavu 3. listopadu 1904 v rámci „dobíhajícího odtržení“a první zastávka byla provedena na stejném místě, kde se zastavily lodě 2. pacifické eskadry, tedy přibližně v. Langeland. Ten se „odlišil“podivnou „nehostinností“ruských křižníků 2. úrovně: „Pearl“tam utopil loď a davit a „Izumrud“však neutopil nic, ale při hledání místa naložit uhlí to zašlo příliš daleko do dánských vod. Důvodem byl silný sníh, kvůli kterému byla viditelnost omezená, ale to nezabránilo dánské minosce v doprovodu smaragdového domu.
Kvůli nedůležitým povětrnostním podmínkám bylo přijato méně uhlí, než bylo plánováno, ale na cestě do Anglie byl objeven další problém - nedostatek kotlové vody, protože odsolovací zařízení si s tím nevěděly rady. Kromě stíhacích lodí Oleg, Izumrud a pěti torpédoborců měla „dobíhající četa“ještě dva pomocné křižníky a cvičnou loď „Ocean“, která měla zásoby čerstvé vody. Při převodu vody na Smaragd, popraveném v rozbouřeném moři, se ale ztratila velryba č. 2, levá střela, verp a 100 sáhů perlínu, a ukázalo se, že křižníku se podařilo navinout rybářskou síť na jednom ze šroubů.
Pak se ukázalo, že dostupné zásoby uhlí nebudou stačit k dosažení Tangeru: V. V. Khromov poukazuje na to, že na vině byl cestovní rozsah, který se ukázal být výrazně nižší než vypočítaný. Není však zcela jasné, jak je to správné, protože také zdůrazňuje, že na předchozím parkovišti „Izumrud“nepřijal plnou dodávku paliva a uhlí získané v Libau se ukázalo jako nekvalitní: „to dával hodně kouře a byl silně slinutý. “Kromě toho je třeba vzít v úvahu bouřlivé počasí.
Křižník byl neustále pronásledován drobnými poruchami, v důsledku čehož do 30. listopadu, kdy Smaragd dorazil k soudu, vyžadoval velmi důkladnou opravu elektrárny. Ten zahrnoval výměnu potrubí oběhového čerpadla hlavní chladničky levého vozu a části potrubí ohřevu vody kotlů, přepážky strojů a další práce s kotli, potrubím a odsolovacím zařízením. To vše trvalo asi dva týdny, v závislosti na dostupnosti potřebných náhradních dílů - byly objednány ze závodu v Pireu.
Ale později měl křižník stále potíže. Velitel křižníku „Oleg“L. F. Dobrotvorsky, který byl také vedoucím „odchytového oddělení“, telegrafoval do Petrohradu: „Na křižníku„ Izumrud “je mnoho nedostatků: kotle vytékají, elektřina vypadává, neprobíhá, potrubí jsou prosakuje a stoupá … Obecně je plavba s ním horší než s torpédoborci “. Všimněte si, že lékař "Izumrud", V. S. Kravchenko diagnostikoval únavu velitele křižníku, který se na něj obrátil o pomoc, za důvody, které považoval mimo jiné za „poruchu lodi, věčné poruchy“- a to se stalo i při výstupu do Atlantiku.
V. S. Kravchenko poukázal na to, že během průchodu Lamanšským průlivem odsolovací zařízení na křižníku „prakticky nefungovala“, vypadly nýty, unikla paluba, kterou nebylo možné utěsnit, okna se velmi obtížně otevírala a zavírala a bylo mnoho dalších podobných drobností. Podle jeho vzpomínek již později, v důsledku testů na plné obrátky, které L. F. Dobrotvorský, „v autě se objevily některé varovné příznaky“(později se ukázalo, že se přetrhlo hlavní parní potrubí).
Musím říci, že "Izumrud" nebyla jediná loď, která měla technické problémy - na jiných lodích L. F. Dobrotvorský. Například pokus o vyvinutí maximální rychlosti pro Olega skončil selháním několika kotlů, torpédoborce byly v tak špatném stavu, že tři lodě z pěti musely plavbu přerušit: „Piercing“, „Frisky“a „Rozlišovací“byli nuceni vrátit se do Ruska ze Středomoří.
Přesto bylo možné některé technické nedokonalosti opravit vlastními silami: například L. F. Dobrotvorsky, extrémně nespokojený s tím, že „Izumrud“neustále postrádá čerstvou vodu, sestavil komisi, včetně mechaniků z celého jeho oddělení. Podle obecného názoru nebyl problém jen a možná ani ne tolik ve výparnících, ale ve špatném lapování ventilů napájecího filtru a uvolněném připojení přírub potrubí v kotelnách, což způsobilo, že kotlová voda nadměrná spotřeba. V důsledku provedených oprav bylo možné jej snížit na polovinu, na 34 tun vody denně.
Je také těžké říci, jak kvalifikovaní byli strojní a kotelní posádky Smaragdu, ale je známo, že flotila měla potíže s personálním obsazením křižníku i s mechanickými důstojníky. Hlavní inspektor mechanických dílů ve flotile N. G. Nozikov poznamenal, že: „na křižníku„ Izumrud “je starší lodní mechanik Semenyuk zkušený a dobrý mechanik a jeho asistenti - mladší strojní inženýři Brailko a Smirnov - nikdy nikam nepluli, neznají námořní stroje, ty druhé, navíc téměř slepý a podporučík Schepochenko-Pavlovsky byl odepsán pro opilost. “Křižníku byly místo Smirnova přiděleny 2 nové mechaniky a opilý podporučík, načež podle A. A. Alliluyeva a M. A. Bogdanov, byla opravena řada poruch v mechanické části „Izumrud“.
Ze svědectví vyššího důstojníka křižníku, kapitána 2. hodnosti Pattona-Fantona de Verriona (taková jména v naší flotile byla), vyplývá, že v době odletu 329 členů posádky měl Izumrud 70 mladých námořníků a 36 náhradní. Počítáme -li z personálního obsazení nižších řad, z nichž 273 lidí mělo být na křižníku, ukazuje se o něco více než 13% náhradních a 25,6% mladých. V souhrnu je to 38,8% všech nižších hodností, což se samozřejmě zdá být velmi velké číslo, i když situace v Zhemchugu byla ještě horší - z celkového počtu nižších řad tam bylo asi 53% mladých a rezervní.
Na konci tohoto článku bych také rád poznamenal některé nuance přechodu „Pearl“a „Emerald“z Libavy na Madagaskar.
Během plavby se křižníky účastnily bojového výcviku, což bylo nesmírně důležité, protože lodě před odjezdem z Libau neprošly povinným výcvikovým kurzem. Například například na „Zhemchugu“před odjezdem na moře bylo v Revelu provedeno pouze jedno dělostřelecké cvičení: stříleli na štíty, když byli na kotvě, v noci. Druhé cvičení křižníku proběhlo 5.-6. listopadu v zálivu Souda, na které se křižník vydal na moře. První den stříleli ze sudů a použili až 300 37 mm a 180 47 mm praktických granátů. Druhý den střílelo „hlavním ráží“, i když se sníženou prachovou náplní-bylo spotřebováno 60 120 mm, 90 47 mm granátů a 700 kulometných nábojů.
Poté, co opustili Sud Bay, na cestě na Madagaskar, stříleli ještě dvakrát. Během první palby bylo vynaloženo 22 120 mm a 58 47 mm granátů a některé, bohužel, neznámý počet kulometných nábojů. Další střelba proběhla 10. prosince, přičemž se na štít střílelo z 37mm kanónů vložených do 120mm hlavně, čímž bylo použito až 145 37mm granátů. Kromě toho stříleli ze 47mm kanónů a možná i z kulometů, ale spotřeba nábojů a nábojů pro ně, bohužel, není uvedena ve zdrojích.
Pokud jde o „Izumrud“, byla na něm také provedena dělostřelecká cvičení, ale spotřeba mušlí pro ně bohužel není známa. Podle vzpomínek důstojníků byla dělostřelecká cvičení provedena celkem třikrát, ale podle dostupných údajů byla velmi energická.
Podle V. V. Khromov, 5. ledna 1905, křižník spotřeboval náboje do pomocných sudů a byl nucen přejít na používání praktických granátů. Bohužel není zcela známo, kolik z těchto kazet bylo na křižníku, když opouštěl baltské vody. Ale v souladu s oběžníkem č. 32 z 8. června 1904 (vydaným ústředím na příkaz ZP Rozhestvensky) „pro každé dělo ráže 120 mm a více“bylo „75 nábojů pro výcvik 37 mm hlavně dát “. Pokud tedy předpokládáme, že velitel „Izumrud“baron V. N. Fersen provedl tento oběžník přesně a s přihlédnutím ke skutečnosti, že křižník disponoval 8 * 120mm děly, k 5. lednu křižník spotřeboval 600 37mm granátů, ale dělostřelecká cvičení pokračovala dále.
Vedoucí „Dobíhajícího oddělení“L. F. Dobrotvorsky ve výpovědi vyšetřovací komise naznačil, že během nezávislé plavby na Madagaskar jeho odtržení: „s přebytkem prošlo celým průběhem dělostřeleckých cvičení přidělených rozkazem velitele 2. tichomořské letky“. Současně jsou zvláště zajímavé vzdálenosti, na kterých byl střelecký trénink prováděn. L. F. Dobrotvorsky hlásil:
„… ve dne však nevystřelili více než 35–40 kabelů a v noci obtížně až 15 kabelů, protože nad těmito vzdálenostmi nebylo možné vidět stříkající vodu z pádu našich granátů.“
Tón je vyloženě omluvný - ukazuje se, že Z. P. Rozhestvensky nařídil křižníkům vycvičit své střelce na velké vzdálenosti?
Způsobilost k plavbě křižníků zanechala mnoho požadavků - nedostatek palubních kýlů byl ovlivněn. Takhle vypadá lodní lékař V. S. Stav Kravčenka „Emerald“, když se loď dostala do bouře v Biskajském zálivu:
"Voda se vlnila po palubě." Čas od času jsme vše nabrali; velryba, visící vysoko na kladkostrojích, se všechny dostala pod vodu. Zdálo se, že takhle nás to vůbec zaplaví. Kabiny inspektora, dvou mechaniků … byly plné vody … První test stability byl zvládnut na výbornou. Křižník, který neměl boční kýly, dělal velké rychlé zatáčky, ale nechtěl se převrátit … “.
Obzvláště zajímavá jsou slova lékaře o velrybáři, který někdy spadl pod vodu. Faktem je, že zde byly umístěny velryby na křižnících třídy "Pearl" (na fotografii zvýrazněny červeně):
Křižníky tohoto typu byly zjevně v bouři silně zasaženy.
Problém se sladkou vodou existoval nejen na Zhemchugu a Izumrudu: mezi ruskými loděmi byl obecně všudypřítomný. Podle některých zpráv byl problém v konstrukci odsolovacích zařízení a chladniček, jejichž produktivita v tropických zeměpisných šířkách byla výrazně snížena. Je zajímavé, že později byl organizován sběr dešťové vody na lodích 2. pacifické eskadry a v některých případech bylo tímto způsobem možné vytěžit až 25 tun vody denně.
A více - něco málo o skutečné cestovní nabídce domácích křižníků. Podle projektu se předpokládalo, že s 500 tunovou zásobou uhlí budou „perly“nebo „Izumrud“schopny překonat 5 000 mil, ale takový odhad byl příliš optimistický. Příběh se opakoval s Novikem: bylo také plánováno dosáhnout doletu 5 000 mil na tomto křižníku, ale v praxi to bylo někde kolem 3 200 mil, i když podle některých jiných zdrojů to mohlo dosáhnout 3 430 mil.
„Zhemchug“a „Izumrud“na jedné straně dostaly vypínací spojky, díky nimž se šrouby nezastavily, pokud stroj nebyl pod párou, ale otáčel se protijedoucím proudem vody. Vrtule tedy nezpomalily pohyb křižníku procházejícího pod částí vozidel, a to přineslo úspory ve spotřebě uhlí ve srovnání s Novikem, který takové odpojovače neměl. Ale na druhou stranu, křižníky z Něvského závodu byly mnohem těžší než Novik, a to mělo ve srovnání s tím druhým snížit jejich dojezd.
Podle výpočtů, které byly pravděpodobně provedeny na základě skutečných údajů o spotřebě uhlí, měl být cestovní rozsah „perel“a „izumrudu“3 520 mil s 535 tunami zásob uhlí. Ale v praxi se ukázalo, že „na jedné čerpací stanici“nejen „Izumrud“, ale ani „Oleg“nedokázali překonat 2 650 mil oddělujících Madagaskar od Džibuti, a museli jít na bunkrování do německé kolonie Dar es Salem.
Ale opět by bylo nesprávné přisuzovat takový výsledek výlučně „obžerství“elektráren tuzemských křižníků. Problém byl také v uhlí, to je to, co L. F. Dobrotvorský:
"Německé dodávkové uhlí, nevhodné pro normanské kotle, silně ucpává mezitrubičkové prostory sazemi, a proto se parní výkon kotlů velmi snížil a navigační oblast křižníku se ukázala být ne 5 000 mil, ale 2 500 mil." Následně, když byly spodní řady vyhořelých trubek vykáceny, bylo z každého kotle odstraněno 2,5 tuny sazí. “
Samozřejmě šlo o křižník „Oleg“, kterému velel L. F. Dobrotvorského, ale je také zřejmé, že Emerald čelil podobným problémům.
