Při vší úctě k Alekseevovi, Lippishovi a Bartinimu je neustálé létání v režimu vzletu špatné, zatraceně neekonomické a smrtící. Výška je velmi prospěšná pro letadlo, zdraví jeho posádky a cestujících.
Všechny výhody přízemního efektu (zvýšení vztlaku při létání několik metrů nad povrchem) jsou vyrovnány odporem hustých vrstev atmosféry, které jsou umocněny konstrukcí samotných „mořských příšer“.
Ke vstupu do režimu obrazovky potřebují celé „girlandy“motorů, což s sebou nese zjevné potíže:
A) Zhoršení aerodynamického vzhledu ve srovnání s konvenčními letadly (hladký doutníkovitý trup, pouze dva nebo čtyři motory).
B) Katastrofická spotřeba paliva v režimu vzletu. Deset proudových motorů ekranoplanu KM spálilo na začátku 30 tun petroleje!
C) Některé motory byly vypnuty při vstupu do režimu obrazovky a poté si s nimi pohrávaly jako zbytečný „předřadník“.
Každý z motorů Lunya vážil společně s palivovými armaturami a gondolou čtyři tuny. A měl jich osm!
Aby se rozšířily možnosti využití ekranoplánů za bouřlivého počasí a bezpečného vzletu s překonáním hydrodynamického odporu při rychlostech stovek km / h, musí mít jejich konstrukce zvýšenou pevnost, podobně jako trupy síly lodi. To vše je přímým porušením teorie LA, kde se bojuje o každý kilogram hmotnosti.
Plus trup s charakteristickými liniemi lodí a objemnou neodnímatelnou vodní lyží pro přistání na vodě a udržení stability na vodě.
Ano, proto měl ten nešťastný „Eaglet“, se stejnou nosností jako An-12, 1,5krát nižší rychlost a polovinu letového dosahu. Zvedlo pouhých 20 tun, přičemž suchá hmotnost jeho konstrukce byla 120 tun! Pro srovnání: An-12, vytvořený dvacet let před ním, zvedl stejný náklad s vlastní hmotností pouhých 36 tun.
Proto lunský ekranoplan neměl dostatečný bojový poloměr, aby překročil Kaspické moře. Pak někdo navrhne použít takové ECP k pronásledování letadlových lodí v Atlantiku. Není to samo o sobě legrační?
Proto má moderní EKP „Aquaglide“stejnou nosnost (400 kg) jako Cessna-172 vytvořená před půl stoletím. Současně se „Cessna“z nějakého důvodu (překvapení!) Spokojí s motorem s polovičním výkonem (160 oproti 326 k) a má samozřejmě vysokou rychlost.
Je nepravděpodobné, že by všechny tyto údaje zapůsobily na veřejnost. Fanoušci tohoto typu techniky budou i nadále popírat zjevné. Jako obvykle všechny neúspěchy spadnou ne na objektivní potíže, které vznikají při létání v hustých vrstvách atmosféry, ale nedostatek moderních motorů, materiálů a výpočtů.
Pokud ale mnoho let „výpočtů“ukáže, že to dopadne hloupě, bylo by divné dál o něčem rozhodovat.
V budoucnu budou k dispozici nové lehké materiály a úsporné motory, ale situace zůstane stejná. Se zavedením nových technologií letadla opět ukážou svou úplnou převahu nad ekranoplany.
Fanoušci ekranoplanů jsou smutní ze srovnání EKP s letectvím a loděmi. Podle jejich názoru toto brilantní „monstrum“existuje v oddělené realitě a vzhledem ke své genialitě nemůže konkurovat stávajícím způsobům dopravy.
Různé druhy dopravy jsou zcela nezbytné a lze je srovnávat, protožeRussian Railways je docela konkurentem Aeroflotu a bojuje o jednoho klienta. A najednou se do tohoto páru vklíní nějaký RosEkranoplan a říká, že to bude moci nést každého rychleji, levněji a bezpečněji. Podaří se takovému RosEkranoplanu vyždímat podstatnou část dopravního trhu od Ruských drah nebo Aeroflotu?
Komentář od Alex_59
Nadšenci ECP, kteří nemohou poskytnout technické protiargumenty a vysvětlit výhody letu v malé výšce, odkazují na jiné typy technologií. Údajně také zažili nesnesitelná muka, když byli uvedeni do života.
Vyměňte ekranoplan v tomto článku za „letadlo“, změňte datum na 1903 a bude to vypadat jako pravda.
Jen pravda je tam jiná.
Letadlům trvalo pouhých 10 let, než se z nich stalo plnohodnotné vojenské letectvo. Bez jehož účasti se jakýkoli vojenský konflikt stal nemyslitelným. I přes ubohost designu prvních „whatnots“byly jejich přednosti tak velké, že nikoho nemohli nechat stranou.
Jakmile byl vytvořen spolehlivý mechanismus nesouososti vrtule, začaly se hromadně vyrábět vrtulníky. „Sikorsky R4“se aktivně používá v nepřátelských akcích od dubna 1944. Od roku 1944 provozují Němci vrtulníkový nosič „Drache“s letkou protiponorkových vrtulníků Fl.282 „Kolibri“. Velení Kriegsmarine ocenilo auto a okamžitě vydalo rozkaz na 1000 těchto „ptáků“.
Schopnost vzlétnout z jakéhokoli „patche“, vznášet se na místě a přesouvat objemná břemena na externí závěs - vlastnosti helikoptér jsou neocenitelné.
A co může ekranoplan nabídnout?
Jediným úspěchem tvůrců „monster“bylo, že za cenu neuvěřitelného úsilí stále byli schopni zvednout do vzduchu to, co by ze své podstaty nemělo létat. Ignorování nákladů, spoléhání se na nekonečné financování od státu.
Otázka, proč a kvůli čemu z čista jasna vytvářet potíže, zůstala nezodpovězena.
Pravděpodobně je to bavilo řídit 500tunovou „boudu“přes Kaspické moře s pomocí „věnečku“10 proudových motorů z nadzvukových bombardérů Tu-22.
Nedostatečnost 10motorové „příšery“byla zřejmá již ve fázi počátečních výpočtů. Ale stále byl ztělesněn v kovu. A zdá se, že experiment byl považován za úspěšný. Bláznivé nápady „kaspické příšery“byly vyvinuty ve formě Lunského ekranoplánu s osmi motory z širokotrupého letounu IL-86.
Komedie s ekranoplany trvala více než půl století, ale nemohla trvat věčně. Po obdržení výsledků praktického provozu těchto strojů vč. 140, 380 a 540 tun „monstra“, zákazníci z námořnictva nakonec pokryli beznadějný směr.
Několikrát nižší rychlost a nosnost při stejné vzletové hmotnosti, trojnásobná spotřeba paliva, nemožnost létat nad zemí - to vše odlišuje ekranoplan od konvenčního letadla.
Ekranoplan je ideální pro přistání skupin skautů - řev 10 motorů bude slyšet po celém pobřeží.
O utajení radarů při létání v malé výšce: co brání raketovému bombardéru udělat stejný trik? Plížit se k cíli v extrémně nízké výšce dvojnásobnou rychlostí než EKP?
Na rozdíl od fám o bezpečnosti ekranoplanů, „které v případě selhání motorů okamžitě přistanou na vodě“, ve skutečnosti porazily ne méně často než konvenční letadla. Z osmi velkých „aleksejevských“příšer byly čtyři poraženy, vč. dvě smrtelné katastrofy.
Piloti ekranoplánů nemají žádné šetřící sekundy, aby vyhodnotili situaci a srovnali auto. Jeden nepříjemný pohyb volantu - a ocas se odlomí od nárazu do vody rychlostí 400 km / h. Pokud trochu převezmete kolo nad sebou - oddělení od obrazovky, ztráta stability, ztráta kontroly nad autem, katastrofa, smrt.
Jízdní vlastnosti se stávají ještě větším problémem. Vzhledem k nemožnosti zatáčet s hlubokým náklonem byl poloměr otáčení „Lunya“při cestovní rychlosti tři kilometry! Nyní nechť se zoufalci pokusí „projet“ohyb řeky na 380tunovém ekranoplanu. Nebo se vyhnout tahání, které se náhle objevilo přímo na hřišti.
Jedinou oblastí použití EKP v dnešní době je vodní atrakce pro rozmazlené turisty, kteří jsou unavení jízdou na banánu a vodním lyžováním.
Myšlenka ekranoplánu nenese sebemenší zdravý rozum. Létání v extrémně nízké výšce může jen zhoršit všechny, bez výjimky, vlastnosti letadla. Stejným způsobem, jakým kettlebell přivázaný k noze nikdy nezvýší rychlost běhu sportovce. Můžete to znovu spočítat a vyrobit váhu z uhlíku, ale váha zůstane závažím. Hlavní otázkou je, proč je vůbec na noze, když můžete žít bez kettlebell.
Příběh s ekranoplanem je zajímavým sociálním experimentem. Jak snadné je pro lidi věřit všemožným nesmyslům. A když se snaží poukázat na zjevnou chybnost svých úsudků, jsou připraveni zuřivě bránit absurdní úhel pohledu a obviňovat odpůrce ze zrady národních zájmů.
A pak se diví, jak se mohli objevit Kašpirovští a MMM.
Ti, kteří volají po oživení prací na tvorbě těžkých ekranoplanů, spadají do dvou kategorií. První jsou vnímaví obyčejní lidé, kterým se líbil pohled na nízko letící „super letadlo“s tuctem burácejících motorů. Protože si jsou jisti, že mají pravdu, nevšimnou si nedostatků a vymyslí pomyslné výhody ECP za běhu.
Ty představují skupinu zájmů vážných lidí. Kdo všemu dokonale rozumí, proto se pokoušejí zahájit záměrně neúčinný, tudíž dlouhý a nákladný projekt, na kterém „pilovali“slušné peníze.
