V roce 1940 byl do výroby uveden bombardér Su-2 (BB-1), který navrhl Pavel Osipovich Sukhoi. Toto letadlo bylo vytvořeno v rámci programu Ivanov, což znamenalo vytvoření jednomotorového, hromadného víceúčelového letadla schopného plnit funkce průzkumného letounu a lehkého bombardéru. Su-2 se lišil od ostatních sovětských letadel této třídy pokročilou výrobní technologií a dobrou viditelností z kokpitu.
Su-2
Se všemi výhodami nového letadla to bylo neúčinné, když bylo použito jako útočné letadlo. K tomu bylo zapotřebí posílit zbraně a zvýšit bezpečnost. Předběžné výpočty ukázaly nemožnost implementovat to na Su-2, aniž by došlo ke zhoršení letových údajů. Proto bylo rozhodnuto postavit nové letadlo.
V září 1939 byl předložen návrh návrhu obrněného útočného letadla a na začátku března jej vláda zahrnula do plánu stavby pilotního letadla na rok 1940.
Projekční tým PO Suchoj dostal pokyn: „Navrhnout a postavit jednomotorový obrněný jednomístný útočný letoun s motorem M-71“.
Hlavní potíže při vytváření útočných letadel byly spojeny s nedostatkem upravených motorů M-71. Jedná se o 18válcový dvouřadý hvězdicový motor o jmenovitém / maximálním výkonu 1700/2000 koní. Byl vyvinut A. D. Shvetsovem a byl dalším vývojem amerického Wright „Cyclone“R-1820.
První verze Su-6 byla vybavena šesti kulomety ShKAS (z toho 2 synchronními). Užitečné zatížení v těle bylo navrženo v následujících verzích:
a) bomba FAB-100;
b) 2 bomby FAB-50;
c) 18 bomb AO-10, AO-15 nebo A0-20;
d) 72 bomb ráže od 1,0 do 2,5 kg.
Kromě toho na vnějším závěsu mohly útočné letouny nést 2 bomby FAB-100 nebo 2 bomby FAB-250. Pancíř pro letoun byl navržen ve formě „obrněné díry“, která chránila kokpit zespodu. Obrněná záda eliminovala porážku pilota zezadu a ohnutá pancéřová deska zakryla plynovou nádrž. Pilotní ochrana ze stran - až k hrudníku. Vpředu nebyla rezervace. Hlava pilota shora a chladič oleje v původní verzi také neměly žádnou ochranu.
1. března 1941 svlékl zkušební pilot závodu č. 289 AI Kokin první prototyp letounu Su-6. V květnu 1941 bylo v rámci testovacího programu provedeno asi deset letů, během kterých zjistili a odstranili řadu závad v systémech elektráren a letadel. Většinu stížností způsobil motor.
V tomto ohledu se zkoušky letadla protahovaly a vypuknutí války a následná evakuace situaci ještě zhoršily.
Su-6 byl schopen vstoupit do státních testů až v lednu 1942. Zvýšila se výzbroj a brnění útočných letadel.
Testovací piloti zaznamenali snadnost ovládání, nejlepší letové a akrobatické vlastnosti letounu ve srovnání se sériovým útočným letounem Il-2.
Při aktu státních testů Výzkumného ústavu letectva byla zohledněna následující data:
- Maximální rychlost na zemi je 445 km / h.
- Maximální rychlost s přídavným spalováním - 496 km / h.
- Maximální rychlost ve výšce 2500 m - 491 km / h.
- Dojezd na 0, 9 maximální rychlost - 450 km.
Vyzbrojení:
- 2 děla ráže 23 mm
- 4 kulomety ráže 7, 62 mm
-10 paprsků PC-132 nebo RS-82
Běžné zatížení pumy 200 kg, s kapacitou pumovnice 400 kg.
Pod křídly je zavěšení 2 bomb po 100 kg nebo 2 VAP-200, Z hlediska techniky pilotáže je letoun jednoduchý a přístupný středně zkušeným pilotům, má dobrou stabilitu a umožňuje let s hozenou hůlkou ve všech režimech. Bylo však poznamenáno, že viditelnost při pojíždění je nedostatečná, a proto je nutné řídit s hadem. Ve vzduchu byla recenze hodnocena jako uspokojivá.
Rezervace kokpitu a vrchlíku se provádí podobně jako u letounu Il-2. Zadní kryt motoru s jednotkami je vyhrazen, válce motoru nejsou rezervované.
Akt státních testů také hlásil:
„… letoun Su-6 s motorem M-71 je z hlediska maximální horizontální rychlosti letu vyšší než útočný letoun Il-2 AM-38;
-po splnění úkolu (shazování bomb a PC-132) má Su-6 M-71 při desetiminutovém přídavném spalování maximální rychlost 483 km / h. Tato rychlost činí Su-6 obtížně dosažitelným pro nepřátelské stíhače s mírnou rychlostní výhodou;
-považovat za účelné postavit malou vojenskou sérii letadel Su-6 M-71, protože jsou zajímavé pro relativně vysokou maximální horizontální rychlost a mají výkonné ruční palné zbraně a dělovou a proudovou výzbroj. “
Navzdory úspěšně složeným testům nebyl nový útočný letoun uveden do série.
V té těžké době pro zemi by zvládnutí výroby nového útočného letadla a motoru pro něj nevyhnutelně ovlivnilo rychlost výroby útočných letadel, která fronta naléhavě potřebovala.
Vylepšení letounu však pokračovalo. Pro zlepšení letových vlastností byl Su-6 vybaven vynuceným motorem M-71F o jmenovitém / maximálním výkonu 1850/2200 koní.
Ale do této doby, na základě zkušeností s nepřátelstvím, byla již vyžadována dvoumístná verze. Obrněný dvoumístný útočný letoun Su-6 s motorem M-71F byl navržen a vyroben v roce 1942 a od 20. června do 30. srpna 1943 skvěle zvládl státní zkoušky. Su-6 měl vynikající stabilitu a ovládací vlastnosti, byl jednoduchý a příjemný na létání.
Letoun byl vybaven výkonnou mechanizací křídel (měl automatické lamely a klapky Schrenk), což umožňovalo stabilně provádět manévry ve vysokých úhlech náběhu. To bylo pro letoun bojiště v malé výšce velmi důležité. Aby mohl pilot zahájit útok ve stísněném prostoru nad cílem, musel manévrovat hlavně ve svislé rovině. Bylo možné výrazně zlepšit data Su-6 ve srovnání s Il-2 bez zhoršení manévrovatelnosti ve svislé rovině snížením zatížení výkonu motoru. Sériový IL-2 s AM-38F s křídlovým zatížením 159-163 kg / m2 měl tedy při zemi svislou rychlost asi 7,2 m / s a Su-6 se zatížením 212, 85 kg / m2 - 9,3 m / s.
Brnění Su-6 bylo výrazně lepší než u Il-2. Díky racionálnějšímu rozložení tloušťek plechu činila celková hmotnost pancíře pouze 683 kg-18, 3% hmotnosti prázdného letadla. Tloušťky pancíře v kokpitu střelce a v oblasti skupiny vrtulí byly zvoleny s přihlédnutím k vlivu konstrukčních prvků letadel (plášť trupu, oddíly bomb atd.) Na geometrii dopadu střely s brnění z nejpravděpodobnějších směrů palby ve skutečném vzdušném boji. Tento přístup umožnil výrazně snížit hmotnost pancéřování s výrazně lepší ochranou posádky a životně důležitých konstrukčních prvků letounu než u Il-2, ve kterém s celkovou hmotností 957 kg brnění vzduch střelec neměl prakticky žádnou ochranu a části brnění nejzranitelnější vůči nepřátelské palbě se ukázaly jako nedostatečné … Životnost útočných letadel byla také zvýšena natlakováním plynové nádrže výfukovými plyny a duplikováním ovládání výškovky a směrovky. A samotný vzduchem chlazený motor byl v případě poškození bojem mnohem houževnatější.
Letoun měl určité rezervy, pokud jde o posílení pancéřové ochrany. Na základě zkušeností z bojových operací bylo možné nahradit horní čelní pancíř kapoty duralovými plechy, protože tato část letadla se prakticky nedostala pod palbu.
Dvoumístný Su-6 měl velmi silnou výzbroj, obsahoval dva 37mm kanóny NS-37 (90 nábojů), dva kulomety ShKAS (1400 nábojů), obranný kulomet UBT (196 nábojů ve čtyřech boxech) v blistru BLUB, 200 kg bomb a šest RS-132 nebo RS-82. Na vnější závěs mohly být dodatečně zavěšeny dvě bomby FAB-100.
Ve srovnání s variantou Il-2, která byla vyzbrojena 37mm vzduchovými děly, byla přesnost střelby Su-6 výrazně vyšší. To bylo způsobeno skutečností, že zbraně Su-6 byly umístěny mnohem blíže ke středu letadla. „Pecky“při střelbě, jako tomu bylo u IL-2, prakticky nebyly cítit. Existovala také možnost střelby z jedné zbraně. Letadlo se otočilo, ale ne tolik. Takto silné zbraně výrazně zvýšily schopnost boje s obrněnými cíli.
Při státních testech byl dvoumístný letoun Su-6 vysoce ceněn a v závěru podle zprávy letectva kosmická loď nastoluje otázku uvedení letounu do série.
Srovnávací data letadel Su-6 a Il-2 jsou následující:
Rychlost na zemi Su-6 je o 107 km / h vyšší než u Il-2.
Rychlost ve výšce 4000 m je o 146 km / h vyšší než u IL-2
Praktický strop je o 2500 m větší než u IL-2
Dosah letu je o 353 km delší než u IL-2
Su-6, který má vynikající manévrovací a rychlostní charakteristiky, mohl být úspěšně použit k boji proti nepřátelským bombardérům a dopravním letadlům. Pro bojovníky se také ukázal jako velmi obtížný cíl. To bylo potvrzeno v roce 1944 ve zkušebních leteckých bitvách se stíhačkou Jak-3.
V době, kdy byl vytvořen dvoumístný Su-6, již měli specialisté letectva k dispozici velké množství statistických údajů k analýze příčin ztráty letadel pro různé účely, včetně útočných letadel. V závěrech zprávy 2. oddělení operačního ředitelství velitelství letectva o analýze ztrát v letectví (srpen 1943) bylo uvedeno, že ze všech charakteristik letových výkonů měla rozhodující vliv na všechny letové výkonnostní charakteristiky bojujte proti přežití při působení proti pozemním cílům. Specialisté z Výzkumného ústavu letectva předložili podobné požadavky. Věnovali zvláštní pozornost horizontální a vertikální ovladatelnosti slibného útočného letounu, vybavili jej vzduchem chlazeným motorem a také zvýšili účinnost pancéřové ochrany při současném snížení podílu pancíře na letové hmotnosti.
Vedení letectva se domnívalo, že to byl Su-6, což bylo letadlo, které sovětskému letectví chybělo. Podle jeho názoru měl NKAP možnosti výroby motoru M-71F a letounu Su-6.
Výroba motorů M-71F a útočných letadel Su-6 mohla být upravena při stávajících kapacitách snížením objemu výroby motorů M-82F a M-82FN a útočných letadel Il-2, což nebylo možné výrazně ovlivnit obecná situace na frontě. V týlu (ve vnitřních okresech, na Dálném východě, ve školách, na skladovacích základnách atd.) Se nahromadila značná rezerva vojenských vozidel - asi o 20% více než v aktivní armádě, a na přední straně byl téměř trojnásobnou převahu v silách nad Luftwaffe. Počet v té době vyrobených letadel výrazně převyšoval počet pro ně vycvičených pilotů.
S přihlédnutím k vysokým charakteristikám Su-6 navrhla konstrukční kancelář výškový stíhač.
Po rozebrání brnění, části výzbroje a obranné instalaci mělo mít podle výpočtů nové letadlo vynikající letová data.
Sériová výroba letounu M-71F by umožnila vyřešit problém nejen spuštění sériových útočných letounů Su-6, ale také výroby slibné stíhačky I-185. V tomto případě by nastala situace, kdy by úderné i stíhací letouny byly současně znovu vybaveny zařízením, které ve všech definujících parametrech překonalo nepřátelské, což by mělo nejpříznivější vliv na celkový průběh války. Mezitím NKAP silně odolával výrobě motorů Su-6 a M-71F v sérii, což motivovalo jeho pozici velkým technickým rizikem při nasazení jejich sériové výroby ve válce. Zdá se však, že to nebyl jediný problém. Vedení lidového komisariátu spoléhalo spíše na kvantitu než na kvalitu a bylo panické provádět jakékoli více či méně závažné změny v již tak zjednodušeném systému výroby bojových letadel. Navíc, když by souhlasil s návrhem armády, musel by skutečně uznat chybnost přijaté technické politiky NKAP, počínaje rokem 1940.
Kvůli nedostatku vhodných motorů byly testovány varianty Su-6 s motory M-82 a AM-42.
Se vzduchem chlazeným motorem M-82 s výkonem 1700 koní. Su-6 vykazoval v testech vyšší výkon než Il-2, ale ne tak výrazný jako u M-71-F.
Instalace kapalného motoru AM-42 na útočný letoun společností P. O. Suchoj to považoval za „krok zpět“, což opakovaně prohlásil. Přesto bylo takové letadlo postaveno a testováno. Kvůli nespolehlivému provozu pohonného systému se testy zpozdily. V době, kdy skončily, byly útočné letouny Il-10 s podobným motorem uvedeny do sériové výroby a relevance tohoto tématu byla ztracena.
Su-6 s motorem AM-42
Hlavním důvodem pro opuštění sériové výroby byl nedostatek výroby motoru M-71, pro který byl původně vyvinut. Su-6 měl na svou dobu vynikající data a bezpochyby by v případě přijetí rychle překonal slavný Il-2. Toto letadlo by zůstalo účinné v první poválečné dekádě. To se bohužel nestalo.
Hlavní designér P. O. Suchoj získal státní cenu 1. stupně, kterou věnoval obrannému fondu. Ale vysoké ocenění jen „osladilo pilulku“.
