Existuje tedy drahý čtenář - nemýlíte se, v této publikaci budeme hovořit o bombardérech značky „An“, navržených pod vedením sovětského leteckého konstruktéra Olega Konstantinoviče Antonova. Světově proslulý O. K. Antonov se stal po vytvoření řady velmi úspěšných dopravních a osobních letadel. Nyní si ale málokdo pamatuje, že jeho prvorozený-dvouplošník s pístem An-2 byl kromě transportní a osobní verze navržen jako lehký průzkumný zaměřovač a noční bombardér.
Práce na bojové verzi „kukuřice“začaly v OKB-153 na jaře 1947. Podle projektu se mělo jednat o třímístné letadlo určené pro noční průzkum, upravující dělostřeleckou palbu a noční bombardování s možností přistání na nezpevněných frontových letištích s krátkými přistávacími dráhami. Charakteristiky letounu An-2, jeho nízká rychlost, vysoká manévrovatelnost, minimální kilometrový výkon a vzlet byly pro tyto úkoly plně vhodné.
Letoun, který obdržel symbol „F“(„Fedya“), měl se základnou An-2 mnoho společného. Aby se zlepšilo pohodlí bojového použití, byla přepracována trupová a ocasní jednotka. Blíže k ocasní části byla namontována pilotní kabina pozorovatele, která připomínala klec a byla prosklenou příhradovou konstrukcí. Aby bylo zajištěno pohodlí při používání obranných zbraní na zadní polokouli, byla ocasní jednotka vyrobena s rozmístěnými kýly.
K odrazení útoků nepřátelských bojovníků ze zadní polokoule byla za horní křídlo instalována věž s 20mm kanónem B-20. V pravé dolní rovině bylo namontováno další pevné 20mm dělo, které střílelo dopředu. Pracoviště posádky a motor obdržely pancéřovou ochranu. Při použití jako noční bombardovací letoun mohl nést dvanáct 50 kg bomb v kazetách umístěných v trupu, pod spodními letadly byly čtyři držáky na 100 kg pumy nebo bloky NAR.
Zkoušky An-2NAK (noční dělostřelecký pozorovatel) byly úspěšně dokončeny počátkem roku 1950. Ale v souvislosti s rozvojem proudového letectví nebylo letadlo sériově postaveno. Další události ukázaly chybnost tohoto rozhodnutí. Během nepřátelských akcí na Korejském poloostrově na počátku padesátých let byly velmi efektivně využívány noční bombardéry Po-2 a Jak-11. Vzhledem k nízké rychlosti byla přesnost bombardování z dvouplošníků Po-2 velmi dobrá a samotné „létající whatnots“, vzhledem k velkému rozdílu v rychlosti a vysoké manévrovatelnosti, se ukázalo být velmi obtížným cílem pro americkou noc bojovníci. Existuje několik známých případů, kdy noční stíhače havarovaly při pokusu sestřelit letadlo Po-2 v nízké výšce v noci. Severokorejské lehké bombardéry operující zpravidla nad nepřátelskými zákopy a ve frontální zóně byly pro „síly OSN“skutečnou noční můrou. Na-2 vzali 100-150 kg bomb malého kalibru, s jejichž pomocí paralyzovali automobilový provoz v bezprostředním zázemí a terorizovali cíle na přední linii nepřítele. Američtí vojáci jim říkali „šílené čínské budíky“. Zdá se, že noční bombardér An-2NAK, který měl vlastnosti rychlosti a ovladatelnosti podobné jako Po-2, by mohl být v Koreji mnohem účinnější s vyšším užitečným zatížením.
Úspěšné použití převedené „kukuřice“v řadě vojenských konfliktů přimělo konstruktéry k návratu k tématu vojenského využití An-2. Na letišti Výzkumného ústavu letectva v Chkalovském byl na začátku roku 1964 testován upravený An-2 s rázovými zbraněmi.
Letoun byl vybaven zaměřovači pušek a bomb, výzbroj obsahovala bloky NAR UB-16-57 a pumy ráže 100-250 kg. Pro zavěšení zbraní na An-2 byly namontovány držáky paprsků BDZ-57KU. V oknech a podšívce nákladového prostoru byla vyrobena zařízení pro střelbu z útočných pušek Kalašnikov. Výsledky testů armády nebyly ohromeny a práce na toto téma v SSSR již nebyla prováděna.
Navzdory skutečnosti, že „bojová“verze An-2 se nedostala do sériové výroby, toto letadlo, které původně nebylo určeno pro válku, se opakovaně účastnilo nepřátelských akcí v různých částech světa. K prvnímu spolehlivě známému případu bojového použití An-2 došlo v Indočíně v roce 1962, kdy severovietnamská An-2 doručila náklad svým spojencům v Laosu-levým neutrálním a jednotkám Pathet Lao. V průběhu takových letů se na „kukuřici“často provádělo ostřelování ze země. Aby potlačili protiletadlovou palbu na An-2, začali pozastavovat bloky 57 mm NAR C-5 a instalovat kulomety do dveří.
Dalším krokem letectva DRV byly cílené noční útoky jihovietnamských a amerických válečných lodí a pozemních základen. Známým případem bylo, když skupina An-2 na noční bojové misi za pomoci NURS potopila hlídkový člun a poškodila obojživelnou útočnou loď jihovietnamského námořnictva. Ale podobný útok na torpédoborce amerického námořnictva, který v noci střílel na pobřeží, selhal. Američané, kteří ovládali vzdušný prostor radaru, včas spatřili blížící se An-2 a sestřelili jeden dvouplošník protiletadlovou raketou.
Mnohem úspěšnější Vietnamci An-2 jednali proti ozbrojeným člunům a harampádám, které vrhly americké a jihovietnamské sabotážní a průzkumné skupiny.
Koncem války ve Vietnamu nebyla bojová kariéra „kukuřice“ukončena. Po vstupu vietnamských vojsk v roce 1979 do Kambodže An-2 zaútočil na jednotky Rudých Khmerů. Často byly používány jako přední letadlové ovladače. Piloti An-2, když našli cíl, „ho“zpracovali pomocí bomb a NURS. K určení cíle a navádění dalších rychlejších útočných letadel byly použity zápalné fosforové granáty; když hořel bílý fosfor, uvolnil se hustý, jasně viditelný bílý kouř, který sloužil jako referenční bod. Je zajímavé, že pro letecké údery v Kambodži proti Rudým Khmerům byly společně s nízkorychlostními letouny An-2 použity stíhací letouny americké výroby F-5 a útočné letouny A-37.
Příště vstoupil An-2 do bitvy v Nikaragui na začátku 80. let. Několik zemědělských letadel Sandinista bylo vybaveno držáky 100 kg leteckých bomb. Letouny jako takové byly použity k bombardování contras podporovaných CIA.
Málo známou stránkou bojového využití An-2 je válka v Afghánistánu. Kromě přepravy nákladu na polní letiště používala tato vozidla afghánské letectvo jako lehký průzkum a pozorovatele. Několikrát bombardovaly vesnice obsazené ozbrojenými opozičními jednotkami. Dobrá manévrovatelnost a nízký infračervený podpis pístového motoru jim pomohly vyhnout se zásahu raketami MANPADS. V případě pádu pod palbou protiletadlových kulometů An-2 přešli na nízkoúrovňový let nebo se ponořili do soutěsek. Afghánská An-2 se opakovaně vrátila na letiště s otvory, ale nejsou ve zprávách o bojových ztrátách.
An-2 se také příležitostně účastnil různých konfliktů v Africe. Kulometné věže byly šikovně upevněny na letadlech a k bombardování pozemních cílů se obvykle používaly ruční granáty a průmyslové výbušné nálože.
Rozsah bojového využití An-2 v etnických konfliktech na území bývalé Jugoslávie se ukázal být mnohem větší. V Chorvatsku na základě oddělení zemědělského letectví v g. Osijek, bombardovací letka, která byla vyzbrojena asi tuctem An-2. Od listopadu 1991 se chorvatské „dvojky“zapojily do nočního bombardování srbských pozic, celkem provedly více než 60 bojových letů. V tomto případě byly použity domácí bomby, shozené otevřenými dveřmi. Vzhledem k nízké infračervené viditelnosti se An-2 ukázal být obtížným cílem pro MANPADY Strela-2M, které měli Srbové. Je znám případ, kdy srbská armáda za účelem sestřelení chorvatského pístového dvouplošníku spotřebovala 16 raket MANPADS. Další An-2 byla zasažena protiletadlovou raketou Kvadrat. Celkově během bojů u města Vukovar ztratili Chorvati nejméně pět An-2. Kromě akcí proti srbským vojenským cílům byl chorvatský Anas několikrát použit při náletech na kolony srbských uprchlíků, což je válečný zločin.
V lednu až únoru 1993 chorvatský An-2 bombardoval pozice vojsk a důležité objekty samozvané Republiky srbské Krajiny. Při náletu na ropné pole poblíž vesnice Dzheletovitsi byl zasažen jeden An-2. Posádce se podařilo bezpečně nouzově přistát, ale ve snaze vyhnout se pronásledování piloti vybuchli v minovém poli.
V roce 1992 používali Chorvati své An-2 během bitev na území bývalé Federativní republiky Bosny a Hercegoviny. Tam jedno letadlo shořelo ve vzduchu poté, co ho zasáhlo 57 mm protiletadlové dělo S-60. Bosenští Srbové dostali vybavení místních leteckých klubů, An-2 používali jako průzkumníci a lehká útočná letadla. V březnu 1993 bylo při bombardování muslimských pozic poblíž města Srebrenica sestřeleno jedno letadlo.
Byly zaznamenány případy bojového použití An-2 v průběhu arménsko-ázerbájdžánského konfliktu v Náhorním Karabachu. Podle mediálních zpráv jeden arménský An-2 havaroval poté, co byl poškozen protiletadlovou palbou.
V Čečensku měl generál Dudajev k dispozici několik provozuschopných An-2. Je známo, že někteří z nich byli připraveni k použití jako noční bombardéry. Ale tato letadla neměla čas zúčastnit se nepřátelských akcí, všechna byla počátkem prosince 1994 zničena ruským letectvím na jejich domovských základnách.
Použití „dvojek“v nepřátelských akcích bylo obvykle vynucené. Transport-osobní, zemědělská a aeroklubová letadla provedla bojové mise po minimálním přepracování a výcviku.
Zcela jiným způsobem přistoupili k použití An-2 pro vojenské účely v KLDR. Významná část sovětských a čínských dvojplošníků v Severní Koreji byla modernizována v opravnách letadel. Aby se snížila viditelnost v noci, byla letadla natřena černou barvou, puškové věže byly namontovány do dveřních otvorů a do oken. Pod spodními letouny a trupem byly instalovány držáky bomb a bloků NAR. Kromě šokových funkcí měli „dva“za úkol vyslat na území Jižní Koreje skauty a sabotéry. Překročili kontaktní čáru v extrémně nízké výšce a zůstali neviditelní pro jihokorejské a americké radary. Severokorejský An-2 zajatý jihokorejskými zpravodajskými službami během jedné z těchto misí je v současné době vystaven ve Vojenském muzeu v Soulu.
Kromě prvorozeného An-2 se na bombardování pozemních cílů často podílely i další stroje vytvořené v Antonov Design Bureau. V roce 1957 byla zahájena sériová stavba středního vojenského transportního letounu An-12. Jednalo se o první sovětský sériově vyráběný transportní vůz se čtyřmi turbovrtulovými motory AI-20. Celkem bylo od roku 1957 do roku 1973 postaveno více než 1200 letadel tohoto typu ve třech leteckých továrnách. Konstrukce trupu transportního An-12 se téměř úplně shodovala s konstrukcí trupu pasažéra An-10. Hlavní rozdíl mezi An-12 byl na zádi, kde byl nákladový poklop a instalace ocasní pušky.
An-12
An-12 významně rozšířil schopnosti sovětských výsadkových sil. Toto letadlo dokázalo přepravovat při cestovní rychlosti 570 km / h nejen 60 výsadkářů, ale také těžkou techniku a zbraně o hmotnosti až 21 tun. Letový dosah při normálním zatížení je 3200 km.
An-12 od samého začátku zajišťoval zavěšení bomb pro různé účely. Pro cílené bombardování a shazování shozeného nákladu má navigátor zaměřovače OPB-1R a NKPB-7 a panoramatický radar RBP-2 pro určení bodu, kdy náklad vypadne z dohledu země.
Bylo několik možností umístění bombových zbraní. Na pravé straně trupu byla pumovnice s poklopem pro dvě pumy ráže 50 až 100 kg nebo šest pum ráže 25 kg. Také bomby malého kalibru byly zavěšeny na paprsky v přední části kapotáže podvozku. Takto se obvykle umísťovaly bomby zvláštního určení: orientační signální, osvětlovací, fotografické atd. V zadním trupu je držák boxů pro vertikální zavěšení 6 leteckých bomb nebo radiosond.
V roce 1969 byl úspěšně testován plánovač bombardérů a námořních min AN-12BKV. Vyložení bojového nákladu z nákladového prostoru bylo provedeno pomocí speciálního stacionárního dopravníku otevřeným nákladním poklopem. Do nákladního prostoru bylo možné umístit až 70 bomb s ráží 100 kg, až 32 250 kg nebo 22 bomb s ráží 500 kg. Existovala možnost nakládky 18 námořních min UDM-500. Během testů se ukázalo, že přijatelnou účinnost bombardování s An-12BKV lze provést pouze pro oblastní cíle. Hlavním důvodem byla velká rozptýlenost bomb shozených dopravníkem z otevřeného nákladového poklopu. Letadlu navíc chyběly speciální zaměřovače bombardérů a možnosti dostupných standardních denních a nočních zaměřovačů byly zjevně nedostatečné. Přesto v leteckém závodě v Taškentu byla letadla An-12BKV postavena v malých sériích. Později se od stavby speciálních „bombardovacích“úprav upustilo. V případě potřeby by všechny bojové transportní úpravy An-12 mohly být po instalaci speciálního transportéru TG-12MV rychle přeměněny na bombardéry.
Standardní nakládací schéma umožňovalo umístění do nákladního prostoru až 42 100 kg leteckých pum, až 34 pum o 250 kg ráže a až 22 RBK-500 nebo 18 500 kg nášlapných min. Velké potíže vyvstávaly při nakládání bomb velkého kalibru FAB-1500M54 a FAB-3000M54. Tato letecká munice se vyznačovala pevnými rozměry. Do nákladního prostoru letounu bylo nutné pomocí navijáků vtáhnout těžké bomby, pod ně umístit dřevěné válečky. Šířka pum v balíku přesahovala metr a délka byla více než tři metry, a proto An-12 nemohl pojmout více než tři z nich, skládané jeden po druhém po celé délce nákladového prostoru.
Nejracionálnější z hlediska pokrytí plošných a rozšířených cílů bylo naložení 250 kg a 500 kg bomb a jednorázových kazetových bomb. Dopravní letoun An-12 v roli těžkého bombardéru z hlediska hmotnosti bombardovací salvy by se dal srovnat s letkou stíhacích bombardérů Su-7B. Také An-12 se velmi osvědčil v roli ředitele mořských dolů. Relativně nízká rychlost a možnost stabilního letu v malé výšce umožňovaly pokládat miny s dobrou přesností a s relativně malým rozptylem. Velkou výhodou transportních vozidel ve srovnání s jinými specializovanými útočnými letouny byly nižší provozní a palivové náklady při plnění stejného typu mise.
Bombardování z An-12 bylo možné provádět pouze z horizontálního letu bez jakéhokoli manévrování. Přítomnost protiletadlového krytu v cílové oblasti pro objemné a pomalé dopravní letadlo by se mohla stát osudnou. Přesto jsou od začátku 70. let bombardovací úkoly zařazeny do osnov výcviku posádek vojenských dopravních letadel. An-12, způsobující bombardovací útoky na oblasti, by mohl plnit úkol „vyčistit“přistávací plochu, čímž by se snížily možné ztráty mezi parašutisty.
Poprvé ve skutečné bojové situaci byl An-12 použit jako bombardér indickým letectvem. Posádky indického letectva, jejichž An-12 byly během války s Pákistánem vybaveny bombami, v roce 1971 zaútočily na letiště, skladiště zbraní a sklady paliva a maziv. Současně hmotnost bojového nákladu dosáhla 16 tun.
Po prvních úspěšných náletech proti nehybným cílům přešli indičtí An-12 na noční bombardovací útoky přímo proti bojovým formacím nepřátelských vojsk. Aby se zlepšila přesnost, bombardovalo se často z malých výšek, což od pilotů vyžadovalo hodně odvahy a profesionality. Použití silných 250–500 kg pum z nízkých výšek bylo velmi nebezpečné, s blízkým výbuchem mohly úlomky zasáhnout samotný bombardér. Proto byly při bombardování v malé výšce používány hlavně zápalné napalmové tanky, jejich ohnivé výbuchy měly na pákistánské vojáky silný demoralizační účinek.
An-12 indické vojenské letectvo
Účinnost nočního používání bombardovacích dopravních letadel An-12 se ukázala být ještě vyšší než u britských speciálních proudových bombardérů Canberra. An-12 indického letectva provedlo celkem několik desítek nočních bojových misí, aniž by ztratilo jediné letadlo. Pákistánci opakovaně zvedli stíhače Mirage-3 a F-104, aby je zachytili, ale indické An-12 se jim pokaždé podařilo vyhnout.
Sovětské letectvo aktivně používalo An-12 k bombardování během nepřátelských akcí v Afghánistánu. Na rozdíl od útočných letadel a stíhacích bombardérů, které operovaly na žádost pozemních sil, byla práce An-12 rutinní, plánované povahy. Naložené silnými minami „Anas“pršelo na opevněné oblasti a povstalecké základny z bezpečné výšky nepřístupné pro MANPADS a protiletadlová děla malého kalibru. Přesnost takového bombardování byla samozřejmě nízká, ale bylo to kompenzováno počtem a kalibrem bomb. Některé pojistky leteckých bomb byly umístěny se zpomalením z několika hodin na několik dní. To mělo zkomplikovat restaurátorské práce a jen učinit nebezpečným pro bombardovanou osobu v této oblasti. Kromě spolehlivě známých míst rebelů byly karavanové trasy z Pákistánu a Íránu podrobeny ošetření velkorážnými pumami, aby se vytvořily neprůchodné sutiny a kolaps vrcholků hor v příhraničních horských oblastech.
V Afghánistánu byla nečekaně nalezena práce pro palubní střelce zadního obranného palebného bodu. Poté, co bylo při vzletu a přistání sestřeleno a poškozeno několik transportních letadel palbou MANPADS a CHZO, začali palubní střelci „česat“podezřelá místa v blízkosti letišť palbou svých 23mm rychlopalných děl. Jak efektivní to bylo, je těžké říci, ale takovéto preventivní opatření v kombinaci s hojně vypalovanými tepelnými pastmi mělo příznivý vliv na duševní klid posádek An-12. Po stažení sovětského kontingentu z Afghánistánu cvičilo afghánské letectvo také bombardování z vojenských transportních letadel. Ale na rozdíl od sovětského letectva byly jejich bombové útoky často náhodné a měly jen malý úspěch.
V 90. letech 20. století, vytvořených pro přepravu, se An-12 stal jedním z nejbojovnějších letadel na africkém kontinentu. V roce 1998 mělo etiopské letectvo šest letounů An-12. V počáteční fázi etiopsko-eretrianského konfliktu etiopští dopravní pracovníci opakovaně shazovali bomby na eretrianské ozbrojené skupiny. Brzy poté, co se v Eritreji objevil systém protivzdušné obrany Kvadrat a stíhače MiG-29, které obdržely z Ukrajiny, bombardovací lety An-12 ustaly.
Transportní letadla byla během občanské války v Angole v letech 1992 až 2002 velmi široce používána ke stávkovým účelům. An-12, spolu s An-26, bombardovaly pozice ozbrojených oddílů hnutí UNITA. Naloženi desítkami bomb a napalmových tanků z bezpečných výšek zorali a spálili hektary džungle. Bojovníci UNITA, kteří se nemohli dostat na „Ana“na bojovém kurzu, začali chytat dopravní letadla během vzletu a přistání, aniž by rozlišovali národnost letadla. Asi 20 An-12 a An-26, včetně těch s ruskými posádkami, se stalo obětí MANPADS a protiletadlových děl v blízkosti angolských letišť.
Angolské letectvo An-12
V polovině 90. let bombardéry An-12 v Zaire bombardovaly džungli ve snaze zabránit protivládním povstalcům v útoku na hlavní město Kinshasa. Po svržení diktatury prezidenta Mobutua v roce 1997 však v této zemi nenastal mír. Zaire, nyní Demokratická republika Kongo, byla zapletena do „Velké africké války“. Tento rozsáhlý ozbrojený konflikt, kterému se ve světových médiích dostalo jen malého pokrytí, byl ve skutečnosti vyprovokován nadnárodními korporacemi, které zahájily válku o přerozdělování majetku nejbohatších přírodních zdrojů střední Afriky. Více než 5 milionů lidí se stalo oběťmi války, jejíž aktivní fáze trvala od roku 1998 do roku 2002. Rozsáhlé nepřátelské akce byly vedeny všemi dostupnými prostředky a pět letounů An-12 v letectvu DRC, které byly v letových podmínkách, bylo aktivně využíváno jako nosiče bomb. Záležitost se však neobešla bez zahraniční intervence, An-12 angolského letectva se zúčastnilo bombardovacích útoků na konžské území.
V současné době není v zahraničí v letovém stavu mnoho přepravních vozidel An-12. Výroba tohoto letadla skončila před více než 40 lety a i přes opakované rozšiřování zdroje jejich kariéra končí.
V roce 1962 se do výroby dostal osobní An-24 se dvěma turbovrtulovými motory AI-24. Letadlo o hmotnosti asi 22 000 kg mohlo přepravit 50 cestujících nebo 6500 kg nákladu na vzdálenost asi 1 500 km.
Kromě verze pro cestující byl An-24T vyráběn pro nákladní dopravu a pro vojenské použití. Toto letadlo se vyznačovalo velkými dveřmi, které usnadňovaly nakládání a vykládání, poklopem nákladu v zadní části trupu, zvýšeným přísunem paliva, zesílenou podlahou nákladového prostoru, nakládacím zařízením na stropě a sklopnými sedadly po stranách. Kromě plnění přepravních úkolů mohl být An-24T použit jako pomocný bombardovací letoun.
Na jaře 1969 byly na krymském letišti Kirovskoye provedeny státní zkoušky výzbroje bombardéru. Obsahuje čtyři držáky paprsků BDZ-34, systém svržení bomb a optický zaměřovač OPB-1R. Podle výsledků testů byl dán následující závěr: „Výzbroj bombardéru An -24T poskytuje schopnost bombardovat pumy ráže nejvýše 500 kg, s optickou viditelností cíle při letových rychlostech 260 - 480 km / h ve výškách od 600 do 6000 m. “To znamená, jak vyplývá z letových vlastností „bombardéru“An-24T, svými schopnostmi úderu přibližně odpovídal bombardérům dlouhého doletu druhé světové války. Ve stejném roce 1969 byly An-24T dodané do Iráku použity k bombardování kurdských pozic. Tyto stroje byly tedy první v jejich rodině, které se přímo účastnily nepřátelských akcí.
Ale mnohem častěji byl An-26 používán k bombardování. Toto letadlo bylo dalším vývojem An-24T a lišilo se od něj palubním vybavením a ocasní částí trupu s velkým nákladovým poklopem, který byl uzavřen rampou původního návrhu. Poskytuje hermetický uzávěr, slouží jako žebřík při nakládání zařízení s vlastním pohonem, může se pohybovat pod trupem, což umožňuje nakládání z nakládací plošiny nebo karoserie automobilu.
An-26
Celkem bylo v letech 1969 až 1986 postaveno 1398 vozidel různých úprav, včetně těch na export. Po zahájení provozu letounu u letectva SSSR vyvstala otázka ohledně jeho použití jako pomocného bombardéru. V první polovině roku 1972 cvičil An-26 instalaci bombardovacích zbraní. Za tímto účelem byl vůz vybaven zaměřovačem NKPB-7, čtyřmi držáky paprsků BDZ-34 a zařízením pro shazování bomb. V důsledku práce provedené na letounu An-26 bylo možné použít velké množství možností zavěšení, včetně různých bomb s ráží až 500 kg. Vnější zavěšení pum mírně snížilo rychlost stoupání a maximální rychlost, ale prakticky neovlivnilo charakteristiku stability letadla a ovladatelnost.
Pro míření při shazování břemen a bombardování je určen zaměřovač NKPB-7 a navigační radarový systém krátkého dosahu pracující v režimu prohlížení zemského povrchu a přední polokoule.
Dvoumotorové An-26 byly použity jako bombardér ještě častěji než větší An-12. První, kdo „očichal střelný prach“, se stal An-26 etiopského letectva. V červenci 1977 se „dvacet šestin“podílelo na odrazení agrese somálských vojsk. Po dobytí letecké nadvlády etiopskými bojovníky se Anas kromě zásobování svých jednotek zapojili do bombardování nepřátelských pozic. V následujících letech byly etiopské An-26 často používány proti různým povstaleckým skupinám a separatistům uvnitř země.
Od roku 1976 do roku 1984 bylo do Angoly dodáno 24 letadel An-26. Během neustálé občanské války byly „transporty“aktivně využívány jako bombardéry. Většinou kubánské posádky létaly bombardovat pozice protivládní skupiny UNITA. Ve zvláště napjatých chvílích museli Kubánci provádět 4-6 bojových letů denně. Několik angolských vozidel bylo ztraceno při vzletu a přistání, stejně jako při ostřelování letišť.
V první polovině 80. let získalo Mosambik osm letounů An-26, kde také dlouho probíhala občanská válka. I zde bylo hodně práce pro „dvacátých šestých“, kteří působili jako bombardéry.
V roce 1977 peruánská armáda obdržela 16 letounů An-26. Velmi je zajímaly nápadné schopnosti dopravních prostředků. Za přítomnosti specialistů ze SSSR byly v roce 1979 provedeny experimentální vypouštění nádrží naplněných vodou. Brzy v roce 1981 byly dovednosti získané v důsledku těchto experimentů uvedeny do praxe peruánskými posádkami An-26 během ozbrojeného konfliktu s Ekvádorem. Peruánci naložili 16 barelů napalmu na transportér instalovaný v nákladním prostoru An-26 a poté je velmi efektivně využili ke zničení nepřátelských pozic v těžko dostupné džungli. An-26 v budoucnu postupovaly podobným způsobem proti ultralevicové teroristické skupině „Sendero Luminoso“.
Nikaragua se stala dalším latinskoamerickým kupcem letounu An-26. Od roku 1982 do roku 1985 získala tato země 5 „dvaceti šestin“. Byli aktivně využíváni k průzkumu a bombardování oblastí, kde byly soustředěny protivládní „contras“.
Vietnamská An-26 kromě dodávek zboží na podporu akcí vojenského kontingentu v Kambodži odletěla na průzkum a bombardovala tábory a oddíly lidí Pol Pota skrývající se v džungli.
An-26s různých národností provedly bombardovací útoky během již zmíněné "Velké africké války", která zuřila na konci 90. let a na počátku 2000 v Demokratické republice Kongo za účasti vojenských kontingentů ze Rwandy, Ugandy, Namibie, Zimbabwe a Angola.
Od roku 2011 do roku 2012 zaznamenali mezinárodní pozorovatelé četné případy použití letounu An-26 jako nosiče bomb v Jižním Súdánu. Letoun súdánského vládního letectva, operující ve výškách více než 4000 metrů, provedl několik desítek bojových letů. Jak bylo oznámeno, súdánská letadla účastnící se náletů prošla revizí, aby je mohla optimálně využít jako nosiče bomb. V tomto případě byly bomby naloženy do nákladového prostoru a spadly skrz poklop nákladu v zadní části letadla. Kromě standardní letecké munice byly široce používány rukodělné bomby naplněné dusičnanem amonným a zápalnými kapalinami.
Útoky byly provedeny hlavně na osady a jihosúdánské jednotky v oblasti Jižní Kordofan. Mezinárodní pozorovatelé opakovaně zaznamenali případy bombardování uprchlických táborů a čistě civilních objektů, ale pokaždé to úřady v Chartúmu popřely. Súdánský prezident Omar al-Bašír je obviněn z mnoha válečných zločinů. V roce 2008 vydal Mezinárodní trestní soud zatykač na al-Bašíra na obvinění z genocidy a etnických čistek během bojů v Dárfúru. Al-Bashir se tak stal první dosavadní hlavou státu, proti které bylo vzneseno obvinění ze strany orgánu mezinárodní spravedlnosti.
Nálety Súdánu An-26 se zastavily poté, co byly v Jižním Súdánu rozmístěny raketové systémy protivzdušné obrany S-125 dodané z Ugandy. V roce 2008 Uganda koupila z Ukrajiny čtyři systémy protivzdušné obrany S-125 a 300 raket.
V poslední době se v souvislosti s vyhrocenou mezinárodní situací a obecným zvýšením úrovně bojového výcviku praktikuje úderné použití letounu An-26 ruských vzdušných sil. Transformace vojenského transportního letadla na bombardér netrvá dlouho: k tomu jsou připevněny speciální pylony, díky nimž může letoun vzít čtyři bomby o hmotnosti od 50 do 500 kilogramů.
Vývoj používání bombových zbraní na letounech An-26 v našem letectvu byl představen před více než 40 lety. Ale se začátkem procesu „reformy“ozbrojených sil na více než 20 let byla taková školení zastavena a nyní bylo rozhodnuto o jejich obnovení. Použití vojenského transportního letounu An-26 jako nočního bombardéru je jedním z nejtěžších úkolů bojového výcviku v kurzu výcviku posádky. V průběhu bojového výcviku se předpokládá nácvik provádění bombových útoků na pozemní a námořní cíle.
Bombardování z An-26 probíhá ve výškovém rozmezí 1200-3000 metrů, rychlostí 350 kilometrů za hodinu. Aby bomba získala vynikající skóre, musí zasáhnout kruh o průměru 63 metrů. Další cvičení zahrnuje nácvik bombardování z výšky 500–900 metrů na skupinu cílů simulujících nepřátelský sloupec tanku. V obou případech se používají mířidla NKPB-7. Porážka cílů pomocí tohoto dost starého pohledu nevyžaduje použití radarového vybavení a umožňuje provádět bojovou misi v noci tak nenápadně, jak je to jen možné.
Taková školení nedávno proběhla v řadě leteckých jednotek provozujících letoun An-26. V srpnu 2015 provedli piloti dopravního letectví baltské flotily cvičný let pro bojové použití. Cvičili bombardování na velitelském stanovišti simulovaného nepřítele. V říjnu 2015 vojenské transportní letadlo An-26 během tréninku poblíž Petrohradu úspěšně zasáhlo cíle napodobující nepřátelské tanky.
V sovětských dobách byla letadla značky „An“charakteristickým znakem sovětského leteckého průmyslu a byla provozována v desítkách zemí, což dokládalo vysokou účinnost a spolehlivost. Konstrukce letounu An-12 v první polovině 70. let byla ukončena kvůli vzhledu letounu Il-76, který se později stal hlavním letounem výsadkových sil. V souvislosti s rozpadem Sovětského svazu a ambicemi ukrajinských úřadů byl pohřben projekt nadějného turbovrtulového letadla An-70. Rovněž stále neexistuje adekvátní náhrada za osobní An-24 a vojenský transport An-26. Vzhledem ke stárnutí letadlového parku a smutným událostem na Ukrajině se v příštích 10 letech letadla značky „An“s největší pravděpodobností stanou na našem nebi vzácností.
