Rusko každý rok v březnu slaví Den ponorky. Do tohoto data je obvykle obvyklé pamatovat si na úspěchy naší flotily, její využití, historii a doplňování nových lodí. Ve stínu však zůstává poměrně důležitá otázka, jak je moderní ruská flotila připravena na nouzové situace s ponorkami a překonání jejich následků. Jak poznamenal Viktor Ilyukhin, doktor technických věd, profesor a laureát Státní ceny Ruské federace v oblasti vědy a techniky, plány na rozvoj nouzových záchranných a vyhledávacích zařízení v naší zemi jsou neustále mařeny. Lekce kurské ponorkové tragédie zůstávají nepoučitelné.
Tragédie s raketovým křižníkem Kurská jaderná ponorka (APRK) se odehrála 12. srpna 2000. Po sérii výbuchů na palubě se loď s jaderným pohonem potopila v hloubce 108 metrů, 175 kilometrů od Severomorsku. Katastrofa zabila všech 118 členů posádky na palubě ponorky. Jak později státní komise zjistila, výbuch torpéda 65-76 „Kit“v torpédové trubce č. 4 vedl ke katastrofě. Jak bylo možné zjistit, většina členů posádky lodi zemřela téměř okamžitě nebo během několika minut po výbuchu.
Pouze 23 lidí dokázalo přežít potopení ponorky, skrývající se v zádi, 9. oddělení ponorky. Všichni členové posádky shromážděni v 9. oddělení byli z 6-7-8-9 oddílů Kurska. Zde také našli lístek velitele poručíka Dmitrije Kolesnikova, velitele skupiny turbín pohybové divize (7. oddělení kurské APRK). Jak později poznamenal admirál Vyacheslav Popov, který velel severní flotile, po explozi na palubě přeživší ponorky bojovaly jen něco málo přes hodinu o schopnost přežití zadních oddílů lodi. Když udělali vše, co bylo v jejich silách, odešli do 9. oddělení přístřešku. Poslední poznámku, kterou učinil nadporučík Dmitrij Kolesnikov, napsal on v 15:15 dne 12. srpna 2000, to je čas uvedený v poznámce.
Jak později odborníci zjistili, všichni ponorci, kteří zůstali v 9. oddělení, zemřeli do 7-8 hodin (maximálně) po tragédii. Byli otráveni oxidem uhelnatým. Předpokládá se, že námořníci při nabíjení RDU (regenerační dýchací zařízení) čerstvými deskami nebo zavěšením dalších regeneračních kyslíkových destiček na otevřeném místě (nikoli v instalacích RDU) na bezpečných místech v 9. oddělení nebo omylem upustili desky, což jim umožnilo přijít do styku s olejem v přihrádce. a palivem nebo náhodně vylitým olejem na desky. Následná exploze a požár téměř okamžitě spálily veškerý kyslík v kupé a naplnily ho oxidem uhličitým, z jehož otravy ponorky ztratily vědomí a poté zemřely, v oddělení jednoduše žádný kyslík nezůstal.
Nebyli by schopni uniknout, i kdyby se jim podařilo opustit nešťastný 9. oddíl sami skrz únikový poklop (ASL). V tomto případě by ani ti, kterým by se podařilo dostat na povrch, nebyli schopni žít v Barentsově moři déle než 10–12 hodin, i když byli v potápěčských oblecích, byla teplota vody v té době +4… 5 stupňů Celsia. Vyhledávací akce přitom vedení flotily vyhlásilo až více než 12 hodin po katastrofě, zároveň byla loď uznána jako nouzová. A první lodě dorazily na místo potopení ponorky až o 17 hodin později. Situaci zhoršovala skutečnost, že nouzová záchranná bóje (ASB), která se měla po tragédii automaticky vynořit, přičemž přesně naznačila polohu ponorky, ve skutečnosti zůstala na palubě, o čem přeživší ponorky prostě nemohli vědět.
Tragédie Kurské APRK byla poslední velkou katastrofou ruské jaderné flotily, která odhalila velké množství problémů v organizaci podpory pátrání a záchrany (PSO) ruského námořnictva. Byl odhalen nedostatek moderních lodí, nedostatek potřebného potápěčského vybavení a nedokonalost organizace práce. Teprve 20. srpna 2000 byla norská loď „Seaway Eagle“přijata k záchranným operacím na místě tragédie, z nichž potápěči mohli druhý den otevřít zadní únikový poklop ponorky. Do té doby na lodi nebyl dlouho nikdo, kdo by zachránil, jak se později stane známým, všechny ponorky zemřely před zahájením pátrací a záchranné operace.
Všechny nehody a katastrofy, které se vyskytnou ve flotile, jsou výchozím bodem pro akci a přijetí opatření k vybavení flotily moderními prostředky záchrany posádek v nouzi. Kurská katastrofa nebyla výjimkou. Země přijala řadu opatření zaměřených na zlepšení prostředků a sil určených k záchraně posádek ponorek. V letech 2001-2003 bylo tedy v zahraničí možné zakoupit moderní dálkově ovládaná bezpilotní vozidla (ROV), dále hlubinné normobarické skafandry a další speciální vybavení, některé dokumenty upravující záchranné operace byly přepsány a znovu schváleny. S ohledem na získané zkušenosti byly vyvinuty nové modely potápěčského a záchranného vybavení a na některých ponorkách byly zavedeny vylepšené záchranné systémy ponorek.
Jak poznamenal Viktor Iljukhin v článku publikovaném v čísle novin VPK č. 10 (723) ze dne 13. března 2018, v důsledku pořízení dováženého vybavení se schopnosti ruských záchranářů mírně zvýšily, protože mnoho operací, které dříve prováděl potápěči v běžném hlubinném vybavení se začali provádět pomocí ROV nebo pomocí speciálních tuhých normobarických skafandrů, které jsou ve skutečnosti mini-batyskafem, spolehlivě chránícím jeho operátora před obrovským tlakem vodního sloupce. Díky jejich použití se zrychlil proces kontroly ponorek a zjednodušil se proces dodávky vybavení na podporu života posádkám záchranných člunů.
Záchranné plavidlo "Igor Belousov"
Významným krokem vpřed byla „Koncepce rozvoje systémů PSO ruského námořnictva na období do roku 2025“, kterou schválil ministr obrany země 14. února 2014. První etapa tohoto programu, počítaná do roku 2015, počítala s poskytnutím záchranářů moderními prostředky poskytování pomoci záchranným zařízením na moři a provádění podvodních operací s minimálním poškozením životního prostředí, jakož i s procesem hluboké modernizace stávajících hlubinných vozidel a zahájení stavby řady lodí projektu 21300 (záchranná loď) se záchrannými hlubinnými vozidly (SGA) nové generace „Bester-1“.
Druhá fáze programu, naplánovaná na roky 2016–2020, počítala s vytvořením speciálních multifunkčních záchranných plavidel v zónách blízkého moře a dalekého moře a oceánu a také základnami pro lodě flotily. Třetí etapa (2021 - 2025) zahrnovala vytvoření záchranného systému pro ponorky. Tento systém se plánuje použít z nespecializovaných nosných plavidel nebo bojových ponorek ruské flotily speciálně vybavených pro tyto účely. Koncept byl také přijat v roce 2014 a zahrnoval vývoj záchranného vybavení pro ponorky v Arktidě, a to i pod ledem.
Jak je koncept implementován
V prosinci 2015 bylo složení lodí ruského námořnictva doplněno záchranným plavidlem oceánské třídy Igorem Belousovem. Mluvíme o vedoucí lodi projektu 21300S „Dolphin“. „Igor Belousov“je určen k záchraně posádek, zásobování záchranného vybavení, vzduchu a elektřiny nouzovými ponorkami ležícími na zemi nebo na povrchu, jakož i hladinovými loděmi. Záchranné plavidlo navíc může vyhledávat a zkoumat nouzová zařízení v dané oblasti Světového oceánu, a to i jako součást mezinárodních námořních záchranných týmů.
Toto záchranné plavidlo je nosičem nové generace SGA „Bester-1“projektu 18271. Toto zařízení má pracovní hloubku až 720 metrů. Jednou z funkcí zařízení je přítomnost nového naváděcího systému, přistání a připojení k nouzové ponorce. Nová dokovací komora k nouzovému východu z ponorky umožňuje evakuovat až 22 ponorek najednou s rolováním až 45 stupňů. Loď má také importovaný hlubinný potápěčský komplex GVK-450 vyráběný skotskou společností Divex, dodávaný společností Tethys Pro.
Hlubinné záchranné vozidlo "Bester-1"
V rámci přijaté koncepce byla také provedena modernizace 4 hlubinných záchranných vozidel (SGA) s prodloužením životnosti zařízení. Ale pokud jde o revizi odpalovacích zařízení, která mají zajistit zvedání SGA s lidmi, a také instalaci dokovací stanice s tlakovými komorami k zajištění dekomprese ponorek, úkol nebyl splněn. Potřeba námořních pátracích a záchranných podpůrných lodí s SGA vybavených modulárními prostředky podpory života posádky ponorky a dekompresních tlakových komor je potvrzena četnými mezinárodními cvičeními, ve kterých byla v 70. letech 20. století postavena zahraniční záchranná plavidla, dovybavená moderním vybavením, které splňuje požadavky dnešní doby. V tomto ohledu v Rusku zůstává význam modernizace již existujících záchranných plavidel, která jsou nositeli SGA. Hlavním bodem realizace druhé etapy koncepce bylo vytvoření 11 záchranných remorkérů různých projektů: 22870, 02980, 23470, 22540 a 745MP, jakož i 29 silničních a multifunkčních potápěčských lodí projektů 23040 a 23370, které, nejsou však určeny k záchraně personálu nouzových podvodních člunů ležících na zemi.
Problém také spočívá v tom, že „Igor Belousov“je jedinou lodí tohoto typu v celé ruské flotile. 1. června 2016 opustila záchrannou loď pod velením kapitána 3. úrovně Alexeje Nekhodtseva Baltiysk, loď úspěšně urazila více než 14 tisíc námořních mil, připlula do Vladivostoku 5. září. Dnes tam loď sídlí a je součástí ruské tichomořské flotily. Podle dříve přijaté koncepce bylo plánováno postavit 5 sériových lodí projektu 21300 a také vytvořit multifunkční záchranné plavidlo pro daleké moře a oceánské zóny, ale práce v tomto směru ještě nezačaly. Ani požadavky na sériovou loď tohoto projektu nebyly specifikovány, což by zohledňovalo zkušenosti s testováním a provozem již postavené vedoucí lodi „Igor Belousov“. V Rusku navíc nebyla vyřešena otázka vytvoření domácího komplexu pro hlubinné potápění. Do roku 2027 se plánuje výstavba řady záchranných plavidel. Podle plánů má každá flotila mít alespoň jedno takové plavidlo.
Pro GVK není místo
Technologie potápěčských operací využívajících metodu dlouhodobého potápění se za posledních 25 let téměř nezměnila. Děje se tak nejen proto, že výkonnost potápěčů ve velkých hloubkách je velmi nízká, ale hlavně díky rychlému rozvoji robotiky a bezpilotních prostředků, včetně podvodních. Přesně pomocí manipulátorů cizího bezpilotního podvodního vozidla (UUV) byl otevřen horní kryt nešťastného 9. nouzového záchranného prostoru kurské lodi poháněné jadernou energií. Ve všech nedávných pátracích a záchranných operacích, které byly prováděny na moři za posledních 20 let, byla potvrzena poměrně vysoká účinnost používání dálkově ovládaných UUV.
4. srpna 2005 se tedy ruské hlubinné záchranné vozidlo ceny Projekt 1855 (AS-28) v rámci plánovaného ponoru na Kamčatce v oblasti Berezovajského zálivu zamotalo do prvků podvodního hydrofonu systému a nemohl se vynořit. Na rozdíl od situace s Kurskem se vedení námořnictva okamžitě obrátilo o pomoc na jiné země. Záchranná operace trvala několik dní a připojila se Velká Británie, USA a Japonsko. 7. srpna britský TNC „Scorpion“vydal „AS-28“. Všichni námořníci na palubě vozidla byli zachráněni.
Dálkově ovládané podvodní vozidlo bez posádky Seaeye Tiger
Vysokou účinnost ukazují i normobarické skafandry, které na rozdíl od GVK zabírají na záchranném plavidle výrazně méně místa. Bezpilotní prostředky a normobarické skafandry však nejsou schopné potápěče zcela nahradit, alespoň zatím ne. Z tohoto důvodu stále zůstává potřeba potápěčů při práci v hloubkách až 200-300 metrů při řešení nejen vojenských, ale i civilních úkolů. Je třeba poznamenat, že záchranné plavidlo Igora Belousova má dva normobarické skafandry HS-1200 a také Seaeye Tiger ROV, schopné operovat v hloubkách až 1000 metrů.
Aktuálně dostupná zahraniční plavidla s GVK jsou zpravidla určena pro podvodní technické a potápěčské operace při řešení různých civilních úkolů v hloubkách až 500 metrů. Zároveň se mohou zapojit do nouzových záchranných operací v zájmu námořních sil, jako se to stalo u kurské ponorky. Jak poznamenal Viktor Iljukhin, v námořnictvech cizích států se ve vývoji záchrany personálu z nouzových ponorek ležících na zemi objevil následující trend. Spočívá ve vývoji mobilních systémů, které dokážou v tísni zachránit posádky ponorek až z hloubky 610 metrů a jsou umístěny na civilních lodích. Soupravy, které lze v případě potřeby přepravovat letecky nebo konvenční silniční dopravou, zahrnují SGA, normobarické vesmírné obleky se schopností ponoru až 610 metrů a ROV s pracovní hloubkou až 1000 metrů, dekompresní komory. Současně v těchto systémech neexistují žádné hlubinné potápěčské komplexy.
Podle odborníka nám zkušenosti z různých záchranných operací říkají, že když budou odstraněna místa podpůrných sil pátrací a záchranné služby z možných oblastí havárií ponorek, včasný příjezd záchranných plavidel na místo evakuuje posádku poškozené ponorky nebo udržení jeho životních funkcí není vždy realistické. Je také nutné vzít v úvahu obtížné meteorologické podmínky, které lze pozorovat v oblasti nouzové ponorky, která také ukládá svá vlastní omezení, někdy velmi významná.
Spolu s tím extrémní faktory, které lze pozorovat v oddílech záchranných člunů: vysoký tlak a teplota vzduchu, přítomnost škodlivých plynů a nečistot - výrazně zkracují dobu přežití posádky. Personál prostě nemusí čekat na pomoc zvenčí; v takové situaci se musí rozhodnout, že vystoupí z lodi sami, což se v některých případech ukazuje jako jediná možná záchranná možnost.
Navzdory skutečnosti, že návrháři provedli několik studií zaměřených na řešení problémů efektivnějšího používání vyskakovacích kamer, automatizace procesu zamykání a zkrácení doby tohoto procesu, stále existuje potřeba zlepšit všechny prvky záchranného komplexu ponorek. Porovnání ruských přechodových systémů se zahraničními protějšky nám ukazuje, že odjezd ruských ponorek trvá mnohem déle, což vážně ovlivňuje účinnost záchranné operace. Rovněž nebyla vyřešena otázka výstupu na povrch záchranných člunů ze strany ponorek ležících na zemi. Takové řešení by zároveň výrazně zvýšilo pravděpodobnost přežití ponorek, než se záchranáři přiblíží k místu nehody.
Otázka záchranných ponorek a zapojení civilních lodí
Jak poznamenal Viktor Iljukhin, záchranná plavidla a záchranná hlubinná vozidla, která jsou v současné době k dispozici v ruské flotile, mají poměrně velkou nevýhodu: nejsou schopni operovat v oblastech pokrytých ledem, zatímco ve volné vodě mohou být neúčinné mořská agitace se zvyšuje …. V tomto případě by velmi dobrou možností, která by zajistila rychlý příjezd záchranářů na místo nehody s menší závislostí na povětrnostních podmínkách, byly speciální záchranné ponorky. Například pro tyto účely speciálně vybavené bojové ponorky, jejichž vzhled zajišťuje 3. etapa konceptu.
Dříve byly takové lodě k dispozici v SSSR. V 70. letech byly postaveny dva dieselové záchranné čluny Project 940 Lenok. Později svoji účinnost potvrdili, ale na konci 90. let byli staženi z ruské flotily, která od té doby nedostala ekvivalentní náhradu. Tyto lodě byly nosiči dvou hlubinných záchranných vozidel operujících v hloubce až 500 metrů, potápěčského vybavení-pro práci v hloubce až 300 metrů a sady komor s dekompresní průtokem a oddílu pro dlouhodobý pobyt. Záchranné ponorky byly navíc vybaveny speciálními zařízeními a systémy, například systémem zásobování plynem, přívodem vzduchu a využíváním plynných směsí. Zařízení pro zásobování VVD a ATP, zařízení pro erozi prachové zeminy, řezání a svařování kovu.
Záchranná ponorka - projekt 940
Viktor Iljukhin také poukazuje na zkušenosti z posledních let, kdy byly všechny lodě zapojeny do velkých záchranných operací bez ohledu na příslušnost k resortu. V tomto ohledu stojí za to věnovat pozornost civilní flotile a multifunkčním plavidlům, která mohou být během záchranných operací použita v zájmu ruského námořnictva. Například ruská společnost Mezhregiontruboprovodstroy JSC vlastní speciální loď Kendrick, toto plavidlo je vybaveno hlubinným potápěčským komplexem MGVK-300, který zajišťuje provoz v hloubce až 300 metrů, a také ROV pro přepravu technické práce pod vodou v hloubce až 3000 metrů …. V tomto ohledu se zdá relevantní provádět společná cvičení námořnictva a dalších ruských oddělení a společností za účelem poskytnutí pomoci a záchranného personálu z ponorek ležících na zemi.
Znalec obecně bere na vědomí skutečnost, že první dvě etapy implementace „Koncepce rozvoje systémů PSO ruského námořnictva na období do roku 2025“nebyly splněny. Při srovnání současného stavu sil a prostředků záchrany ponorkových posádek s rokem 2000 Iljukhin konstatuje, že významné změny se dotkly pouze tichomořské flotily. V tomto ohledu se otázka aktualizace určené koncepce týkající se opatření v ní uvedených a načasování jejich provádění jeví jako mimořádně relevantní, což musí být provedeno co nejrychleji.
