An-8 se stal prvním letounem, který se svými schopnostmi přiblížil nejlepším zámořským vojenským dopravním letadlům. Letoun byl vyvinut v 50. letech a stal se první vlaštovkou aktualizovaného sovětského vojenského dopravního letectví (VTA). Před objevením An-8 byla přeprava vojenského nákladu v zájmu sovětského letectva prováděna transportním letadlem Li-2 (licencovaná kopie amerického Douglase DC-3), které přežilo po konci světa Války a převedeny z osobních letadel- Il-12D (doprava a přistání) a Il-14T (doprava).
Tato letadla, vytvořená ve druhé polovině čtyřicátých let, již nesplňovala požadavky armády, nedržela krok s rychlým plynutím času. Hlavní geopolitický nepřítel Sovětského svazu přitom masivně využíval speciální varianty transportních letadel-C-119 Flying Boxcar, klasický vojenský transportní poskytovatel C-123 a Lockheed již zahájily práce na jednom z nejslavnějších a nejmasivnějších dopravní letadlo v historii letectví - C -130 „Hercules“. V padesátých letech minulého století byl čtyřmotorový turbovrtulový motor Lockheed C-130 Hercules letounem nové generace.
Historie vzhledu An-8
Letouny Il-12D, Il-12T a Il-14T dostupné sovětskému letectvu byly přepracováním osobních vozidel, což negativně ovlivnilo jejich přepravní schopnosti. Stejně jako Li-2 měly pouze boční dveře, které sloužily k nakládání a vykládání nákladu do přepravní kabiny. Ve stejné době, americký C-119 Flying Boxcar a C-123 Provider byly specializované vojenské transportní letouny. Široký trup letadla se zesílenou podlahovou konstrukcí pro přepravu těžkých nákladů a vzadu umístěné dvoukřídlé přepravní dveře usnadňovaly umístění různých dělostřeleckých systémů, minometů, automobilů a dalšího vojenského vybavení do nákladního prostoru. Současně bylo u C-123 Provider sklopeno spodní křídlo zadní transportní brány, sloužící také jako nakládací a vykládací rampa.
Proces načítání v IL-12D
Kumulované poválečné zkušenosti s provozem vojenských dopravních letadel, včetně během korejské války (1950-1953), jasně demonstrovaly požadavek na vytvoření velkého dopravního letadla, které by dokázalo vzlétnout a přistát z polních nezpevněných letišť, zvýšenou nosností a doletem …. Takový stroj byl nutně vybaven několika motory, ale co bylo nejdůležitější, letadlo muselo pokračovat v letu i v případě úplného selhání jednoho z motorů. V roce 1953 měla sovětská rozvědka informace o práci Američanů na vytvoření nového vojenského transportního letadla, na které byly nainstalovány turbovrtulové motory (TVD). Dmitrij Fedorovič Ustinov věděl o vytvoření „Hercules“, který v té době zastával post ministra obranného průmyslu Sovětského svazu. Dohromady to sloužilo jako impuls pro zahájení vývojových prací na vytvoření prvního sovětského specializovaného vojenského transportního letadla s operačním sálem.
V prosinci 1953 se objevil výnos Rady ministrů SSSR o vytvoření nového dopravního letadla v Antonov Design Bureau, vybaveného dvěma turbovrtulovými motory. Transportní a přistávací verze budoucí An -8 obdržela kód - produkt „P“, souběžně probíhaly práce na projektu osobní verze - produktu „N“, ale tyto práce byly zastaveny již v roce 1954, vytvoření verze pro cestující byla upuštěna ve prospěch nového projektu Anten. Armáda na budoucí přepravní letoun kladla následující požadavky: přepravu protiletadlových děl a polních dělostřeleckých systémů ráže do 152 mm včetně, přepravu minometů 120 mm a 160 mm, nové kolové obrněné transportéry BTR-40 a BTR-152, nákladní automobil ZIL-157, pohon všech kol nákladního vozu GAZ-63, nejméně dva výsadkové samohybné dělostřelecké držáky ASU-57 a další vojenské vybavení. Ministerstvo obrany také doufalo, že nový letoun bude schopen pojmout na palubu nejméně 40 vojáků s vlastními zbraněmi nebo stejný počet parašutistů.
Schéma letadla An-8
Ve skutečnosti byl nový sovětský vojenský transportní letoun navržen tak, aby překlenul vznikající zaostávání za Spojenými státy v oblasti vojenské letecké nákladní dopravy. Dopravní letoun vytvořený v Antonov Design Bureau musel splňovat následující požadavky: schopnost vzlétnout a přistát z nezpevněných letišť krátké délky; schopnost létat za nepříznivých povětrnostních podmínek a kdykoli během dne nebo v noci; přítomnost prostorného nákladového prostoru a širokého nákladního poklopu umístěného v zadní části letadla. Konstrukční kancelář, která v té době neměla dostatečné zkušenosti a dovednosti v této oblasti, měla vytvořit nové auto pro zemi od nuly. Proto se hlavní konstruktér Oleg Konstantinovič Antonov obrátil na kolegy z Ilyushin Design Bureau a Tupolev Design Bureau o pomoc se žádostí o zaslání projektové dokumentace a výkresů letadel Il-28 a Tu-16 do Kyjeva. Kromě toho se skupina inženýrů vydala z Antonov Design Bureau do leteckých závodů v Moskvě a Kazani, aby tato letadla na místě studovala. Oleg Konstantinovich se také obrátil o pomoc na konstruktéra letadel Roberta Ludwigoviče Bartiniho, který pomohl s výkresy podlaží nákladového prostoru budoucího vojenského transportního letadla. V Antonov Design Bureau dokázali implementovat Bartiniho projekt a provést v něm vlastní změny.
Je třeba poznamenat, že podlaha nákladového prostoru je důležitou součástí každého vojenského transportního letadla. Podlaha je vyztužená a odolná, aby odolala velké hmotnosti přepravovaného vojenského vybavení a nákladu pro různé účely, navíc slouží jako dodatečná ochrana letadla v případě nouzového přistání. Na letounu An -8 byl velký zájem o samotnou myšlenku konstrukce podlahy kabiny - podélné nosníky příhradové konstrukce prošly rámy. Díky tomuto rozhodnutí konstruktéři zajistili, že podlaha nákladového prostoru se ukázala být silná a zároveň lehká, po zahájení provozu letadla na ni nikdy nebyly vzneseny žádné nároky. Všechny zkušenosti získané v jiných konstrukčních kancelářích pomohly Antonovu a jeho konstruktérům vyhnout se velkému počtu chyb ve fázi návrhu, což umožnilo vytvořit v krátké době nové vojenské dopravní letadlo.
An-8 při pojíždění
První zavedení nového letadla, které již dostalo oficiální název An-8, proběhlo v únoru 1956. Antonov Design Bureau načasovalo tuto událost na 50. výročí talentovaného hlavního designéra. 11. února se nový transportér poprvé dostal do nebe. Navzdory poruchám v systému ovládání klapek, které vznikly během letu, letoun úspěšně dokončil svůj první let, když letěl z letiště Svyatoshino do Borispolu, kde začala celá řada továrních testů nového letadla. Ve stejném roce 1956 byl letoun poprvé představen široké veřejnosti. Debut nového letadla padl na tradiční leteckou přehlídku v Tushinu, kde občané viděli další novinku sovětského leteckého průmyslu - první proudové osobní letadlo Tu -104. Státní zkoušky letounu An-8 byly dokončeny na konci roku 1959, současně byl letoun oficiálně přijat Vojenským dopravním letectvím.
Konstrukční vlastnosti letounu An-8
An-8, stejně jako její američtí kolegové-dopravní letouny C-123 a C-130-byl celokovový vysokokřídlý letoun. První An-8 byl lepší díky moderním turbovrtulovým motorům, na letounu C-123 Provider, který uskutečnil svůj první let v roce 1949, byly nainstalovány dva pístové motory. Ale C-130 byl větší letoun, který s podobným uspořádáním a vzhledem byl mnohem nákladnějším letadlem. Maximální vzletová hmotnost An-8 nepřesáhla 41 tun, zatímco u Lockheed C-130 Hercules dosáhla 70 tun. Elektrárna „amerického“navíc obsahovala čtyři turbovrtulové motory. Nejblíže k „Herkulovi“, který vzlétl o dva roky dříve než An-8, bylo sovětské vojenské dopravní letadlo An-12, které se vyznačovalo podobnými přepravními schopnostmi a přítomností čtyř divadel.
C-123 Poskytovatel za letu
Sériovou výrobou nového dopravního letounu byl pověřen letecký závod Taškent, který dříve montoval letouny Il-14. Přitom se An-8 zásadně lišil designem od svého předchůdce sestaveného v Taškentu. K výrobě nového dopravního letadla v závodě bylo nutné rozšířit výrobní zázemí montážních provozoven a v roce 1957, konkrétně pro výrobu letounu An-8, byla otevřena nová dílna, určená pro výrobu dlouhých a velké díly. Kromě toho museli pracovníci zvládnout nové technologické postupy, například kování a lisování velkých dílů, s nimiž se zaměstnanci podniku dříve nesetkali.
Hlavními rozlišovacími znaky konstrukce An-8 od jejích předchůdců byly tři věci: přepravní kabina s velkým nákladním poklopem umístěným v zadní části letadla; nové turbovrtulové motory; přítomnost moderního radarového zaměřovače RBP-3. Dohromady to přineslo první sovětské specializované transportní letadlo na novou úroveň, což mu umožnilo konkurovat letadlu, které ve stejných letech vstoupilo do služby u amerického letectva.
Přítomnost velkého poklopu v zadní části letadla značně usnadnila proces nakládky a vykládky vojenské techniky a nákladu. Ve srovnání s Li-2, Il-12 a Il-14 to byl skutečný průlom. Nyní mohl letoun nést v nákladovém prostoru různé vojenské vybavení, které do An-8 vstoupilo samo pomocí speciálních nákladních ramp (přepravovaných na palubě letadla) nebo bez vlastního pohonu, když byl použit kabelový systém a elektrické navijáky.
Nové turbovrtulové motory s nuceným letectvím s jedním hřídelem AI-20D dosahovaly maximálního výkonu 5180 koní. To stačilo na zrychlení letadla na 520 km / h, cestovní rychlost letu byla 450 km / h. Podle těchto ukazatelů byl An-8 lepší než lehčí dvoumotorový C-123 Provider (se slabšími pístovými motory, maximální rychlost 398 km / h), ale předvídatelně prohrál s těžkým čtyřmotorovým C-130 Hercules (maximum rychlost až 590 km / h). Z hlediska nosnosti byl nový sovětský dopravní letoun uprostřed mezi svými americkými vrstevníky. An-8 vzal na palubu maximální náklad asi 11 tun, „Hercules“přepravil až 20 tun nákladu a C-123 Provider-o něco méně než sedm tun.
Lockheed C-130E Hercules
Mezi rysy stroje, který odlišoval An-8 od sovětských transportních letadel minulých let, byl radarový zaměřovač, který posádce umožňoval určit polohu transportéru, úhel driftu, rychlost letu a sílu větru. Zaměřovač RBP-3 instalovaný na letadle umožňoval detekovat velké průmyslové centrum na vzdálenost až 80–120 kilometrů (při letu ve výšce 5–8 tisíc metrů). Například značky takových měst jako Ivanovo, Jaroslavl se objevily na radarech v kokpitu vzdáleném 80 až 110 kilometrů a velkých vodních plochách - 80 kilometrů daleko.
Osud An-8
Za čtyři roky sériové výroby od roku 1958 (bylo postaveno prvních 10 letadel) do roku 1961 bylo v SSSR sestaveno 151 letounů An-8. V části vojenského dopravního letectví začalo letadlo přilétat v roce 1959 a zůstalo ve službě až do roku 1970. Přeživší letadla byla převezena do jiných jednotek ozbrojených sil a různých ministerstev. Některá letadla pokračovala v provozu i po rozpadu SSSR, letoun pracoval v soukromých společnostech, zabýval se komerční nákladní přepravou v Africe a na Středním východě.
An-8 se stal prvním letounem v řadě sovětských vojenských transportních letadel, vytvořených v Antonov Design Bureau. Souběžně s tím vznikl i prostornější čtyřmotorový dopravní letoun An-12 a poté ještě větší vojensko-technická spolupráce-An-22, An-124 a An-225, kterou lze bezpečně přičíst umělé anténě velryby, následované. Víceúčelový dopravní letoun An-26, který se nemohl pochlubit takovými rozměry a nosností, se ukázal jako mimořádně úspěšný, ale dodnes věrně slouží v armádách mnoha zemí světa, včetně té ruské.
Vojenské dopravní letadlo An-12
Vojenské dopravní letadlo An-8, které sovětský průmysl ovládl v roce 1958, vážně ovlivnilo osud sériové výroby An-8 a nové letadlo začalo vstupovat do vojsk souběžně s An-8. Větší An-12 dostal čtyři turbovrtulové motory AI-20M, za provozu se jeho povolená vzletová hmotnost zvýšila na 61 tun a maximální zatížení bylo dvojnásobné než u letounu An-8. Konstruktéři věřili, že letadlo lze vyrábět souběžně a An-8 bude zabírat místo pro přepravu středně velkého vojenského nákladu (to bylo nejracionálnější rozhodnutí), ale armáda a nejvyšší vedení země učinily rozhodnutí, které se lišilo od názorů Olega Konstantinoviče Antonova a ministra leteckého průmyslu SSSR Petra Vasiljeviče Dementyeva, přičemž v obchodech leteckých továren zůstal jen An-12.
Mimochodem, An-12 se ukázal být důstojným konkurentem svého zámořského protějšku C-130, který nebyl nižší než americký ani z hlediska výroby: pouze v Sovětském svazu bylo sestaveno 1248 letadel tohoto typu.
