An-8 se stal prvním letounem, který se svými schopnostmi přiblížil nejlepším zámořským vojenským dopravním letadlům. Letoun byl vyvinut v 50. letech a stal se první vlaštovkou aktualizovaného sovětského vojenského dopravního letectví (VTA). Před objevením An-8 byla přeprava vojenského nákladu v zájmu sovětského letectva prováděna transportním letadlem Li-2 (licencovaná kopie amerického Douglase DC-3), které přežilo po konci světa Války a převedeny z osobních letadel- Il-12D (doprava a přistání) a Il-14T (doprava).
Tato letadla, vytvořená ve druhé polovině čtyřicátých let, již nesplňovala požadavky armády, nedržela krok s rychlým plynutím času. Hlavní geopolitický nepřítel Sovětského svazu přitom masivně využíval speciální varianty transportních letadel-C-119 Flying Boxcar, klasický vojenský transportní poskytovatel C-123 a Lockheed již zahájily práce na jednom z nejslavnějších a nejmasivnějších dopravní letadlo v historii letectví - C -130 „Hercules“. V padesátých letech minulého století byl čtyřmotorový turbovrtulový motor Lockheed C-130 Hercules letounem nové generace.
Historie vzhledu An-8
Letouny Il-12D, Il-12T a Il-14T dostupné sovětskému letectvu byly přepracováním osobních vozidel, což negativně ovlivnilo jejich přepravní schopnosti. Stejně jako Li-2 měly pouze boční dveře, které sloužily k nakládání a vykládání nákladu do přepravní kabiny. Ve stejné době, americký C-119 Flying Boxcar a C-123 Provider byly specializované vojenské transportní letouny. Široký trup letadla se zesílenou podlahovou konstrukcí pro přepravu těžkých nákladů a vzadu umístěné dvoukřídlé přepravní dveře usnadňovaly umístění různých dělostřeleckých systémů, minometů, automobilů a dalšího vojenského vybavení do nákladního prostoru. Současně bylo u C-123 Provider sklopeno spodní křídlo zadní transportní brány, sloužící také jako nakládací a vykládací rampa.
Proces načítání v IL-12D
Kumulované poválečné zkušenosti s provozem vojenských dopravních letadel, včetně během korejské války (1950-1953), jasně demonstrovaly požadavek na vytvoření velkého dopravního letadla, které by dokázalo vzlétnout a přistát z polních nezpevněných letišť, zvýšenou nosností a doletem …. Takový stroj byl nutně vybaven několika motory, ale co bylo nejdůležitější, letadlo muselo pokračovat v letu i v případě úplného selhání jednoho z motorů. V roce 1953 měla sovětská rozvědka informace o práci Američanů na vytvoření nového vojenského transportního letadla, na které byly nainstalovány turbovrtulové motory (TVD). Dmitrij Fedorovič Ustinov věděl o vytvoření „Hercules“, který v té době zastával post ministra obranného průmyslu Sovětského svazu. Dohromady to sloužilo jako impuls pro zahájení vývojových prací na vytvoření prvního sovětského specializovaného vojenského transportního letadla s operačním sálem.
V prosinci 1953 se objevil výnos Rady ministrů SSSR o vytvoření nového dopravního letadla v Antonov Design Bureau, vybaveného dvěma turbovrtulovými motory. Transportní a přistávací verze budoucí An -8 obdržela kód - produkt „P“, souběžně probíhaly práce na projektu osobní verze - produktu „N“, ale tyto práce byly zastaveny již v roce 1954, vytvoření verze pro cestující byla upuštěna ve prospěch nového projektu Anten. Armáda na budoucí přepravní letoun kladla následující požadavky: přepravu protiletadlových děl a polních dělostřeleckých systémů ráže do 152 mm včetně, přepravu minometů 120 mm a 160 mm, nové kolové obrněné transportéry BTR-40 a BTR-152, nákladní automobil ZIL-157, pohon všech kol nákladního vozu GAZ-63, nejméně dva výsadkové samohybné dělostřelecké držáky ASU-57 a další vojenské vybavení. Ministerstvo obrany také doufalo, že nový letoun bude schopen pojmout na palubu nejméně 40 vojáků s vlastními zbraněmi nebo stejný počet parašutistů.
Schéma letadla An-8
Ve skutečnosti byl nový sovětský vojenský transportní letoun navržen tak, aby překlenul vznikající zaostávání za Spojenými státy v oblasti vojenské letecké nákladní dopravy. Dopravní letoun vytvořený v Antonov Design Bureau musel splňovat následující požadavky: schopnost vzlétnout a přistát z nezpevněných letišť krátké délky; schopnost létat za nepříznivých povětrnostních podmínek a kdykoli během dne nebo v noci; přítomnost prostorného nákladového prostoru a širokého nákladního poklopu umístěného v zadní části letadla. Konstrukční kancelář, která v té době neměla dostatečné zkušenosti a dovednosti v této oblasti, měla vytvořit nové auto pro zemi od nuly. Proto se hlavní konstruktér Oleg Konstantinovič Antonov obrátil na kolegy z Ilyushin Design Bureau a Tupolev Design Bureau o pomoc se žádostí o zaslání projektové dokumentace a výkresů letadel Il-28 a Tu-16 do Kyjeva. Kromě toho se skupina inženýrů vydala z Antonov Design Bureau do leteckých závodů v Moskvě a Kazani, aby tato letadla na místě studovala. Oleg Konstantinovich se také obrátil o pomoc na konstruktéra letadel Roberta Ludwigoviče Bartiniho, který pomohl s výkresy podlaží nákladového prostoru budoucího vojenského transportního letadla. V Antonov Design Bureau dokázali implementovat Bartiniho projekt a provést v něm vlastní změny.
Je třeba poznamenat, že podlaha nákladového prostoru je důležitou součástí každého vojenského transportního letadla. Podlaha je vyztužená a odolná, aby odolala velké hmotnosti přepravovaného vojenského vybavení a nákladu pro různé účely, navíc slouží jako dodatečná ochrana letadla v případě nouzového přistání. Na letounu An -8 byl velký zájem o samotnou myšlenku konstrukce podlahy kabiny - podélné nosníky příhradové konstrukce prošly rámy. Díky tomuto rozhodnutí konstruktéři zajistili, že podlaha nákladového prostoru se ukázala být silná a zároveň lehká, po zahájení provozu letadla na ni nikdy nebyly vzneseny žádné nároky. Všechny zkušenosti získané v jiných konstrukčních kancelářích pomohly Antonovu a jeho konstruktérům vyhnout se velkému počtu chyb ve fázi návrhu, což umožnilo vytvořit v krátké době nové vojenské dopravní letadlo.
An-8 při pojíždění
První zavedení nového letadla, které již dostalo oficiální název An-8, proběhlo v únoru 1956. Antonov Design Bureau načasovalo tuto událost na 50. výročí talentovaného hlavního designéra. 11. února se nový transportér poprvé dostal do nebe. Navzdory poruchám v systému ovládání klapek, které vznikly během letu, letoun úspěšně dokončil svůj první let, když letěl z letiště Svyatoshino do Borispolu, kde začala celá řada továrních testů nového letadla. Ve stejném roce 1956 byl letoun poprvé představen široké veřejnosti. Debut nového letadla padl na tradiční leteckou přehlídku v Tushinu, kde občané viděli další novinku sovětského leteckého průmyslu - první proudové osobní letadlo Tu -104. Státní zkoušky letounu An-8 byly dokončeny na konci roku 1959, současně byl letoun oficiálně přijat Vojenským dopravním letectvím.
Konstrukční vlastnosti letounu An-8
An-8, stejně jako její američtí kolegové-dopravní letouny C-123 a C-130-byl celokovový vysokokřídlý letoun. První An-8 byl lepší díky moderním turbovrtulovým motorům, na letounu C-123 Provider, který uskutečnil svůj první let v roce 1949, byly nainstalovány dva pístové motory. Ale C-130 byl větší letoun, který s podobným uspořádáním a vzhledem byl mnohem nákladnějším letadlem. Maximální vzletová hmotnost An-8 nepřesáhla 41 tun, zatímco u Lockheed C-130 Hercules dosáhla 70 tun. Elektrárna „amerického“navíc obsahovala čtyři turbovrtulové motory. Nejblíže k „Herkulovi“, který vzlétl o dva roky dříve než An-8, bylo sovětské vojenské dopravní letadlo An-12, které se vyznačovalo podobnými přepravními schopnostmi a přítomností čtyř divadel.
C-123 Poskytovatel za letu
Sériovou výrobou nového dopravního letounu byl pověřen letecký závod Taškent, který dříve montoval letouny Il-14. Přitom se An-8 zásadně lišil designem od svého předchůdce sestaveného v Taškentu. K výrobě nového dopravního letadla v závodě bylo nutné rozšířit výrobní zázemí montážních provozoven a v roce 1957, konkrétně pro výrobu letounu An-8, byla otevřena nová dílna, určená pro výrobu dlouhých a velké díly. Kromě toho museli pracovníci zvládnout nové technologické postupy, například kování a lisování velkých dílů, s nimiž se zaměstnanci podniku dříve nesetkali.
Hlavními rozlišovacími znaky konstrukce An-8 od jejích předchůdců byly tři věci: přepravní kabina s velkým nákladním poklopem umístěným v zadní části letadla; nové turbovrtulové motory; přítomnost moderního radarového zaměřovače RBP-3. Dohromady to přineslo první sovětské specializované transportní letadlo na novou úroveň, což mu umožnilo konkurovat letadlu, které ve stejných letech vstoupilo do služby u amerického letectva.
Přítomnost velkého poklopu v zadní části letadla značně usnadnila proces nakládky a vykládky vojenské techniky a nákladu. Ve srovnání s Li-2, Il-12 a Il-14 to byl skutečný průlom. Nyní mohl letoun nést v nákladovém prostoru různé vojenské vybavení, které do An-8 vstoupilo samo pomocí speciálních nákladních ramp (přepravovaných na palubě letadla) nebo bez vlastního pohonu, když byl použit kabelový systém a elektrické navijáky.
Nové turbovrtulové motory s nuceným letectvím s jedním hřídelem AI-20D dosahovaly maximálního výkonu 5180 koní. To stačilo na zrychlení letadla na 520 km / h, cestovní rychlost letu byla 450 km / h. Podle těchto ukazatelů byl An-8 lepší než lehčí dvoumotorový C-123 Provider (se slabšími pístovými motory, maximální rychlost 398 km / h), ale předvídatelně prohrál s těžkým čtyřmotorovým C-130 Hercules (maximum rychlost až 590 km / h). Z hlediska nosnosti byl nový sovětský dopravní letoun uprostřed mezi svými americkými vrstevníky. An-8 vzal na palubu maximální náklad asi 11 tun, „Hercules“přepravil až 20 tun nákladu a C-123 Provider-o něco méně než sedm tun.
Lockheed C-130E Hercules
Mezi rysy stroje, který odlišoval An-8 od sovětských transportních letadel minulých let, byl radarový zaměřovač, který posádce umožňoval určit polohu transportéru, úhel driftu, rychlost letu a sílu větru. Zaměřovač RBP-3 instalovaný na letadle umožňoval detekovat velké průmyslové centrum na vzdálenost až 80-120 kilometrů (při letu ve výšce 5-8 tisíc metrů). Například značky takových měst jako Ivanovo, Jaroslavl se objevily na radarech v kokpitu vzdáleném 80 až 110 kilometrů a velkých vodních plochách - 80 kilometrů daleko.
Osud An-8
Za čtyři roky sériové výroby od roku 1958 (bylo postaveno prvních 10 letadel) do roku 1961 bylo v SSSR sestaveno 151 letounů An-8. V části vojenského dopravního letectví začalo letadlo přilétat v roce 1959 a zůstalo ve službě až do roku 1970. Přeživší letadla byla převezena do jiných jednotek ozbrojených sil a různých ministerstev. Některá letadla pokračovala v provozu i po rozpadu SSSR, letoun pracoval v soukromých společnostech, zabýval se komerční nákladní přepravou v Africe a na Středním východě.
An-8 se stal prvním letounem v řadě sovětských vojenských transportních letadel, vytvořených v Antonov Design Bureau. Souběžně s tím vznikl i prostornější čtyřmotorový dopravní letoun An-12 a poté ještě větší vojensko-technická spolupráce-An-22, An-124 a An-225, kterou lze bezpečně přičíst umělé anténě velryby, následované. Víceúčelový dopravní letoun An-26, který se nemohl pochlubit takovými rozměry a nosností, se ukázal jako mimořádně úspěšný, ale dodnes věrně slouží v armádách mnoha zemí světa, včetně té ruské.
Vojenské dopravní letadlo An-12
Vojenské dopravní letadlo An-8, které sovětský průmysl ovládl v roce 1958, vážně ovlivnilo osud sériové výroby An-8 a nové letadlo začalo vstupovat do vojsk souběžně s An-8. Větší An-12 dostal čtyři turbovrtulové motory AI-20M, za provozu se jeho povolená vzletová hmotnost zvýšila na 61 tun a maximální zatížení bylo dvojnásobné než u letounu An-8. Konstruktéři věřili, že letadlo lze vyrábět souběžně a An-8 bude zabírat místo pro přepravu středně velkého vojenského nákladu (to bylo nejracionálnější rozhodnutí), ale armáda a nejvyšší vedení země učinily rozhodnutí, které se lišilo od názorů Olega Konstantinoviče Antonova a ministra leteckého průmyslu SSSR Petra Vasiljeviče Dementyeva, přičemž v obchodech leteckých továren zůstal jen An-12.
Mimochodem, An-12 se ukázal být důstojným konkurentem svého zámořského protějšku C-130, který nebyl nižší než americký ani z hlediska výroby: pouze v Sovětském svazu bylo sestaveno 1248 letadel tohoto typu.
