Na přelomu konce čtyřicátých a počátkem padesátých let byl prakticky dokončen přechod vojenského letectví na proudové motory. Budoucnost byla právě s proudovými letadly, ale práce na vytvoření nových vrtulových letadel stále pokračovaly. K podobným projektům patří americký experimentální stíhací bombardér XF-84H. Letoun se proslavil ani ne tak neobvyklým designem, jako strašlivým hlukem turbovrtulového motoru. Není divu, že letadlo dostalo přezdívku „Thunderscreech“(„Thunder scream“nebo „Thunder screech“).
Historie vzhledu letounu XF-84H
Na začátku 50. let byl přechod bojových letadel na proudové motory prakticky dokončen, americký letecký průmysl nebyl výjimkou. Pístoví hrdinové druhé světové války, četní Mustangové a Blesky, zůstali pouze u letectva Národní gardy. Nové modely stíhaček a bombardérů zároveň dostaly moderní proudové motory (proudové motory), které zajišťovaly bojové letectví s vysokou nadmořskou výškou a vysokou maximální rychlostí letu. Zvýšení letového výkonu poskytlo proudovým letadlům nepopiratelné výhody ve vzdušném boji. Ale zároveň se začal objevovat jeden problém.
První proudové motory nebyly ekonomické. Velká specifická spotřeba paliva přímo ovlivnila dolet proudových letadel. A v určitém okamžiku se tento problém ukázal americkému letectvu. Na pozadí stále se zvyšujících letových výkonů bylo snížení letového dosahu spíše ofenzivní nevýhodou. K vyřešení problému byli zapojeni zástupci amerického leteckého průmyslu. Jednou z navrhovaných možností bylo vytvoření nové stíhačky, vybavené nikoli proudovým, ale turbovrtulovým motorem. Takové motory byly mnohem úspornější než proudové motory.
Kromě toho byly zvažovány další možnosti. Například pomocí přívěsných palivových nádrží (PTB) nebo tankování letadla do vzduchu. Je pravda, že v těch letech bylo tankování taktických letadel prováděno výhradně během dlouhých trajektových letů. Přitom PTB byly jednoduchým a známým řešením, ale pro bojová letadla to nebyla nejlepší volba. Zavěšené tanky obsadily závěsné uzly, čímž se snížilo užitečné zatížení letadla.
Výsledkem bylo, že rovnováha byla nakloněna přesně k použití turbovrtulových motorů (TVD), které byly mnohem úspornější než stávající proudové motory a zároveň se lišily vyšším výkonem než stávající pístové motory. Další výhodou byla jejich nižší hmotnost. Zástupci námořního letectví projevili o tyto motory zvláštní zájem. Protože u letadel na bázi letadel byla klíčová hodnota letového dosahu a nižší rychlost přistání byla velmi důležitým plusem. Námořní nápady postupem času zachytily i mysl specialistů letectva. Naštěstí bylo s čím pracovat. V té době již ve Spojených státech Allison vytvořil výkonný turbovrtulový motor XT-40, který produkoval téměř 6 000 koní. V pozdějších úpravách byl výkon motoru snížen na 7 000 koní. Vývoj nového bojového letadla vybaveného turbovrtulovým motorem byl svěřen specialistům Republic Aviation Corporation.
Práce na letounu XF-84H
Společnost Republic Aviation Corporation obdržela na počátku 50. let 20. století zakázku na vývoj nového stíhacího bombardéru. Samotný program vytvoření nového bojového letadla zahájilo velení letectva v roce 1951 a byl původně společný. Bylo plánováno, že letectvo a dvě námořnictvo obdrží čtyři testovací letouny, ale již v roce 1952 americká flotila odstoupila od účasti v programu. Zapojení do práce na nových bojových letadlech republikové společnosti bylo oprávněné a snadno vysvětlitelné přítomností úspěšného vývoje. Byli to inženýři této společnosti, kteří vytvořili taková slavná bojová vozidla jako P-47 Thunderbolt a F-84F Thunderstreak.
Na základě posledně jmenovaného, který existoval v modifikacích stíhacích bombardovacích a průzkumných letadel, bylo rozhodnuto vyrobit nové experimentální vozidlo s turbovrtulovou elektrárnou. Nový turbovrtulový stíhací bombardér převzal z již existujících sériových letadel F-84F obecnou aerodynamickou koncepci a také řadu důležitých komponent a sestav. Tento přístup byl odůvodněný a umožnil vývojářské společnosti a zákazníkům ušetřit nejen peníze, ale i čas. Smlouva na vytvoření letadla byla podepsána v prosinci 1952.
Vyvinutý stíhací bombardér obdržel ve společnosti označení AR-46, poté bylo označení změněno na XF-84H. Nové letadlo bylo jednomístné střední křídlo s celokovovým trupem a šípovým křídlem. Podvozek byl vyroben ze tří sloupků, zatahovací. Přitom podvozek, kokpit, řada jednotek, včetně křídla s veškerou mechanizací, byly kompletně vypůjčeny ze sériového F-84F, aniž by došlo ke změnám na jejich konstrukci.
Taková rozhodnutí usnadnila proces vytváření letadel, ale práci republikánských konstruktérů nijak neulehčila. Museli dost tvrdě pracovat. V přídi trupu experimentálního stíhacího bombardéru byla tedy umístěna vrtule a přívody vzduchu do motoru musely být přesunuty do kořenových částí křídlových konzol letadla. Konstruktéři zároveň zcela přepracovali ocasní část stroje, čímž se dostal do tvaru písmene T. Změnil se také kýl, který se oproti sériovému F-84F zvýšil a změnil svůj tvar. Také za kokpit konstruktéři umístili trojúhelníkový aerodynamický hřeben. Rovněž byl změněn trup letadla, který se znatelně prodloužil a navenek připomínal zvětšenou „Aircobru“R-39 během druhé světové války.
Srdcem nového letadla byl turbovrtulový motor XT40A-1, který vyvinul výkon 5850 koní. Samotný motor byl instalován za kokpit, převodovka byla v přední části trupu. Šestimetrová šachta vedla mezi motorem a převodovkou pod kokpitem. A protože motor XT40A-1 byl ve skutečnosti dvojicí dvou motorů Allison T38, byly pod nohama pilota dva hřídele.
Využití divadla, které bylo v té době tak silné, představovalo pro konstruktéry letadel vážný problém. Najít vhodnou vrtuli, která by této síle odolávala, se ukázalo jako velmi obtížné. Pouze jedna společnost, Aeroproducts, se chopila řešení problému. Vrtule vytvořená specialisty této společnosti byla s největší pravděpodobností první nadzvukovou vrtulí na světě. Samotný výrobek se ukázal být docela neobvyklý: třílistá vrtule měla relativně malý průměr - pouze 3,66 metru, ale zároveň vynikla širokými lopatkami (až čtvrtina rozpětí). Později se ukázalo, že při maximálních otáčkách se hroty lopatek tohoto motoru pohybovaly rychlostí Mach 1, 18.
Testy nejhlučnějšího letadla v historii
Společnost Republic vyrobila celkem dva experimentální stíhací bombardéry XF-84H. Nové letadlo poprvé vzlétlo 22. července 1955. Dodnes přežila jedna kopie stíhačky, která se nachází v Národním muzeu amerického letectva na letecké základně Wright-Patterson v Ohiu. Druhé letadlo bylo sešrotováno. Jak asi tušíte, testy nového letadla byly neúspěšné. Například během testů nebylo dosaženo návrhové rychlosti. Věřilo se, že XF-84H bude schopen létat rychlostí 1158 km / h, konkurovat proudovým modelům, ale ve skutečnosti dokázal vyvinout pouze 837 km / h.
Samotný testovací proces netrval déle než rok, již 9. října 1956 byl program oficiálně uzavřen. Na všech letech z letecké základny Edwards letěli zkušební piloti s letadlem a nebyli zapojeni žádní zástupci letectva. Celkem oba vozy uskutečnily 12 letů, z nichž pouze jeden byl úspěšný, a zbytek doprovázely nehody a poruchy. Během letů byly identifikovány závažné problémy s vrtulí, zejména poruchy systému změny sklonu vrtule. Také testeři zaznamenali velmi silné vibrace šestimetrových hřídelí, které šly od motoru k vrtuli.
Ale největším problémem byl nesnesitelný hluk, který letadlo vydávalo již při spuštění po přistávací dráze. Rychlost otáčení listů vrtule byla nadzvuková, což způsobilo vznik hluku, který se nedal vydržet. Jak sarkasticky zdůraznili techničtí a údržbářští pracovníci základny, letadlo nedokázalo překonat zvukovou bariéru, ale stroj „hlukovou bariéru“překonal. Předpokládá se, že to byl experimentální letoun XF-84H, který se stal nejhlučnějším letadlem v historii letectví. Hluk při vzletu byl slyšet až 25 mil od letiště (přibližně 40 km).
Akustický dopad byl tak velký, že zaměstnance na základně začaly bolet hlavy, závratě a nevolnost. A to je ve vzdálenosti stovek metrů od letadla. Být blízko stíhacího letadla se spuštěným motorem bylo zdraví nebezpečné, dokonce i se speciálními chrániči sluchu. Během testů na zemi byly zaznamenány případy mdloby a epilepsie. Zaměstnanci Edwards AFB se rychle nelíbili novému experimentálnímu stroji. Problémy také vyvstaly na řídící věži letecké základny. Hluk a vibrace letadla by mohly poškodit nebo nepříznivě ovlivnit provoz citlivých zařízení. Po vyhodnocení „zvukových efektů“na letadlo před startem se začali odtahovat co nejdál od lidí a řídící věže. Lze s jistotou říci, že neúspěšné dokončení testů pravděpodobně nerozrušilo nikoho z personálu letecké základny.
Kromě směšného výkonu z hlediska hlučnosti letoun nějakou dobu držel rekord v nejvyšší rychlosti letu u turbovrtulových letadel. Tento rekord dokázal překonat sovětský strategický turbovrtulový bombardér Tu-95. Je pravda, že Tu-95 je vícemotorové letadlo a XF-84H byl jednomotorový letoun.
