27. května 1933 pilot K. A. Popov provedl první let na prototypu stíhačky I-14 (ANT-31). Let byl úspěšný, práce na letadle pokračovaly.
Co je za touto informací? V zásadě nic zvláštního. Ale pro ty, kteří nevědí, o jaké auto se jedná, teď bude k dispozici velmi informativní materiál. I-14 nebyl jen letoun, který byl vyráběn v malých sériích, byl to přechod na nový princip navrhování a výroby letadel.
Letadlo, které, jak se zdá, nezůstalo v historii, se přesto stalo velmi nápadným mezníkem ve vývoji školy designu SSSR.
Začněme tím, že název ANT není zcela správný (a abych byl upřímný, je zcela nesprávný). Patriarcha Alexej Nikolajevič Tupolev toto letadlo nenavrhl, práce probíhaly pod jeho „generálním dohledem“. Ale každý chápe, jak to vypadalo.
Letoun navrhl Pavel Osipovich Suchoj. V té době byl vedoucím brigády č. 3 pro tvorbu stíhaček a rekordních letadel ve struktuře konstrukčního oddělení experimentálního stavebního sektoru (KOSOS) v TsAGI.
Příběh začal v roce 1932, kdy Suchoj souběžně s Polikarpovem dostal za úkol vyvinout stroj budoucnosti: jednomístný celokovový stíhač se zesílenými zbraněmi.
Letoun musel splňovat mezinárodní standardy a pokud možno je překračovat. Technické požadavky byly následující:
- maximální rychlost letu ve výšce 5000 metrů - 340-400 km / h;
- čas výstupu do výšky 5000 m - 7 minut;
- dolet - 500 km;
- výzbroj - 2 zbraně.
A to bylo v roce 1932, kdy byl stíhací letoun I-5 ve výzbroji letectva Rudé armády, jehož maximální rychlost byla pod 300 km / h a jehož výzbroj tvořily dva kulomety PV-1. A co je to „vzduchový kulomet“, je známo: kulomet Maxim převedený Nadashkevichem na vzduchové chlazení.
Suchoj dělal všechno, co mohl, a ještě víc. Projekt se ukázal být nejen inovativní, v té době to bylo obecně něco futuristického.
Posuďte sami, zde je seznam inovací (když se na to podíváte, pamatujte, že případ se odehrává v roce 1932):
- dolnoplošník jednoplošník, křídlo je umístěno ve spodní části trupu;
-zatahovací podvozek (ano, přesně tak to je, I-14 byl před I-16, který je v této záležitosti mylně považován za první);
- podvozek na olejových pneumatických tlumičích;
- kola s brzdami;
- uzavřený baldachýn a tedy vyhřívaná kabina.
Vybavení pilotního kokpitu bylo také na velmi slušné úrovni: optický zaměřovač, vysílačka (podmíněně, ale místo bylo plánováno), výškoměr, ukazatel rychlosti, indikátor skluzu, podélný sklonoměr, hodiny, kompas.
V paralelním projektu NN Polikarpov žádné takové „excesy“nebyly. Stíhačka, zvaná I-14a, byla sesqu-kluzák smíšené konstrukce s křídlem Seagull, s uzavřeným kokpitem a pevným podvozkem. Hned jsme to zjistili, později to bylo I-15.
Suchoj a jeho kamarádi šli vlastní cestou a tato cesta byla trnitá a obtížná. S čím se museli designéři setkat a co se stalo hlavní překážkou vývoje?
Přesně tak, žádný motor.
Ano, nebyl tam žádný motor (jako vždy, nicméně). To znamená, že pro nový letoun neexistoval žádný nový motor vhodný z hlediska výkonu. V počátečních výpočtech měl využívat motor M-38 navržený F. V. Kontsevichem, vzduchem chlazený a o výkonu 560 koní. Motor však neprošel do výroby bez absolvování životních testů a I-14 zůstal bez motoru vůbec.
Britové pomohli prodejem motoru Bristol-Mercury, který, i když produkoval o něco méně, pouhých 500 koní, byl považován za vysokohorský. Během testů I -14 s britským motorem dosáhl pilot K. A. Popov rekordní rychlosti letu pro SSSR - 384 km / h. Touto rychlostí letěl I-14 do státních zkoušek.
Tovární zkoušky I-14 byly prováděny od 6. října do 13. prosince 1933. Během zkoušek bylo provedeno 16 letů s celkovou dobou letu 11 hodin 07 minut.
Hodnocení, která letounu poskytl zkušební pilot Popov a vedoucí inženýr Kravtsov, byla vesměs pozitivní, ale nejednoznačná.
Odborníci zaznamenali vysokorychlostní charakteristiky, působivé zatížení na metr čtvereční křídla, o něco horší manévrovatelnost ve srovnání s I-5, ale velké užitečné zatížení. A (co je důležité) malé zatížení ovládacích pák, díky kterému bylo letadlo přísné v pilotování. Pilot musel být přesný a přesný v pohybech.
Přirozeně to nebylo bez dětských nemocí. Motor se zahřál strašnou silou, a když se přehřál, začala detonace. Musel jsem předělat výfukový systém, vybrat schéma přísad proti klepání pro benzín a zároveň dokončit mechanismus zatahování podvozku.
Vůz byl předán ke státním zkouškám 2. ledna 1934 bez děl, což závod č. 8 jednoduše nezvládl, ale vyzkoušeli letoun s lyžařským podvozkem.
Samostatně by mělo být řečeno několik slov o zbraních. Bylo plánováno posílení výzbroje nového letadla instalací dvou 75mm kanónů agroindustriálního komplexu-Kurchevského leteckých děl. V té době existoval takový fetiš, dynamo-jetová děla, která neměla zpětný ráz.
Ale protože Kurchevsky byl více šarlatán než inženýr, vždy došlo k překrývání jeho výtvorů. Tentokrát byl tedy I-14 testován bez zbraní.
Vedoucí pilot Thomas Susi a Alexey Filin, kteří mu pomohli, dospěli na základě výsledků testů k závěru:
„Letoun I-14 s motorem Bristol-Mercury disponující letovými údaji, které jsou s odstraněným podvozkem na úrovni nejlepších zahraničních vysokorychlostních stíhaček, zároveň není dostatečně silný a má řadu závažných vad “.
A všechno to začalo nanovo. Přepočítali jsme a začali stavět záložní letadlo.
V srpnu 1933 byla zahájena stavba zálohy pro stíhačku I-14 s americkým motorem Wright-Cyclone. Při navrhování byly zohledněny všechny nedostatky předchozího vozu - přepracovány byly podvozek, letadla a moto instalace. Konstrukce I-14 byla dokončena 5. února 1934, další den bylo letadlo převezeno na letiště a 13. února bylo předáno k testování. Tovární i vládní testy prošly hodnocením „dobré“.
Vůz se všem líbil a 1. května 1934 se I-14 zúčastnil průvodu letectva přes Rudé náměstí. Toto je druh uznání odpovídající kvality stroje. Na přehlídce prošly I-14, I-15 a I-16 ve třech.
A 19. května 1934 podepsal vedoucí letectva Rudé armády Alksnis „Zákon o výsledcích státních zkoušek stíhačky I-14 s motorem Wright-Cyclone F-2, vedený pilotem AI Filinem“.
Dokument je velký, stejně jako všechny související se stavovými testy, ale obsahuje následující řádky:
„Pokud jde o rychlosti na 5000 m, letoun I-14„ Wright-Cyclone “je na úrovni nejlepších zahraničních stíhačů, překonává ho rychlostí v nadmořské výšce 1 000–3 000 m, výrazně převyšuje jejich zbraně a poněkud nižší v strop a rychlost stoupání … “
Přelety stíhače v rámci testů provedly takové osobnosti jako K. Kokkinaki, A. Chernavsky, I. Belozerov, P. Stefanovsky. A podle jejich názoru byl I-14 docela slušný stroj.
Mimochodem, díky práci Stefanovského na testování zbraní se rozhodli opustit dynamo-reaktivní zbraně v letadlech úplně.
Zpočátku měla výzbroj letounu tvořit 1-2 kulomety PV-1 a dvě děla APC pod křídlem. Ale po testování agroindustriálního komplexu bylo rozhodnuto opustit dynamo-reaktivní děla ve prospěch nových kulometů ShKAS a o něco později se obrátil k instalaci kanónů ShVAK.
V průběhu roku 1935 bylo na druhý prototyp I-14 instalováno nové křídlo s blatníky, vyhřívané rozdělovače, elektrický startér, vrtule s proměnným stoupáním a děla AIC byly nahrazeny kulomety ShKAS.
Současně bylo křídlo vypočítáno na I-14bis s větší pevností se zvýšenými klapkami pro pilotní instalaci v křídle děla ShVAK, záležitost však bohužel nepostoupila nad počáteční výpočty.
Letoun však obdržel externí stojany na bomby s elektrickými kapátky SI a rozhlasovou stanicí 15SK.
Sériová výroba I-14 byla původně plánována na závod v závodě č. 21, který vyráběl I-5. První dávka 50 vozidel se měla objevit v Nižním Novgorodu, ale bohužel, záležitost byla ve fázi přenosu výkresů poněkud zpožděna a v důsledku toho byla objednávka na I-14 převedena do Irkutska, do závodu č. 125.
K sériovému zrození I-14 tedy došlo v Irkutsku v roce 1936. Současně došlo k problémům s letadlem při továrních testech.
29. září 1936 byl proveden zkušební let první produkční kopie I-14. Podle výsledků továrních zkoušek specialisté Výzkumného ústavu letectva vydali následující závěr:
„Letoun I-14 RC má nepochybnou hodnotu, pokud jde o jeho letová data a relativní jednoduchost vzletu, přistání a akrobacie, ale vzhledem k nebezpečné povaze„ roztočení “jej nelze doporučit k zavedení do zásobování Rudé vojenské letectvo, dokud nebude tato závada, která je nebezpečná pro lety, odstraněna. Navrhněte TsAGI, spolu se závodem č. 125, provést nezbytný výzkum a úpravy letadel, aby se odstranila nebezpečná povaha „roztočení“, a poté znovu předložit letoun k testování ve Výzkumném ústavu letectva Rudé armády …"
Konstrukční kancelář a závod zareagovaly a v letech 1936-1937 byl vyvinut nový ocas, který zcela odstranil problém s „vývrtkou“. Stále však existovaly nároky na letadla z armády, způsobené špatnou kvalitou stavby.
Protože v sibiřském závodě chyběli vysoce kvalifikovaní specialisté, měla produkční letadla nízkou kvalitu vnějších povrchů, zpracování nýtů a švů. To vše způsobilo ztrátu rychlosti i spravedlivou kritiku ze strany armády.
Celkem bylo v závodě ve výstavbě 55 letadel I-14. V letecké jednotce v letech 1936-1937. Bylo dodáno 18. Zbytek bojovníků nebyl nikdy dokončen.
Zde svou roli sehrál „král bojovníků“Polikarpov a jeho I-16.
I-16, který se objevil později než I-14, byl zdánlivě pokročilejším strojem. Měl smíšený design, což znamená, že byl jednodušší a levnější. Ale hlavně, I-16 byla rychlejší. Ano, na rozdíl od svého konkurenta byl I-14 snáze letitelný, měl lepší manévrovací schopnosti a jednoduché vzlety a přistání.
Jednoduchost designu a použití levných a dostupných materiálů však udělaly své. Navíc se stejným motorem Wright-Cyclone, alias M-25V, I-16 ve skutečnosti vykazoval vyšší letové vlastnosti, a to navzdory skutečnosti, že Polikarpovova stíhačka byla velmi obtížně létatelná.
Přesto, když zvážili všechna pro a proti, rozhodli se opustit letadlo talentovaného, ale velmi mladého (druhého letouna) návrháře P. O. Sukhoi.
Důvody tohoto rozhodnutí jsou jednoduché a srozumitelné. Hlavní je nedostatek a vysoké náklady na hliník vyráběný v SSSR, technologická náročnost a vysoké náklady na nový celokovový stíhač.
Bez ohledu na to, jak průlomový byl I-14, jeho cena byla neúnosná a SSSR si mohl dovolit stavět celokovové stíhačky až po 10 letech.
Navíc pro stíhačku Polikarpov hlasovali vojenští piloti, kteří už byli zvyklí na techniku „krále“, oběma rukama. To je také důležitý aspekt.
Polikarpovský stíhací letoun měl smíšené dřevo-kovové provedení a dokonce umožňoval použití plátna, byl levnější a technologicky vyspělejší ve stavebnictví s přibližně stejnými letovými vlastnostmi jako Suchoj.
Ano, I-14 skutečně poněkud předběhl svou dobu. Polikarpov vytvořil známější a levnější auto, ale zde je nuance. Suchoj pracoval pod záštitou samotného Tupoleva, kterému bylo dovoleno dělat všechno, včetně práce na celokovových letadlech. Nikdo proto Suchojovi nezakázal vyvinout a postavit takové letadlo, ale všem ostatním konstruktérům bylo jemně a nenápadně „doporučeno“použít smíšené konstrukční schéma.
Co můžete dělat, když ve skutečnosti země v té době nemohla vyrábět tolik hliníku, aby uspokojila požadavky VŠECH návrhářů.
Ukázalo se ale, že Polikarpovovo levné schéma porazilo drahé a inovativní schéma Suchoja. Ano, to se často stávalo.
I-14 se stal druhým (po I-4) letounu Pavla Osipoviče Suchoja. Ale daleko od posledního. Každopádně designéra si všimli, patřil mezi nejlepší. A designový Olymp neopustil až do své smrti v roce 1975.
A v prosinci 1933 byl Pavel Osipovič Suchoj vyznamenán Řádem Rudé hvězdy za úspěšné vytvoření sériových stíhacích letadel I-4 a I-14. První, ale zdaleka ne poslední ocenění.
Historie vypuknutí druhé světové války potvrdila, že Suchoj měl naprostou pravdu: budoucnost patří celokovovým letadlům. Stejně tak se ukázal jako správný, když na konci války všechno zahodil a začal pracovat na proudových letadlech.
Ale toto, v mnoha ohledech první, i když ne příliš krásné letadlo, se stalo začátkem nové a dlouhé cesty, kterou sovětské letectví prošlo se ctí a důstojností.
LTH I-14
Rozpětí křídel, m: 11, 25.
Délka, m: 6, 11.
Výška, m: 3, 74.
Plocha křídla, sq. m: 16, 93.
Váha (kg:
- prázdné letadlo: 1 169;
- normální vzlet: 1 540.
Motor: 1 х М-25 (Wright R-1820 Cyclone-F3) х 712 hp
Maximální rychlost, km / h:
- blízko země: 357;
- ve výšce: 449.
Cestovní rychlost, km / h: 343.
Praktický dojezd, km: 600.
Rychlost stoupání, m / min: 769.
Praktický strop, m: 9420.
Posádka, os.: 1.
Výzbroj: 2 synchronní kulomety PV-1 7 ráže 62 mm, 2 kulomety ShKAS 7, 62 mm pod křídly.
